Автомобильная промышленность России

Из указанной группы предприятий снизили производство ООО «ТАГАЗ» на 0,1% в связи со сбоями в поставках машинокомплектов и ЗАО «GM-Авто

ВАЗ" - на 20%.

В итоге предприятия, выпускающие автомобили иностранных моделей на российской территории, в абсолютной величине прирастили производство в I полугодии 2006 года на 40 742 ед. или на 56,7%, в то время как традиционно российских автомобилей выпушено больше всего на 6855 ед., или на 1,6%, чем за соответствующий период 2005 года.

В целом предприятиями отгружено на 9,3% больше легковых автомобилей, чем за соответствующий период 2005 года.

Основываясь на результатах работы предприятий в I полугодии 2006 года, можно прогнозировать производство легковых автомобилей в России в целом за 2006 год на уровне 1100−1150 тыс. ед., или на 4−5% выше, чем в 2005 году.

По данным Федеральной службы таможенной статистики в Россию за 5 месяцев 2006 года ввезено 336,5 тыс. легковых автомобилей (+25,3% против уровня импорта прошлого года) на сумму 3,98 млрд. долларов (+49% против объема импорта за 5 месяцев 2005 года). Таким образом, цена ввозимого автомобиля увеличилась с 9950 долларов в 1 полугодии 2005 года до 11 800 долларов в I полугодии 2006 года. Повышение цены покупаемых иномарок составило 16,6%, что свидетельствует о смещении приоритетов в сторону более дорогих новых автомобилей и о росте платежеспособности населения страны. По-прежнему 90% легковых автомобилей ввозится в Россию из стран дальнего зарубежья.

В целом же нужно отметить, что события в автомобильной сфере России в 1 полугодии 2006 года могут внести очень существенные коррективы в ее развитие в последующие годы; в том числе начиная уже с 2007 года.

Как отмечалось выше, на территории России уже действует ряд предприятий, производящих иностранные модели. К ним относятся ОАО «ИжАвто», ОАО «Северсталь-авто», ОАО «Автофрамос», ЗАО «GM-Авто

ВАЗ", ЗАО «Форд Мотор Компани», ООО «ТАГАЗ», ЗАО «Автотор». Уже в 2006 году они выпустят более 200 тыс. легковых автомобилей, их суммарные созданные мощности составляют 525 тыс. машин, а график их освоения предполагает выпуск уже в 2010 году более 420 тыс.

В I полугодии с.г. была инициирована бурная работа среди зарубежных автомобильных фирм по использованию решений постановления Правительства Российской Федерации от 29 марта 2005 года № 166 «О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки» под предлогом окончания его действия при вступлении России в ВТО. Достигнуты договоренности и подписаны отдельные соглашения, предусматривающие строительство автосборочных заводов или создание совместных предприятий на территории России с фирмами Фольксваген, Ниссан, Дженерал Моторс, Тойота Мотор, Даймлер

Крайслер, китайскими Chery Automotive и FAW. По предварительным данным на этих предприятиях будут созданы мощности по производству еще около 370 тысяч легковых автомобилей. В 2010 году они, предположительно, будут выпускать около 250 тысяч машин.

Таким образом, в ближайшие 4−5 лет, если указанные проекты будут успешно реализовываться, в России будут созданы новые мощности по производству 900 тыс. автомобилей иностранных моделей, а реальное их производство в 2010 году может достичь 670−700 тыс. ед. Это вполне соизмеримо с возможностями традиционных российских автопроизводителей, а также с темпами развития авторынка в России в последние годы.

Изложенные обстоятельства, безусловно, приведут к серьезному обострению конкурентной борьбы на российском автомобильном рынке во всех его секторах: новых ввозимых иномарок; ввозимых подержанных иномарок; производимых в России иномарок; производимых в России отечественных марок автомобилей. Устоять в этой борьбе производители отечественных легковых автомобилей смогут только значительно повысив их качество и поддерживая конкурентоспособные цены. Обязательным условием является также государственная поддержка отечественных производителей, которая должна обеспечить им равные условия для конкуренции, а также содействовать реализации новых инвестиционных проектов по совершенствованию выпускаемых автомобилей.

Таблица № 8.

Производство легковых автомобилей иностранных моделей на территории России Предприятия 2005 г. 6 мес 2005 г. 6 мес. 2006 г. 6 мес.

2006/ 6 мес. 2005 2006 г. (прогноз) Автомобилыный завод ГАЗ, ООО 90 — 6 — «Автотор», ЗАО, г. Калининград 16 223 8817 9372 106,3 «GM-Авто

ВАЗ", ЗАО, Самарская обл. 51 819 28 525 22 836 80,1 48 670 «Тагаз», ООО, Ростовская обл. 42 451 19 938 19 910 99,9 «Автофрамос» ОАО, г. Москва 10 246 1191 20 296 1704,1 «Форд Мотор Компани», ЗАО, Ленинградская обл. 33 038 13 320 27 770 208,5 58 193 «ИжАвто» ОАО (KIA «Спектра»), Ижевск 3031 5 10 734 В 2146,8 р. 25 000 «3-д Микролитражных автомобилей», ОАО 22 — 1586 — Итого 156 920 71 796 112 538 156,7 Российский рынок легковых автомобилей отечественных предприятий (отгрузка) Российский рынок легковых иномарок на протяжении первого полугодия этого года продолжал поступательно развиваться. Объем продаж новых легковых автомобилей иностранных марок за период январь-июнь, по предварительным данным, составил около 416 тыс. машин. После незначительного замедления роста продаж, которое наблюдалось со второго полугодия 2005 года, темп годового прироста вновь вернулся к отметке, зафиксированной по итогам первых 6 месяцев 2005 года (+54%).

Возможность возобновления повышательной тенденции на рынк е новых иномарок высказывалась нами еще в начале года в увязке с ожидавшимся наращиванием производства автомобилей наиболее доступного ценового сегмента на московском «Автофрамосе» (Renault Logan), ижевском автозаводе (KIA Spectra) и заводе Форда во Всеволожске (Ford Focus). Эта тенденция подкреплена ростом доходов населения и развитием рынка кредитования.

Однако, по сравнению с предшествующими (2003;2004) годами, когда отмечался особенно бурный рост рынка, сегодня можно говорить об относительной стабилизации годового темпа роста продаж новых иномарок на уровне 150−155%. Распределение объемов продаж новых иномарок в первом полугодии по брэндам приведено в таблице «Продажи новых легковых автомобилей иностранных марок». Следует сразу оговориться, что за рамками таблицы и общего счета остаются продажи китайских автомобилей, достоверные данные по которым получить не удается. Более 99% продаж приходится на 25 брэндов с полугодовыми объемами реализации от 2000 автомобилей. По итогам полугодия впервые в их число попал брэнд SsangYong, сборка внедорожников которого организована группой Северсталь-Авто на заводе ЗМА в Набережных Челнах.

Список ведущих участников рынка возглавляют 9 игроков, значительно оторвавшихся от соперников и продавших за полгода от 27,8 тыс. (Kia) до 47,4 тыс. автомобилей (Hyundai). Эта «девятка» во главе с Hyundai, Chevrolet и Toyota осталась в том же составе, что и год тому назад, однако входящие в нее брэнды показали на протяжении 12 месяцев совершенно разную динамику роста. Так, у абсолютного лидера рынка — брэнда Hyundai — отмечен самый низкий темп прироста продаж (всего +11,7%). Темпы прироста ниже среднего по рынку отмечаются также у брэндов Toyota (+37,0%), Mitsubishi (+37,4%), UzDaewoo (+11,8%), Nissan (+44,7%). Более чем в три раза увеличились продажи корейских моделей Chevrolet, во многом благодаря машинам калининградской и украинской сборки. Однако этот рост не компенсировал снижение продаж Chevrolet Niva, вследствие чего прирост продаж в целом по брэнду составил лишь 46,6%.

По существу, достигнутый по итогам первого полугодия темп роста рынка (+54%) обязан высокой динамике продаж компаний, резко увеличивших сборку автомобилей в России: Renault (+193,6%), Kia (+186,4%) и Ford (+87,1%). Необходимо отметить, что из девяти ведущих игроков российского рынка шесть уже имеют сборочные производства в СНГ (Hyundai, Chevrolet, Ford, Daewoo, Renault, Kia), и еще два приступают к их созданию (Toyota и Nissan).

3.

3.3 Сегментация рынка по происхождению машин Объем российского рынка иномарок за первые 6 месяцев 2006 года составил 540,6 тыс. автомобилей, увеличившись по сравнению с аналогичным периодом 2005 года на 33,1%. Рынок иномарок имеет три источника наполнения: импорт новых автомобилей, импорт подержанных автомобилей и поставку иномарок российской сборки. Доли названных сегментов рынка составили в первом полугодии 2006 года следующие процентные величины: импортные новые — 56,9%; импортные подержанные — 23,0%; «российские иномарки» — 20,1%.

Основной прирост продаж за последние 12 месяцев был обусловлен ростом импорта новых автомобилей (307,4 тыс. ед. против 203,0 тыс. ед. годом ранее); при этом их рыночная доля увеличилась на 6,9 процентного пункта. Налицо также тенденция к увеличению продаж (как по физическому объему, так и по доле рынка) иномарок российской сборки при соответствующем сокращении рынка ввезенных подержанных иномарок (на 10,5 процентного пункта).

В нынешней ситуации рынок иномарок стал определяющим фактором развития российского рынка легковых автомобилей в целом. Суммарный объем продаж легковых автомобилей в первом полугодии 2006 года составил 920,5 тыс. ед., увеличившись в годовом исчислении на 17,1%. Наибольшую долю рынка пока по-прежнему занимают отечественные марки.

Объем их продаж за обозреваемый период практически не изменился, однако на фоне общего роста рынка занимаемая ими доля сократилась с 48% до 41,3%. Сократилась также доля импортных подержанных машин (с 17% до 13,5%) при одновременном увеличении долей новых импортных автомобилей (с 26% до 33,4%) и «российских иномарок» (с 9% до 11,8%).

3.4 Прогноз развития отрасли Концепция социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года разработана Минэкономразвития России в 2007 [26, с. 150−174]

Концепция предусматривает следующие сценарии развития экономики:

сценарий инерционного развития — консервация экспертно-сырьевой модели развития (снижение темпов роста ВВП до 3−4% в год к 2015 году. Рост ВВП за 2008;2010 годы в 1,6 раза, что не позволит решить задачи социального развития национальной безопасности укрепления позиции России в мире); [26, с. 150−174]

сценарий энерго — сырьевого развития — сохранение зависимости от конъюктуры нефтяных и сырьевых рынков и общее технологическое отставание, невозможность решить вопрос социального развития и национальной безопасности (рост ВВП в 2 раза, темпы роста в 2016;2020 годах — 4,5−5,5%);

сценарий инновационного развития — развитие промышленности с учетом новых технологий (темпы роста ВВП в 2008;2020 г. г. 6,1−6,9%. Рост ВВП более чем в 2,5 раза развитие промышленности, паритет покупательной способности по отношению к США составит 53% вместо 28% в 2006 году).

Таблица№ 9

Динамика развития рынка легковых автомобилей в России за период 2000;2020 гг. (тыс.

шт.)

2000 2005 2006 2008

оценка 2010

прогноз 2015

прогноз 2020

прогноз Российские предприятия 859,9 802,2 781,0 787,0 839,0 1238,0 1333,0 Предприятия с иностранным участием 3,7 151,4 268,7 398,0 997,0 1652,0 2987,0 Предприятия государств СНГ 10,6 54,7 103,9 130,0 150,0 150,0 180,0 Импорт, всего 223,0 709,4 1170,2 1485,0 1214,0 760,0 700,0 -новые 44,7 419,3 678,6 -бывшие в эксплуатации 178,3 290,6 393,4 Итого: 1097,2 1717,7 2325,6 2800,0 3200,0 3800,0 5200,0 Таблица№ 10

Производственные мощности по выпуску автомобильной техники в России

№

пп Наименование Компании и ее местонахождение Модели автомобилей, страна Создаваемые мощности *,

тыс. шт. в год Объем инвестиций.*,

млн. долл. Год начала производства Выпуск в 1-ом полугод.

2007 г., тыс. шт. 1. ОАО «ИжАвто»

г. Ижевск Kia Spectra, Rio Sorento

(Южная Корея) 62

110 2005

26,2 2 ОАО «Северсталь-авто» г. Набережные Челны Ssang Young

Rexton, Kyron.

(Южная Корея)

Fiat Palio, Albea (Италия) 80

180 2006

15,4 3 ОАО «Автофрамос» г. Москва Renault Logan (Франция) 75 (120)

230 2005

33,9 4 ЗАО

«Джи Эм-АВТОВАЗ»

г. Тольятти Chevrolet Viva,

Chevrolet Niva Дженерал Мотор (США) 100

200 2002

26,5 №

пп Наименование Компании и ее местонахождение Модели автомобилей, страна Создаваемые мощности *,

тыс. шт. в год Объем инвестиций.*,

млн. долл. Год начала производства Выпуск в 1-ом полугод.

2007 г., тыс. шт. 5 ООО «Фольксваген Рус»

Калужская обл. Volkswagen-231

Skoda Octavia А5,

Фольксваген

(ФРГ) 125,7

270

6 ООО «Дженерал Мотор Авто» Ленинградская обл. Chevrolet Captiva

J-300

Дженерал Мотор (США) 30

115 7 ООО «Тойота Мотор Мануфэкчуринг Россия»

г. СанктПетербург Toyota Camry (Япония) 50

140 8 ООО «Ниссан Мотор РУС» Ленинградская обл. Nissan

(Япония) Автомобили классов А, В, С 50

219 №

пп Наименование Компании и ее местонахождение Модели автомобилей, страна Создаваемые мощности *,

тыс. шт. в год Объем инвестиций.*,

млн. долл. Год начала производства Выпуск в 1-ом полугод.

2007 г., тыс. шт. 9 ЗАО «Форд Мотор Компани»

г. СанктПетербург Ford Focus (США) 150

520 2002

37,6 10 ООО «Северсталь-авто-Елабуга»

г. Елабуга, Татарстан Fiat DUCATO

(Италия) 75

180 11 ОАО «АВТОВАЗ»

г. Тольятти ВАЗ

(Россия) 950

2500 2007

349,5 12 ООО «ГАЗ»

г. Нижний Новгород Chrysler Sebring

Dodge Stratus"

(США) 65

131 №

пп Наименование Компании и ее местонахождение Модели автомобилей, страна Создаваемые мощности *,

тыс. шт. в год Объем инвестиций.*,

млн. долл. Год начала производства Выпуск в 1-ом полугод.

2007 г., тыс. шт. 13 ООО «СУЗУКИ АВТО МФГ РУС»

г. Санкт-Петербург Grand Vitara SX 4

(Япония) 26

113 14 ООО «Пежо Ситроен автомобили Рус» Автомобили классов C и D 75

250 15 ООО «Объединен-ные транспортные технологии» Нижегородская обл. Chevrolet

Aveo

Lanos

ZAZ-Sens

Автобусы Isuzu 240

470 16 ОАО «УАЗ» Патриот

(Россия) 25

63 2005

7,3 По заключенным с Минэкономразвития России соглашениям:

Общий объем мощностей (без учета ОАО «АВТОВАЗ») около 1 млн. автомобилей в год.

Общий объем инвестиций (без учета ОАО «АВТОВАЗ») около 2,5 млрд долл. США Системная проблема российского автомобилестроения состоит в ее технологическом отставании от мирового уровня и недостаточной конкурентоспособности продукции на внутреннем и внешнем рынках.

Ее решению наряду с финансовыми и экономическими сложностями препятствует несовершенство отечественного законодательства.

Основные направления развития отрасли: [26, с. 150−174]

преодоление технологического отставания автомобилестроения России от ведущих стран мира на основе инновационного обновления отрасли и диверсификации производства;

удовлетворение потребности российских потребителей в современной автомобильной технике, отвечающей перспективным мировым требованиям по безопасности, экологическим характеристикам и ресурсосбережению;

увеличение экспорта автомобильной техники;

превращение автомобилестроения России в конкурентоспособную отрасль в условиях усиления глобальной конкуренции Этапы реализации основных направлений:

1 этап — 2008;2010 — организация и расширение выпуска автомобильной техники и автокомпонентов предприятиями с иностранным капиталом, переоснащение действующих предприятий, совершенство законодательства, создание новых модельных рядов автомобильной техники;

2 этап — 2011;2015 — создание новых экспортно-ориентированных производств автомобильной техники и автокомпонентов;

3 этап — 2016;2020 — обеспечение 70% внутренней потребности страны в автомобильной техники и 30% автомобилей экспорта за счет продукции российских производителей

1-ый этап (2008 — 2010 годы) [26, с. 150−174]

к 2010 году все предприятия с иностранными капиталовложениями должны обеспечить СКD — производство автомобильной техники с локализацией в стране не менее 40% производства комплектующих изделий.

развитие в России производства компонентной базы. При этом заводы по производству автокомпонентов должны создаваться по принципу максимальной технологической унификации при максимальном расширении типоразмерных рядов.

создание в Российской Федерации к 2010 году, как минимум, 3-х автомобильных кластеров:

Северо-Западного (Санкт-Петербург, Ленинградская область, Калининград, В-Новгород) Центрального (Москва, Московская область, Калужская, Смоленская и Владимирская области) Поволжского (Ижевск, Н-Новгород, Татарстан, Самарская область, Ульяновск) создание автосборочных заводов на принципах SKD сборки в Сибирском и Дальневосточном Федеральных округах

2-ой этап (2011 — 2015 годы) Несмотря на прогнозируемый рост производства автомобильной техники на принципах «промышленной сборки», производство автомобильной техники будет отставать от потребности рынка более чем на 1 млн. автомобилей в год.

Для сокращения импорта и повышения уровня занятости населения представляется необходимым в 2011;2015 годах создать 2−3 производства автомобильной техники общим объемом не менее 1 млн. автомобилей в год.

При этом, учитывая опыт развития автомобильной промышленности в КНР, необходимо принять решение Правительства Российской Федерации о создании производств автомобильной техники, примерно с равными долями объемов инвестиций со стороны государства и частного инвестора. Участие государства в развитии автомобильного бизнеса в последующем может быть прекращено за счет реализации доли государства на рынке недвижимости.

Участие государства в строительстве базовых предприятий приведет к расширению производства компонентной базы, а также необходимого уровня веществ и материалов. [26, с. 150−174]

3-й этап (2015 — 2020 годы) Используя созданный производственный потенциал по выпуску конкурентоспособной на мировом рынке продукции автомобилестроения необходимо обеспечить увеличение экспорта до объемов, составляющих не менее 30% от ее производства. При этом за счет создания новых модельных рядов обеспечить не менее 70% потребности страны в автомобильных перевозках автомобильной техники, произведенной в Российской Федерации.

Отмеченное во втором квартале восстановление темпа годового роста продаж новых легковых иномарок в России до показателя середины 2005 года (154%) позволяет предположить относительную стабилизацию роста рынка до конца текущего года на этом уровне. Это дает основания поднять ранее сделанный прогноз итога продаж в 2006 году до 935−950 тысяч новых легковых автомобилей иностранных марок.

Производство и отгрузка автомобильной и тракторной техники предприятиями на территории России за I полугодие 2006 г.

Грузовые автомобили Компании-производители Производство Отгрузка выпущено за

01−06.2006, шт. 01−06.2006 к 01−06.2005, % отгружено за

01−06.2006, шт. 01−06.2006 к 01−06.2005, % АМО ЗИЛ, г. Москва 3097 86,6 3033 85,7 ОАО «ГАЗ», г. Нижний Новгород 63 846 115,0 63 846 115,0 ОАО «КАМАЗ», г. Набережные Челны 18 086 136,1 18 490 135,9 ОАО «A3 «Урал», г. Миасс 4038 123,6 4338 136,8 ОАО «УАЗ», г. Ульяновск 10 637 115,8 9814 103,6 ОАО «АМУР» (УАМЗ, г. Новоуральск) 463 179,5 447 134,2 ОАО «ИжАвто», г. Ижевск 7077 98,7 5629 88,9 ООО «Брянский автомобильный завод» 40 148,1 30 136,4 Прочие 5862 321,4 5945 179,4 Всего 113 146 120,2 111 572 117,0 Легковые автомобили Компании-производители Производство Отгрузка выпущено за

01−06.2006, шт. 01−06.2006 к 01−06.2005, % отгружено за

01−06.2006, шт. 01−06.2006 к 01−06.2005, % ОАО «ГАЗ», г. Нижний Новгород 23 807 102,4 23 807 102,4 ОАО «ЗМА», г. Набережные Челны 6672 39,0 3466 24,3 ОАО «АВТОВАЗ», г. Тольятти 362 580 108,2 369 856 109,6 ОАО «УАЗ», г. Ульяновск 17 076 149,2 13 951 114,0 ОАО «СеАЗ», г. Серпухов 7900 108,7 8328 108,0 ОАО «ИжАвто», г. Ижевск 24 421 104,9 25 914 103,3 ЗАО «Автотор», г. Калининград 9372 106,3 9912 99,7 ЗАО «GM-Авто

ВАЗ", г. Тольятти 22 836 80,1 22 174 95,5 ОАО «Рослада», Самарская обл. 5597 47,7 5005 43,0 ООО «ТАГАЗ», Ростовская обл. 19 910 99,9 21 104 94,5 ОАО «Автофрамос», г. Москва 20 296 1704,1 17 079 24 398,6 ЗАО «Ford Motor Company», г. Всеволожск Ленинградской обл. 27 770 208,5 25 458 198,7 Прочие 579 268,1 547 255,6 Всего 548 816 109,5 546 601 109,3 Автобусы Компании-производители Производство Отгрузка выпущено за

01−06.2006,шт. 01−06.2006 к 01−06.2005,% отгружено за

01−06.2006,шт. 01−06.2006 к 01−06.2005,% ОАО «ГАЗ», г. Нижний Новгород 15 623 95,7 15 623 95,7 ОАО «НЕФA3», г. Нижнекамск 599 105,3 590 102,3 ОАО «A3 «Урал», г. Миасс 197 113,2 194 110,2 ОАО «УАЗ», г. Ульяновск 8169 90,1 9102 100,3 Компания «Русские автобусы», всего в том числе ООО «ПАЗ», г. Павлово ООО «Ликинский автобус», г. Ликино ОАО «ГолA3», Московская обл.

ООО «КАВЗ», г. Курган 10 359

1368 125,0

119,7

140,0

179,1

135,7 10 354

1368 125,5

119,5

142,6

172,7

138,6 ЗАО «Волжанин» г. Волжский 174 189,1 174 197,7 000 «Скания-Питер», г. Санкт-Петербург 129 204,8 113 176,6 Прочие 539 110,2 562 160,6 Всего 35 789 102,1 36 712 105,2 Тракторы Компании-производители Производство выпущено за

01−06.2006,шт. Отгрузка

01−06.2006 к 01−06.2005,% отгружено за

01−06.2006,шт. 01−06.2006 к 01−06.2005,% ОАО «ВМТЗ», г. Владимир 1292 773,7 1214 458,1 ООО «ЧТЗ-Уралтрак», г. Челябинск 814 127,0 823 118,9 ОАО «ТК ВгТЗ», г.

Волгоград 1230 83,4 1230 81,7 ОАО «Алттрак», г. Рубцовск 271 334,6 281 351,3 ОАО «Липецкий трактор», г. Липецк 239 362,1 117 120,6 ОАО «Промтрактор». г.

Чебоксары 368 127,8 340 117,2 ОАО «Онежский ТЗ», г. Петрозаводск 100 78,7 97 77,6 ЗАО «Петербургский ТЗ», г. Санкт-Петербург 400 88,5 396 87,6 ПО «ЕлАЗ», г. Елабуга 786 80,0 689 69,9 Прочие 229 82,7 151 75,1 Всего 5729 125,7 5338 113,7

Строящиеся или планируемые заводы Название Место Год открытия Марки Проектная мощность РОССИЯ General Motors Шушары 2008 70 000 Chevrolet н.д.* Opel н.д. Suzuki Шушары-2 2010 Suzuki 50 000 Nissan Каменка 2009 Nissan 50 000 Hyundai Каменка 2010 Hyundai 100 000 Mitsubishi Калуга 2010 Mitsubishi 50 000 PSA Калуга 2010 150 000 Peugeot н.д. Citroen н.д. Fiat Елабуга 2009 Fiat 50 000 Uttech Сошники н.д. 300 000 Chevrolet н.д. ЗАЗ н.д. КАЗАХСТАН Nissan Астана 2008 Nissan 30 000

Закрытые автозаводы Название Место Период деятельности Марки РОССИЯ Рос

Лада Сызрань 1998—2006

Лада НАЗ Новосибирск 2005—2006 Chery БКЗ Бийск 2005—2006 Admiral Злат

Маш Златоуст 2006—2007 Shuttle АЗЕРБАЙДЖАН Гяндж

АЗ Гянджа 2007 УАЗ Действующие автомобильные производства России и стран СНГ Название Место Год открытия Марки Объем выпуска в 2007 году План выпуска на 2008 год РОССИЯ Авто

ВАЗ Тольятти 1963

Лада 735 897 785 000 GM-Авто

ВАЗ Тольятти 2001 Chevrolet 55 079 56 000

Бронто Тольятти 1993

Лада 96 100* Моторика Тольятти 1994

Лада 750 1000

Супер-Авто Самара 1997

Лада 1763 2180 ГАЗ Нижний Новгород 1932 ГАЗ 39 005 45 000* УАЗ Ульяновск 1941 УАЗ 31 869 35 000* ИжАвто Ижевск 1965 78 654 105 000* Иж 7399 7000* Лада 21 908 18 000* Kia 49 347 80 000

СеАЗ Серпухов 1952 4902 19 000* Ока 4902 4000* FAW — 15 000

Автотор Калининград 1994 106 368 180 000 Kia 13 288 30 000* BMW 4521 6300 Hummer 958 1500* Chevrolet 45 514 75 000* Cadillac 2085 3200* Chery 40 002 64 000* Таг

АЗ Таганрог 1998 81 247 135 000

Таг

АЗ — 15 000 Hyundai 81 247 120 000 ЗМА Набережные Челны 1985 21 678 35 000* SsangYong н.д.** 15 000* Fiat н.д. 20 000* Автофрамос Москва 1998 Renault 72 762 80 000 Ford Всеволожск 2001 Ford 69 088 100 000* Toyota Шушары 2007 Toyota — 20 000

Арсенал Санкт-Петербург 2007 5687 8500 Chevrolet 5667 6000 Opel 20 2500 Volkswagen Калуга 2007 1198 66 000 Volkswagen — 22 000* Skoda 1198 44 000* АМУР Новоуральск 1968 4225 10 500 Geely 3509 7500 ZX 716 3000

Автотрейд-12 Гжель 2007 Great Wall н.д. 1000

Дервейс Черкесск 2004 1486 10 000 Derways 710 1000* Lifan 776 9000* УКРАИНА Укр

Авто Запорожье, Ильичевск 1959 280 695 330 100* ЗАЗ*** 42 778 35 000* Daewoo**** 120 011 140 000* Лада 34 466 40 000* Opel 13 450 15 000* Chery 23 641 35 000* Chevrolet 46 307 65 000* Mercedes-Benz 42 100* Богдан Луцк, Черкассы 1961 53 919 120 000

Лада 19 581 70 000 Kia 17 990 25 000* Hyundai 16 348 25 000* КрАСЗ Кременчуг 1995 21 852 28 500* Лада н.д. 15 000* SsangYong н.д. 2000* Geely н.д. 10 000* Great Wall н.д. 1500* Еврокар Ужгород 2001 29 604 40 000* Volkswagen 5805 8000* Skoda 23 432 32 000* Seat 367 — БЕЛАРУСЬ Юнисон Обчак 1996 Iran Khodro 232 2000 УЗБЕКИСТАН Uz-Daewoo Асака 1992 Daewoo 170 000 200 000 КАЗАХСТАН Азия-Авто Усть-Каменогорск 2003 6311 8500* Лада 3586 4500* Skoda 1540 1800* Chevrolet 1185 2000* * По оценке Авторевю ** Н.д. — нет данных *** Включая модель Sens под маркой Daewoo **** Включая модель Lanos под марками Chevrolet и ЗАЗ Глава 4. Международное сотрудничество Россия, несомненно, является частью мирового рынка автомобилей, занимая 13 место по объёмам мирового автомобильного производства в целом. Однако в секторе легкового автомобилестроения её позиции скромнее.

По темпам прироста российское производство опережают только Украина и Китай, но по абсолютным показателям производство в России существенно отстаёт от других стран мира. Как следствие растёт количество выпускаемых легковых автомобилей иностранных производителей на один российский автомобиль.

В формировании совокупного предложения на российском рынке лидирующие позиции пока сохраняет отечественное, в том числе совместное с иностранными корпорациями производство.

В российском производстве наиболее отрицательно проявляются негативные последствия реализации стратегий аутсорсинга иностранными продуцентами. Динамике производства легковых автомобилей в России присуща нестабильность, что обусловливает неуклонное снижение доли отечественных моделей в пользу иностранных, и данная тенденция представляется нам весьма долговременной. [10, С.74−82]

На олигополизированном российском рынке отечественные производители не могут конкурировать не только с крупнейшими мировыми автомобильными ТНК в силу своей меньшей экономической мощи, технологического отставания, невозможности обеспечить спрос российских покупателей по соотношению «цена—качество», но даже и с ССП (совместными сборочными предприятиями), расположенными на территории нашей страны, что, в свою очередь, подтверждает наш вывод о «квазивысокой» технологичности сборочного аутсорсингового производства.

Высокие темпы развития ССП в России связаны с подъёмом российской экономики в целом и ростом совокупного спроса населения на качественные относительно недорогие легковые автомобили, с одной стороны, и дефицитностью российского рынка, развитием кредитных программ и снижением процентных ставок кредитования, с другой. Важный вклад в его развитие вносит формирование сервисного обслуживания автомобилей, произведённых иностранными производителями и совместными предприятиями на территории РФ; либерализация внешнеэкономической и таможенной политики страны в целом и в легковом автомобилестроении, в частности. [10, С.74−82]

Значительную роль в развитии российских стратегий легкового автомобилестроения имеет внешнеторговая компонента, которая реализуется:

в промышленной кооперации российских производителей с иностранными в принимающих странах в форме ССП. Данное направление ВЭД способствует наращиванию объёма экспорта российской продукции;

в экспорте, для развития которого у страны имеются благоприятные предпосылки — сравнительно низкие цены в среднем классе автомобилей, весьма привлекательных для развивающихся стран с невысоким уровнем жизни населения, с невысокими нормами экологической безопасности, а также отсутствием обязательных норм пассивной безопасности. Современное состояние экспорта автомобилей российского производства может быть определено как I этап в его развитии.

При условии обеспечения российскими автопроизводителями модернизации автомобилей, замены модельного ряда, увеличения соотношения по параметрам «цена—качество», наступит II этап, который будет характеризоваться более диверсифицированной товарной и пространственной структурой. В противном случае, они будут вытеснены с мирового рынка, прежде всего китайскими и индийскими продуцентами;

в импорте автомобилей в Россию, который обусловлен тенденциями в развитии мировой экономики, автомобильного производства и рынка новых легковых автомобилей, ростом ёмкости российского рынка. Импортная квота за 2000—2004гг. увеличилась в России почти в 10 раз и достигла 47,3% к ВВП, что позволяет определить специализацию автомобильного производства в России как импортоориентированную.

Стратегия повышения конкурентоспособности российского легкового автомобилестроения определена «Концепцией развития автомобильной промышленности на 2002—2010 годы», но основные положения, предусмотренные Концепцией к 2005 г. не выполнены. Для её полной реализации необходимо выполнение комплекса общеэкономических, финансовых, организационно-технических и других условий.

Наиболее важным из них нам представляется создание благоприятных условий для привлечения инвестиций, включая ПИИ. Необходимо ликвидировать инфраструктурную отсталость экономики в целом и отрасли, в частности, проявляющуюся в неразвитости консалтинговой, инжиниринговой, финансовой, кадровой систем и организационной структуры отрасли и отдельных предприятий, включая взаимоотношения в цепи «поставщик — сборочное предприятие — дилерская сеть — потребитель». [10, С.74−82]

Очевидно, что невозможно обеспечить конкурентоспособность российского легкового автомобилестроения, не ликвидировав технологического отставания отрасли. Для этого необходимо вывести из оснащения отрасли устаревшее оборудование и отказаться от применения устаревших технологий, заменив его современными средствами проектирования и доводки. Важное место в комплексе преобразований должны занять совершенствование системы ценообразования, развитие стандартизации и сертификации экологических и других параметров автомобилей, а также обеспечение оптимального уровня локализации при их сборке; усиление роли государства в регулировании производства легковых автомобилей в стране и внешнеторговой политики в целом.

Мировой опыт подтверждает, что в современном легковом автомобилестроении ни одно государство не останавливается перед широким крупномасштабным вмешательством во внешнеэкономическую деятельность субъектов, ограничивая действия сил свободной конкуренции и реально не доверяя рыночным силам полностью. Об этом свидетельствует современная экспортная политика в сфере легкового автомобилестроения Японии, США, Германии, Великобритании, Франции, Китая, Индии. [10, С.74−82]

Заключение

Анализ ситуации, сложившейся в автомобильной промышленности, свидетельствует о том, что практически все крупнейшие российские автозаводы начали осуществление крупномасштабных проектов по совместному производству хорошо известных во всем мире моделей легковых автомобилей путем формирования стратегических технологических альянсов с крупнейшими зарубежными транснациональными автомобильными компаниями.

Интерес к активному международному сотрудничеству со стороны российских производителей автомобилей был основан на необходимости ассимилировать новые передовые технологии и найти дополнительные инвестиционные ресурсы для технологического оснащения и модернизации производства.

В дополнении к этому, они нуждались в новых методах управления, адекватных условиям перехода к рыночной экономике. Основным мотивом создания альянсов с российскими автозаводами у крупнейших зарубежных транснациональных компаний было стремление обеспечить себе благоприятные условия для выхода на новый, потенциально большой и еще не насыщенный рынок. Речь идет в первую очередь о снижении входных барьеров на российский автомобильный рынок и получении определенных преимуществ перед другими зарубежными конкурентами.

Разразившийся в августе 1998 года финансовый кризис заставил пересмотреть большинство ранее составленных бизнес-планов международного сотрудничества в автомобилестроении. В результате существенно изменились масштабы и сроки намеченных проектов. Они приобрели более краткосрочный (в пределах 2—5 лет) характер и сконцентрировались на первом этапе на реализации небольших пилотных проектов по отверточной сборке силами российских предприятий автомобилей из импортируемых готовых комплектующих узлов и деталей с производительностью от 1000 до 10 000 автомобилей в год. Другая задача, которая подспудно решается в рамках таких альянсов, связана с изучением дальнейших перспектив развития российского автомобильного рынка.

Причины, вызвавшие отставание в реализации ранее намеченных планов международного сотрудничества, могут заметно различаться в каждом конкретном случае. Уместно предложить в этой связи следующие основные гипотезы:

1) иностранные инвесторы испугались последствий кризиса в августе 1998 года, многие из них заняли выжидательную позицию;

2) в результате финансового кризиса уменьшилась покупательная способность большей части российского населения, что делает современные модели легковых автомобилей зарубежного и совместного производства менее конкурентоспособными по сравнению с гораздо более дешевыми моделями российских автозаводов («ВАЗ», «ВОЛГА», «УАЗ», «ИЖ»); может быть не случайно поэтому многие крупнейшие зарубежные компании проигнорировали в 2000 году проводимую в Москве традиционную международную выставку «Мотор-шоу»;

3) ряд зарубежных партнеров российских автомобильных компаний (например, «ДЭУ») сами столкнулись с экономическими трудностями или оказались вовлечены в процессы слияний и поглощений за пределами России;

4) заметный рост цен на нефть и моторное топливо во всем мире заставил крупнейшие зарубежные автомобильные компании пересмотреть свои стратегические планы развития в связи с возможным падением рыночного спроса.

Однако большая часть намеченных к середине 1998 года международных альянсов в автомобильной промышленности России не была разрушена финансовым кризисом. Это является лучшим свидетельством их стратегического характера и/или стратегической важности российского рынка в условиях глобальной конкуренции. Такую идею подтверждает и появление ряда новых серьезных бизнес-планов по созданию международных альянсов в автомобильной промышленности России уже после августовского кризиса. Вполне вероятно, что наметившийся в 1999—2000 годах подъем российской экономики активизирует в ближайшем будущем реализацию намеченных планов международного сотрудничества.

Основной организационной формой международных альянсов в автомобильной промышленности России сегодня является создание совместных предприятий. Степень финансового участия в них зарубежных партнеров может варьировать в достаточно широких пределах от минимального до преобладающего. Наряду с этим работают и другие организационные формы сотрудничества, например, заключение контрактов на осуществление сборочных операций («БМВ» и «АВТОТОР»).

Государство оказывает влияние на процесс формирования международных стратегических альянсов в автомобильной промышленности через ряд нормативных актов, принятых, главным образом, в 1998—1999 гг. и направленных на стимулирование иностранных инвестиций в отрасли. Стратегия повышения технологического уровня российской автомобильной промышленности предусматривает использование нескольких различных подходов к организации международного технологического сотрудничества, включая импорт зарубежных технологий и оборудования, развитие пяти крупных сборочных производств с производительностью около 500 тысяч автомобилей в год и закупку лицензий для производства современных моделей автомобилей.

Своеобразной особенностью развития международных стратегических альянсов в российской автомобильной промышленности является активная роль местных органов власти. Они особенно заинтересованы в появлении новых автономных источников инвестиций, поскольку это способствует росту производства, повышению наполняемости местных бюджетов через налоги и другие отчисления, поддержанию занятости и созданию новых рабочих мест, развитию инфраструктуры регионов.

Список использованной литературы Автомобильный рынок России. 2005: информационно-аналитическое издание. [1]

Басовский, Леонид Ефимович. Экономическая география России: учебное пособие — Москва: РИОР, 2005. — 116c. 2, с 86−109]

Безверхов А. Автобус идет в гору // Эксперт. — 2003. — № 43. — С.118−120. 3, С.118−120]

Безверхов А. Затяжной подъем с полным кузовом // Эксперт. — 2004. — № 6. — С.84−86. 4, С.84−86]

Белов М. Азиаты наступают по всему миру // Рос. газета. — 2005. — 11 февр. — С.

14. [5, С.14]

Быстров А. С. Концепция преобразований компаний российской автомобильной промышленности, 2006. — № 1. — С.32−37. [6, С.32−37]

Волгин, В. В. Автобизнес: техника, сервис, запчасти Москва: Дашков и. Ко, 2006. — 915с. [7, c.5−29]

Годовой отчет ОАО «ГАЗ» за 2004 г.,

http://www.gaz.ru/gaz/investor.htm [8]

Годовой отчет ОАО «КАМАЗ» за 2004 г.,

http://www.kamaz.net/ru/investor/docs [9]

Громов А. Формирование глобальной системы мирового автомобилестроения // Мировая экономика и междунар. отношения. — 2005. — № 7. — С.74−82. [10, С.74−82]

Даньшин, А. И. Готовимся к экзаменам в вузы и ЕГЭ по географии: физическая и экономическая география России — Москва: Айрис-пресс, 2006. — 311с. [11, с. 159−196]

Ежеквартальные отчеты ОАО «Авто

ВАЗ" за 2004;2005 гг.,

http://www.lada-auto.ru/index2.xml?file=fact.xml&perehod=2&head=17&step=main_company [12]

Журнал Родина № 8, 1999, Сергей ИОНЕС «Краткая биография отечественного автомобилестроения» [13]

Зубков А. А. Автомобильная промышленность России (1966;1980гг.). — Н. Новгород, 2000. — 118с. [14, с. 56−98]

Ильяшенко В. Перспективы развития отечественного автопрома (на примере ОАО «Авто

ВАЗ") // Вопросы экономики. — 2007. — № 12. — С.136−140. [15, с.136−140 ]

История отечественного автомобилестроения и ОАО «АВТОВАЗ»: Тольятти: Тольяттинский государственный университет, 2005. — 169c. 16. с. 14−69]

«Краткий автомобильный сравочник», НИИАТ, Москва, «Транспорт», 5-е изд., 1968, стр. 5 11,[17, с.5−11]

Конахина Н. Тенденции в автомобильной промышленности // Экономист. — 2007. — № 8. — С.90−96. [18, С.90−96]

Костин И. М. Развитие автомобилестроения: законодательные акты / И. М. Костин, Х. А. Фасхиев // ЭКО. — 2002. — № 5. — С.83−92. [19, С.83−92]

Лапин, Андрей Викторович. Государственное регулирование развития автомобильной промышленности в Российской Федерации на современном этапе. Москва: Изд-во Национального института бизнеса, 2007. — 95с. 20, с. 59−67]

Митин С. Г. Мировое автомобилестроение и вопросы стратегии развития автомобильной промышленности в России / Митин С. Г., Ипатов А. А. — М., 1999. — 46с. [21, 12−26]

Мордашов Ю. Ф. Скорости и тормоза автомобилестроителей // ЭКО. — 2000. — № 11. — С.68−76. [22, С.68−76]

Мотовилин, Г. В.100 лет русскому автомобилю и развитие авторемонтного производства — Саратов: Слово, 1999., 177 с. [23, с.15−65]

Погребняк Е.В., Белоусов А. Р., Кузнецов Б. В., Автомобильная промышленность России: состояние и перспективы 2002 г. 252 с. 24, с.48−112]

Попов А. Синдром автопрома // Эксперт-Сибирь. — 2007. — № 48. ;

С.70−74. [ 25, с. 70−74]

Проблемы развития отечественного автомобилестроения: материалы научно-практической конференции. — Вязьма: ВФ ГОУ МГИУ, 2007. — 176 с. [26, с. 150−174]

Российский статистический ежегодник. 2005: Стат. сб./Росстат. — М., 2006. [27]

Российское грузовое автомобилестроение начало выходить из десятилетнего кризиса. Основные статистические показатели Российской Федерации по видам экономической деятельности. М., 2004. [28]

Сан-Чжун Ли. Российская автомобильная промышленность: конкурентоспособность и привлечение иностранного капитала // Вопр. экономики. — 2000. — № 2. — С.76−89. [29, С.76−89]

Сафонова Е. Ударим автопробегом по безденежью: Российский автопром осваивает развивающиеся рынки // Коммерсант. — 2005. — 25 января. — С.

13. [30, с.13]

Фасхиев Х. А. Грузовое автомобилестроение России / Х. А. Фасхиев, А. А. Гусева // ЭКО. — 2002. — № 12. — С.91−105. [31, с.91−105]

Хадыков А. Т. Легковое автомобилестроение и экономика России // ЭКО. — 2007. — № 8. — С.119−128 [32, с 119−128]

http://geo.1september.ru/2006/12/22t.htm [33]

http://www.autoreview.ru/archive/2006/07/map/index.php?print=Y [34]

http://www.informanaliz.ru/cat/183 [35]

http://www.oval.ru/enc/633.html [36]

PricewaterhouseCoopers Global Automotive Financial Review, 2002;2004, www.pwc.com [37]

United Nations Industrial Development Organization. «The Global Automotive Industry Value Chain: What Prospects for Upgrading by Developing Countries», 2003. [38]

www.wikipedia.org [39]

www.inform-auto.info

http://autochel.ru/news/534.html

Приложение № 1

Выбор именно этого ценового сегмента обусловлен тем, что в него входят все отечественные автомобили

ПРОДУКТ

Конкуренция сверху

(по цене)

Конкуренция снизу

(по цене)

Конкуренция сбоку

(по качеству)