Выход ищут в снижении нормативов на элементы трассы и поперечного профиля дорог, а также в некотором понижении расчетного уровня обслуживания и надежности дорожных одежд — в сокращений планируемых межремонтных сроков. Широкое использование в конструкциях земляного полотна начал находить геотекстиль — нетканый материал из отходов промышленности синтетических материалов. Основные цели его применения в земляном полотне — предотвращение проникания грунта насыпей в подстилающий слабый грунт, выравнивание напряжений по поверхности контакта подошвы насыпи с грунтом основания, отвод выжимаемой воды из основания и стабилизация водного режима верхней части земляного полотна, устраиваемой по принципу «грунта в обойме» — уплотненного слоя грунта оптимальной влажности, замкнутого со всех сторон в слоях водои паронепроницаемого геотекстиля. Характерно снижение интереса к совершенствованию теории расчета дорожных одежд. Большое влияние на это оказали проведенные в США с 1958 по 1960 г. Ассоциацией сотрудников дорожных управлений штатов обширные испытания в штате Иллинойс опытных участков разных дорожных одежд проездами автопоездов до полного разрушения. В результате этих испытаний накоплены обширные материалы о работоспособности различных их конструкций. В решениях XVIII Международного дорожного конгресса 1984 г. в
Сиднее отмечалось, что методы расчета дорожных одежд с теоретической точки зрения достигли совершенства, но эффективность их использования в большей степени зависит от точности, с которой могут быть определены расчетные параметры грунтов и материалов конструктивных слоев дорожных одежд. Поскольку тонкие слои покрытия работают в более тяжелых условиях, чем толстые, в битумы вводят добавки для повышения их тепловой и сдвигоустойчивости — резиновую крошку из размельченных старых шин и различного рода полимерные добавки. В ЧССР и Австрии в битум добавляют 20—30% серы, в ФРГ в целях экономии битума расширяется использование битумнодегтевых вяжущих. Вновь начал проявляться интерес к использованию битуминозных горных пород. Наблюдается увеличение использования для укрепления щебеночных материалов и грунтов в нижних несущих слоях дорожных одежд как неорганических вяжущих материалов — цемента и извести, так и обладающих вяжущими свойствами промышленных отходов — шлаков. Широко развивается повторное употребление материалов перестраиваемых дорожных одежд, например, щебня от дробления бетона старых дорожных покрытий. Ведутся попытки использования искусственных каменных материалов — укладка в нижний слой одежд керамзита, обработанного битумом (Польша), и искусственного щебня из обожженной до спекания глины — керамдора. Временное возрастание цен на битум заставило изменить отношение к старому асфальтобетону.
Применяют самую различную технологию его повторного использования — от полного удаления старых покрытий с их переработкой на заводах для последующей укладки в покрытие до частичного разрыхления верхнего слоя на неполную толщину, добавления к нему нового материала и укладки на старое место при ремонтных работах и утолщении. Разрыхление выполняют как с предварительным разогреванием, так и в холодном состоянии. Для компенсации ухудшения свойств битума за период службы в старом покрытий добавляют маловязкий битум. В верхних слоях покрытий получает распространение сильнопористый «дренирующий» асфальтобетон, который, обладая хорошей шероховатостью, обеспечивает высокий коэффициент сцепления с шинами, предотвращая аквапланирование быстрым отводом из зоны контакта с покрытием водяной пленки, вдавливаемой в поры покрытия. Могут быть названы следующие первоочередные задачи совершенствования всей системы дорожного хозяйства, стоящие перед дорожным хозяйством России:
1. Дальнейшее развитие принципов научного планирования начертания сети автомобильных дорог как составной части единой транспортной системы России. В настоящее время на значительной части страны дорожная сеть редка, а транспортноэксплуатационные ее качества недостаточно высоки.
2. Более глубокий учет природных условий России в проектных решениях, технологии строительства и методах эксплуатации.
3. Совершенствование технологии проектно-изыскательских работ на основе максимального использования в качестве исходных материалов для проектирования аэрофото и аэрокосмических снимков.
4. Повышение роли технико-экономических обоснований принимаемых в проектах решений, развитие принципов вариантного проектирования в целях оптимизации проектных решений, снижения стоимости строительства и повышения транспортно-эксплуатационных качеств дороги.
5. Автоматизация проектирования дорог на основе комплексной системы, начиная с технико-экономических обоснований, уточнения технических нормативов на элементы трассы применительно к перспективному составу движения, трассирования по математической модели местности и кончая графическим оформлением всех чертежей.
6. Учет в проектных решениях требований экономии энергетических и сырьевых ресурсов как при автомобильных перевозках по дороге, так и в процессе ее строительства и эксплуатации.
7. Совершенствование технических нормативов на элементы трассы дороги и особенно на их взаимные сочетания.
8. Переход от проектирования дорог на движение одиночных автомобилей с высокими расчетными скоростями к проектированию дорог с учетом движения по ним плотных потоков автомобилей.
9. Направленное регулирование круглогодичной стабильности вводно-теплового режима земляного полотна. Предотвращение возможности осеннее-весеннего снижения прочности грунтов, на которое сейчас вынужденно ориентируется проектирование дорожных одежд, путем сохранения грунтового основания в сухом состоянии созданием водо и теплоизолирующих прослоек из синтетических материалов (геотекстиль).
Заключение
Cовременные условия проектирования и строительства объектов транспортной инфраструктуры предъявляют повышенные требования не только к конечному продукту — дорогам, мостам, эстакадам, тоннелям и т. д., но и к процессу их изготовления. Все чаще объекты транспортной инфраструктуры размещаются в плотной городской застройке. Оправданно растут требования по охране окружающей среды. Наконец, сам процесс развития требований к дорогам и сооружениям на них предполагает иные конструктивные и строительные решения. Инновационные подходы к проектированию подразумевают отнюдь не только использование передовых программных комплексов для расчета и конструирования, но и выбор оптимальных технологических решений.
При этом задача проектировщика — ориентация на современные технологии строительства. Исходя из этого тезиса, в данной работе мне хотелось бы особое внимание уделить одному из наиболее перспективных и недооцененных на данный момент у нас в стране методов монтажа мостовых сооружений. Речь о циклической продольной надвижке монолитных железобетонных пролетных строений. Кроме того, анализируя все выше сказанное, можно сделать следующие выводы. В настоящее время повысилось качество выполняемых работ на всех этапах строительства автомобильных дорог. Во многом это стало возможным благодаря: — повышению опыта и квалификации персонала строительных организаций;- улучшению технической оснащенности предприятий и применения высокопроизводительной техники, позволяющей решать сложные задачи в сжатые сроки;- применению новой техники и современных технологий дорожного строительства, в частности, виброкатков для уплотнения земляного полотна, георешеток для укрепления откосов, гофрированных водопропускных труб, сокращающих сроки строительства искусственных сооружений на автомобильных дорогах;- отсыпке земляного полотна на болотистых и увлажненных грунтах по особым «северным» технологиям с полной выторфовкой на глубину до 6 метров в зимний период и последующим уплотнением виброкатками летом;- производству и применению особых составов асфальтобетонных смесей, обеспечивающих повышеннуютрещиностойкость и продление сроков службы дорожного покрытия;- покрытию верхних слоев асфальтобетона с применением модифицированного битума и из щебеночно-мастичного асфальтобетона;- внедрению в строительных организациях документированной системы управления всей производственно-хозяйственной деятельностью предприятия (системы менеджмента качества) в соответствии с требованиями международного стандарта ISO 9001:
2000.
Список литературы
Иванов Н.Н. «Внедрение дорожных достижений в практику дорожного строительства». Дорстрой, 1949 г., № 6.Васильев А. ПСиденко В. М. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения. М. Транспорт, 1990
Гельфер Г. А. Строительство и эксплуатация городских дорог. М. Стройиздат, 1989
Горбанев Р. ВКрасников А. Н. Городские улицы и дороги с многополосной частью. М. Стройиздат, 1984
Дубровин Е. Н. Городские улицы и дороги. М. Высшая школа, 1981
Каменецкий Б. И Кошкин И. Г. Автомобильные дороги. М. Транспорт, 1979
Тулаев А. Я Некрасов В. К. Эксплуатация городских улиц и дорог. М. Стройиздат, 1979
Евсеев Б. А. Производство бетонных работ // Архитектура и строительство, 2002. — № 10. — С. 27−32.Петров А. Технология строительного производства // Строительный Эксперт, 2003. — №
6. — С. 29−33.Технология строительных процессов: Учебник для вузов / Под общ.
ред. Н. Н. Данилова, О. М. Терентьева. — М.: Высшая школа, 2005. — 464 с. Юнусов Н. В., Вальт А. Б., Головнев С. Г. Современные технологии строительства дорог: Учебное пособие. — Челябинск: ЧПИ, 2006. — 282 с.
