По показателю ВВП на душу населения Россия отстает в несколько раз не только от ведущих, но и многих развивающихся стран.
Низкое качество жизни и незначительная емкость российского внутреннего рынка авиаперевозок (ими пользуются всего 3% населения) являются препятствием к возрождению конкурентоспособного авиастроения. Создалась ситуация, блокирующая развитие АП: расширение рынка авиаперевозок невозможно без резкого повышения благосостояния населения и снижения внутренних издержек авиаперевозок.
Мелкосерийное же производство обречено на низкую эффективность. Мощности Ульяновского предприятия «Авиастар» позволяют выпускать ежегодно до 60 самолетов Ту-204. Высокая эффективность производства в современных условиях обеспечивается серией 300—500 авиалайнеров в год. В советский период таких серий в России не было, сейчас же ей такое количество новых самолетов пока и не требуется.
Следовательно, стратегия развития АП и воздушного транспорта должна соотноситься с общей стратегией социально-экономического развития страны. Только исходя из темпов роста общественного благосостояния, необходимо строить прогноз и формировать рынок авиаперевозок и структуру авиационного парка.
При прогнозировании динамики объема авиаперевозок следует учитывать высокую степень корреляции этого показателя с показателями динамики ВВП, реальных денежных доходов населения и среднегодового пассажирского тарифа на внутренних авиалиниях. Последние показатели не дают оснований для особо оптимистического прогноза роста авиаперевозок в ближайшие 10 лет при всех сценариях развития, в том числе и при самом рациональном — структурной реформе экономики.
Перекос в социальных и промышленных приоритетах в сторону последних, разрыв в цепи, связывающей непосредственных потребителей услуг и объем их платежеспособного спроса с производителями авиатехники, может привести к ситуации неэффективности инвестирования.
Аналогичные требования и оценки следует поставить во главу подхода к развитию гражданской авиации. Вопрос о том, сможет ли общество позволить себе осуществлять крупномасштабные (хотя и отложенные по времени) закупки дорогостоящей авиатехники для ВВС, остается без ответа, поскольку нет сколько-нибудь достоверных прогнозов развития экономики страны, формирования ее бюджета и гражданской его составляющей в среднесрочной и долгосрочной перспективе. [15]
Между тем, уже сейчас известны чрезвычайно высокие стоимостные параметры гражданских самолетов нового поколения при сомнительном повышении их эффективности по сравнению авиатехникой предшествующего поколения.
Для минимизации издержек необходимо соотнести долгосрочную программу вооружений с оборонительными потребностями страны и вооруженных сил, с системной интеграцией различных видов оружия. Вполне возможно, что для этого уже сейчас необходимо создавать фронт работ по альтернативным способам решения задач, возлагаемых на новые типы оружия, то есть, например, о гражданских самолетах шестого поколения, которые, как утверждают некоторые эксперты, будут беспилотными.
Кроме того, хотя российская АП пока чувствует себя достаточно уверенно в гражданском сегменте мирового рынка авиатехники (а именно — боевых самолетов и некоторых видов вертолетов), но этот фактор ее развития носит конъюнктурный характер и в долгосрочной перспективе не может быть единственной и фундаментальной основой ее благополучия и технико-экономического прогресса: уже в ближайшем будущем начнется лицензионное производство поставляемых за рубеж образцов техники.
Новая же техника может не найти рынка сбыта — российская программа создания авиалайнера пятого поколения отстает от аналогичной программы США на 5−7 лет, к тому же стоимость новой авиатехники может быть неприемлемой для зарубежных покупателей.
Недостаточный уровень госбюджетного финансирования АП выдвигает на первый план в качестве наиболее актуальной задачи поиск альтернативных государству заказчиков и источников финансирования разработки и производства авиатехники.
Поддержание и развитие потенциала АП может и должно осуществляться на основе диверсификации каналов инвестиционного обеспечения отрасли, стабильного наращивания ее коммерческого сектора.
В опережающем развитии нуждается система эксплуатационного сопровождения авиатехники, недостатки которой существенно влияют на уровень ее конкурентоспособности на фоне достижений в этой области зарубежных авиастроительных корпораций.
АП не может выжить, производя все типы самолетов, существующих в разработках. В конце концов, даже найдя средства для инвестирования в новые разработки, соответствующие не только современным, но и перспективным требованиям к авиационной технике, трудно представить процесс их окупаемости при отсутствии возможностей у эксплуатирующих организаций в приобретении этой техники. Это касается и гражданских, и гражданских потребителей продукции АП.
Необходим отбор наиболее востребованных и прибыльных проектов с последующим полномасштабным ресурсным обеспечением. Ускоренная реализация этих проектов увеличит финансовую и инвестиционную базу промышленности и авиационного транспорта, что позволит приступить и к другим перспективным проектам, в том числе и для внешнего рынка. [13]
Требуется активизировать процесс структурной (организационной, производственной и финансовой) консолидации, который не отвечает современным требованиям интеграции ни по масштабам (остается большое число конкурирующих между собой фирм), ни по времени (внешние конкуренты все дальше уходят вперед в научно-техническом и технологическом развитии, наращивая свой отрыв).
Конфликтующие с управляющей компанией предприятия успешно работать не могут. Из теории управления проектами известно, что если хотя бы один из участников не заинтересован в реализации проекта, то такой проект подлежит пересмотру.
Внутриотраслевые потоки финансовых средств и капитала, слабо ориентированные на повышение эффективности всей цепочки «наука — производство — эксплуатация» авиатехники, ведут к тому, что у предприятий, научной и опытно-экспериментальной базы нарушается процесс воспроизводства и повышения эффективности мощностей, получения новых знаний, их материализации в технических и технологических новшествах.
Существуют и достигли критического уровня проблемы развития научного и старения кадрового потенциала, и т. д. В результате создаются многочисленные системные и кумулятивные эффекты.
Так, например, если сейчас отсутствие финансовых средств влечет за собой нарушение процесса воспроизводства новых научных знаний и технологий, то уже в ближайшем будущем этот фактор будет оказывать все возрастающее влияние на понижение существующего уровня конкурентоспособности авиапромышленности вследствие недостатков научно-технического и кадрового потенциала. [16]
Быстрое восстановление авиационного потенциала России на качественно новой основе и в новом структурном оформлении, способном противостоять современным ТНК («Boeing», «Airbus»), представляется в краткосрочной перспективе достаточно иллюзорным.
АП приходится восстанавливаться в условиях, когда российские авиакомпании пополняются все большим количеством западных авиалайнеров (сказывается отсутствие отечественных, сертифицированных по международным постоянно ужесточаемым нормам ICAO).
Уровень тарифов и рентабельности на загранлиниях существенно выше, чем на внутренних линиях, что делает зарубежную технику выгодной в эксплуатации. С другой стороны, это же обстоятельство является трудно устранимым препятствием для использования зарубежной техники внутри страны и стимулом к увеличению объема перевозок отечественной авиатехникой.
При создании гражданской авиатехники необходимо гармонизировать коммерческий и технократический подходы. Разрабатываться должна заведомо востребованная техника, а не та, которая отвечает техническим возможностям. Чтобы изменить ситуацию, предприятиями должен управлять менеджмент, несущий ответственность за продажи. Ему должна принадлежать главная роль в определении стратегии бизнеса, в выявлении потенциальных рыночных ниш, конкурентных преимуществ и заказчиков новшества. И лишь после этого, имея заделы и технико-экономические параметры новшества, к работе должны приступать конструкторы.
Заключение
Установлено, что в настоящее время авиационная промышленность является одной из основных системообразующих структур, которая при правильной ориентации на инновационно-инвестиционную деятельность, может способствовать обеспечению экономического роста и решению вопросов национальной безопасности страны.
Инновационные программы предусматривают в период до 2015 года создание следующего поколения самолетов гражданского применения, которые должны обладать более существенными преимуществами по безопасности полета, влиянию на окружающую среду и себестоимости эксплуатации, чем их зарубежные аналоги. Анализ отечественных и зарубежных разработок самолётов гражданского применения показывает, что самолёт пятого поколения является, прежде всего, носителем высокоточного оружия и работает в объединенной системе разведки, планирования и командования боевой операции, связи и наведения оружия, а также должен быть выполнен по самым перспективным технологиям и сделана ставка на высокий интеллект борта при сохранении умеренной цены самолета.
Общая задача управления состоит в формировании управляющей системой решений, обеспечивающих необходимые инвестиции для инновационной деятельности, создающей поток инновационной продукции, соответствующей требованиям внешней среды.
Формирование потока инвестиционных средств в АП, наряду с государственным — госбюджетным финансированием, определяется венчурным капиталом, лизинговыми операциями, IPO, экспортными выручками, страховыми фондами, частными вкладами, собственными средствами предприятий и др. Общим принципом привлечения внебюджетных ресурсов является снижение доли государственного участия по мере снижения внешних рисков проектов. В соответствии с мировой практикой, объем внебюджетных средств может составлять от 30 до 60% стоимости проектов, с увеличением доли внебюджетного финансирования по мере снятия технологических рисков.
В разработанном варианте общей функциональной схемы взаимодействия организаций авиационной промышленности, в процессе инновационно-инвестиционной деятельности, центральное место занимает Объединенная авиастроительная корпорация (OAK), интегрирующая авиационные холдинги включающие предприятия, различных отраслей промышленности, которые подвержены активной динамике слияний и поглощений. Основными целями создания ОАК — необходимость слияния всех финансовых потоков, в рамках развития авиации, в единое целое и их оптимальное перераспределение по перспективным направлениям.
Выявлено, что одним из основных инструментов совершенствования организационной структуры управления инновационно — инвестиционной деятельностью авиационных предприятий, корпораций, холдингов является корпоративное управление и электронная коммерция, а также создание интегрированных автоматизированных систем управления на предприятиях АП, обеспечивающих интеграцию всех уровней управленческой и информационной вертикалей предприятия. Управляющая система выступает как обеспечивающая функции реализации рыночных отношений — торгов «покупатель — деньги — товар — продавец». Как следствие, успех организации электронных тендеров и торгов при реализации госзаказа предприятиями авиационной промышленности, связывают с сокращением коррупционных рисков.
Адриасова И.В. «Лизинг: быть или не быть?», 2007 г.
Андриасова И. В. «Роль банков в развитии лизинга», 2007 г.
Анискин Ю. П. Организация и управление малым бизнесом. — М.: Финансы и статистика, 2008 г.
Блинов А. О, Шапкин И. Н. Малое предпринимательство. Теория и практика. — М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и Ко», 2008 г.
Власов В. И., Крапивин О. М. Комментарий к законодательству о малых предприятиях. — М.: Юрайт-М, 2007 г.
Гладких Р.А. «Лизинг как форма инвестиционной деятельности», 2008 г.
Губарев В. Г. Основы экономики предпринимательства. — Ростов-на-Дону: Феникс 2008 г.
Грибов В. Д., Менеджер в малом бизнесе. — М.: Финансы и статистика, 2007 г.
Герчикова И. Н. Менеджмент. Учебник для вузов — 4е изд. Переработанное и дополненное. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2006.
Козлов Д. «Лизинг: новые горизонты предпринимательства», 2008 г.
Корбут Л.С., Лупивович В. Г. «Состояние и тенденции развития лизинга в зарубежных странах», 2008 г.
Ксенофонтова Н., Шуткин А. Альтернативные механизмы финансирования малого предпринимательства. — Финансовая газета. Региональный выпуск, N 12, март 2009 г.
Кабушкин Н. И. Основы менеджмента: учебное пособие. — М.: Новое знание, 2007.
Кибанов А. Я. Управление персоналом организации. М.: Прогресс, 2008 г.
Коханов Е. Р. Отбор персонала и введение в должность. М.: Экономика, 2007 г.
Красовский Ю. Д. Управление поведением в фирме. Практическое пособие. М.: ИНФРА-М, 2997 г.
Менеджмент малого бизнеса: Учебник /под ред. Проф. М. М. Максимцова, проф. В. Я. Горфинкеля. — М.: Вузовский учебник, 2008.
Мезоэкономика переходного периода: рынки, отрасли, предприятия. / Под ред. д.э.н. Г. Б. Клейнера. — М.: Наука, 2009 г.
Лапуста М. Г., Старостин Ю. Л. Малое предпринимательство. — М.: ИНФРА-М, 2008 г.
Лапуста М. Г., Поршнев А. Г. Предпринимательство. — М.: ИНФРА-М, 2007 г.
Пустозерова В. М. Трудовой договор. — М.: «Книга сервис», 2007 г.
Подпорин Ю. Малые предприятия: Особенности учета и налогообложения. — «Бухгалтерское приложение к газете «Экономика и жизнь». № 46, Ноябрь 2009 г.
