Пиратство как преступление международного характера

Борьба с пиратством в мире ведется с давних времен. Стремительный рост числа актов пиратства, зафиксированный в последние годы указывает на то, что меры, предпринимаемые мировым сообществом по борьбе с этим преступлениями международного характера, в том числе и в правовой сфере, являются еще недостаточно эффективными. Это обуславливает потребность проведения научных исследований, целью которых должна быть выработка научно обоснованных рекомендаций в данной области. Подобные исследования ведутся во многих государствах, и, как правило, это те государства, интересы которых в той или иной мере затрагиваются актами пиратства, большая работа в настоящей области осуществляется также международными организациями.

Учитывая изначальную трансграничность природы пиратства, его исследованию уделялось большое внимание в работах и отечественных и зарубежных юристовмеждународников: Л. Н. Галенской, Е. Б. Ганюшкиной, В. В. Демиденко, В. М. Прусса, А. Н. Шемякина, А. И. Зябкина, А. Л. Колодкина, И. Е. Тарханова, Д. Коломбоса, Конте Эндрью и др. Заслуживают пристального внимания работы Ю. С. Ромашева, Л. А. Маджорян, В. Л. Григорян, В. И. Дмитриева, которые рассмотрели проблему пиратства наиболее глубоко.

В современном мире право давно уже не воспринимается только как совокупность норм. Например, выработанное В. Гавриловым понятие «правовой системы» включает в себя три компонента, и лишь один из них — нормативный. В интересах повышения эффективности борьбы с пиратством, и учитывая тенденции сближения не только отдельных отраслей в рамках одной науки, но и различных наук как таковых, целесообразно продолжить комплексные исследования пиратства как социального и правового явления.

Итак, объектом данного исследования является пиратство, как преступление международного характера.

В связи с этим, представляется необходимым изучение регламентации пиратства в международных договорах, в частности, в Конвенции об открытом море 1958 г. и Конвенции ООН по морскому праву 1982 г, иных международных соглашениях, регламентирующих свободу судоходства и закрепляющих ответственность за противоправные действия в открытом море. Так же целесообразно изучить резолюции ООН, Международной Морской Организации (ИМО), Международного Морского Бюро (ММБ), которые оказывают существенное влияние на борьбу с пиратством, формируют основные направления деятельности государств по обеспечению безопасности судоходства. Несомненно, проблема пиратства является международной и может быть решена только коллективными усилиями, поскольку имеет глубокие исторические, социальные и деструктивные экономические корни.

Актуальным в ходе изучения объекта исследования является сопоставление международного и национального регулирования пиратства на примере различных государств, в том числе Российской Федерации, установление степени соответствия национального уголовного законодательства конвенционным положениям.

Целью данного исследования является анализ пиратства, как преступления международного характера, обоснование проблематики борьбы с данным преступлением, путей преодоления проблем.

Задачи данной работы: рассмотреть пиратство как социальное явление и преступление в исторической ретроспективе, выявить причины внимания мирового сообщества к данному преступлению, раскрыть содержание норм, регулирующих пиратство как на международном, так и на национальном уровне, проанализировать влияние международных соглашений на национальное законодательство, выявить соотношение конвенционных норм и норм уголовного права РФ по данному вопросу, определить правовые проблемы борьбы с пиратством, предложить пути преодоления данных проблем.

В процессе обработки данных, положенных в основу данной работы были использованы: исторический, статистический, сравнительно-правовой, формально-юридический методы, а так же методы логического анализа и синтеза, комплексный и системный подход к изучению понятий и категорий теории международного права, отраслевых наук.

Для логичного изложения и полного раскрытия изучаемой темы, использована структура работы, состоящая из введения, трех глав и заключения. В первой главе выделено три параграфа: первый — история морского пиратства; второй параграф — причины внимания мирового сообщества к пиратству; третий параграф — регулирование пиратства в современном международном праве. Вторая глава включает в себя четыре параграфа, а именно: юридическая конструкция морского пиратства; второй параграф — дефиниции пиратства в уголовном законодательстве различных стран; в третьем параграфе рассматривается степень влияния конвенционного закрепления борьбы с пиратством на соответствующую статью Уголовного Кодекса РФ; в четвертом параграфе рассматриваются меры, применяемые к пиратским судам: международный и национальный аспекты. Третья глава состоит из двух параграфов, в первом обозначаются основные правовые проблемы борьбы с пиратством, во второй главе дается формулировка основных путей решения данных проблем.

ГЛАВА 1. МОРСКОЕ ПИРАТСТВО — ПРАВОВОЙ И СОЦИАЛЬНЫЙ ФЕНОМЕН

1.1 История морского пиратства

Пиратство зародилось в глубокой древности, одновременно с развитием морской торговли и началом войн на море. Но нет худа без добра, с полным правом можно утверждать, что в первую очередь с пиратством связано стремительное развитие судостроения, навигационных знаний, торговых связей, военно-политических союзов — всего, что составляет историю общества. Властители прибрежных государств были вынуждены обзаводиться флотами для защиты своих владений, что способствовало появлению новых типов кораблей и совершенствованию тактики морского боя. Именно пираты прокладывали новые трассы, отыскивали новые якорные стоянки и гавани, изобретали новые типы кораблей и вооружения.

Слово «пиратство» вошло в обиход человечества примерно в IV—III вв. до н. э., а до того применялось понятие «лэйстэс», известное еще Гомеру и тесно связанное с такими понятиями, как грабеж, убийство, добыча. Происхождение слова «пират» не вполне ясно, но то, что оно родилось в Греции — несомненно. Большинство исследователей склоняются к тому, что слово «пиратство» произошло от древнегреческого peirai — совершать нападение. Им уже пользовались такие писатели древности, как Полибий и Плутарх. Его можно толковать по-разному: «пытаться овладеть чем-либо, нападать на что-нибудь», «пытаться захватить (или штурмовать)», «совершать покушение или нападение на кораблях». Самые ранние упоминания о пиратстве содержатся в критских, греческих и римских мифах и эпосе. Интересно, что четкого различия между купцом, пиратом и просто моряком не было, в законах VI в. до н. э. эти профессии рассматривались как равноправные. В римских юридических сборниках — дигестах — зафиксирован закон, приписываемый греческому законодателю Солону, где перечислены три равноправные профессии: моряки, пираты и купцы.

Начиная примерно с 3000 г. до н. э., и до конца античности, в Средиземном море появлялись и исчезали могущественные пиратские государства, из них наиболее известны державы Миноса, Поликрата и Секста Помпея. Пиратство вошло в быт некоторых мелких греческих племен, которые считали его даже почетным промыслом. С течением времени пиратство в бассейне средиземного моря достигло таких масштабов, что могло соперничать с мощью Рима в период его расцвета в эпоху Гнея Помпея, Цезаря и Августа. С падением Римской империи пришла в упадок и морская торговля, что привело к падению пиратства. Так продолжалось недолго, так как в средние века торговля возродилась, а вместе с ней возобновился и морской разбой. Таким образом, необходимой предпосылкой существования пиратства являлось развитие мореплавания и торговых операций на море.

В Средневековье пиратство вышло в океаны и снова стало широко распространенным явлением и прежде всего в бассейне Северной Европы: Балтийском и Северных морях и проливе Ла-Манш. С VIII—XI вв. норманны или викинги, а с XIII—XV вв. витальеры — это пираты, которые приобрели всемирную известность. Различные пиратские сообщества стали возникать практически на всех морях с оживленными торговыми путями. Нападая на торговые суда, пираты оставались безнаказанными, так как зачастую поддерживались главами государств, которые поощряли нападения на торговый флот соперничающих морских держав, награждая пиратов высшими воинскими званиями. Уже в те времена монархи объединяли усилия для борьбы с пиратством. В XV веке английский король Генрих V решил положить конец разорительным войнам и заключил с Францией и Испанией договор, обязывающий договаривающиеся стороны не прибегать к услугам корсаров и действовать сообща в борьбе с пиратством. С целью подкрепить эти договорные обязательства, король Генрих издал законы, предусматривающие суровые кары за морской разбой.

В Средневековье в военных морских операциях широко использовались наемники, в том числе и пираты. Для легализации этой практики со второй половины XII в. в Европе началась выдача официальных каперских патентов. В основе каперского права лежало санкционированное органами государства право на возмездие в отношении конкретного лица или лиц, совершивших какие-то враждебные акты против государства, его населения или отдельных лиц. Желающие осуществить возмездие получали от государственного органа соответствующую лицензию, как правило, её выдавал сам феодал. XIV—XV вв., практически во всех христианских и во всех мусульманских странах произошла массовая легализация пиратов и существенно возросло их общее число. Во Франции и Италии каперов называли «корсарами». В эпоху феодализма спрос на каперов был неизменно высоким, поскольку бесконечные феодальные войны требовали все новых солдат, поэтому каперы в определенной мере восполняли недостаток численности регулярной армии и флота.

Открытие на рубеже XV и XVI веков новых земель ускорило процесс ликвидации пиратства на морях, омывающих Европу, но морской разбой возродился в несколько видоизмененной форме на морях Нового Света. С открытием Америки и переносом основных морских торговых путей в Атлантику центр пиратства переместился на острова Карибского моря, где в XVII в. возникли сообщества флибустьеров и буканьеров, которые наводили страх на корабли испанцев и их укрепленные прибрежные поселения. В эти времена пиратство приобретает глобальный характер. Пиратские корабли эскадрами появляются на всех морях, например, экспедиция Веселого Роджерса в 1708—1711 гг. Доклад генерального инспектора таможен английских колоний в Америке Эдуарда Рандольфа «Трактат о пиратах и о надлежащих мерах борьбы с ними», датированный 1695 годом, — документ, касающийся американского пиратства, был одним из многочисленных обращений, с которыми Рандольф обращался по этому вопросу к властям метрополии. Утвердившись в бассейне Карибского моря, колониальные державы общими силами искореняли пиратство. В 1830 г. Великобритания объявила работорговлю вне закона, а в 1845 г. перевозка рабов была приравнена к морскому пиратству. Таким образом, в XVIII в. Англия и другие морские державы решили покончить с пиратством, начав жестокую борьбу с пиратами, используя для этого военный флот, а так же жесткие санкции в отношении пойманных пиратов. Благодаря этим мерам к концу XIX в. мир практически забыл о пиратах.

Следует сказать о том, что, в то время как древние пираты являлись органичным и неотъемлемым звеном экономики рабовладельческого способа производства, то пираты Нового времени были уже серьезной помехой торгово-финансовым связям.

С конца XIX века пиратство в своем первоначальном виде уже не представляло серьезной опасности для мореплавания. В XX веке наблюдались лишь единичные случаи частного морского разбоя, преимущественно на Красном море и морях, омывающих Китай. Говоря о периоде мировой истории с 1919 года, до настоящего времени, следует отметить, что проблема пиратства обострилась конце ХХ — начале XXI в., когда человечество вновь оказалось беззащитным против морских разбойников. Возрождение «нового пиратства» связано с глобальными технологическими, экономическими и политическими процессами.

1.2 Причины внимания мирового сообщества к пиратству

Анализ жизненно важных интересов Российской Федерации и всего мирового сообщества на море свидетельствует о том, что эти интересы носят долгосрочный характер. Их определяют потребности государств: в защите их суверенитета и территориальной целостности; в развитии судоходства; в разведке и добыче живых и неживых ресурсов; в обеспечении безопасности мореплавания; в защите и сохранении морской среды и природных ресурсов. Жизненно важные интересы мирового сообщества заключаются и в использовании морей в качестве арены международного сотрудничества в экономической и других областях в расположении в пределах морей отдельных элементов инфраструктуры государств, в проведении научных исследований, а также в выполнении на море своих международных обязательств.

Высокая общественная опасность пиратства обуславливается тем, что оно причиняет серьезный материальный ущерб и подрывает принцип свободы и безопасности судоходства в открытом море, дезорганизует движение морских и речных транспортных средств, имеет устойчивую тенденцию к росту. Пиратство уносит человеческие жизни и отрицательно влияет на развитие торговых связей. Общее удорожание морских перевозок из-за угрозы нападений отрицательно сказывается на экономических показателях производственной деятельности.

Особенно данная проблема обострилась с начала 80-х годов XX столетия и стала наиболее актуальным вопросом в сфере морепользования, рассматриваемым государствами, в том числе и в рамках международных организаций.

Тревожный рост пиратства в Мировом океане привел к созданию в октябре 1992 г. в рамках Международного морского Бюро (ММБ) Центра сообщений о пиратстве, расположенного в Малайзии. По отчету ММБ, морские пираты в 2007 году совершили на 10% больше нападений, чем в 2006. В 2008 году зафиксировано 293 нападениях пиратов по всему миру, что на 11% больше, чем в 2007 году. Центр сообщений о пиратстве ММБ с января по сентябрь 2009 года было сообщено о 306 инцидентах, против 293 за весь 2008 год. В целом 2009 г. было зарегистрировано 406 случаев пиратских нападений на суда. По словам главы ММБ Поттенгала Мукундана (Pottengal Mukundan), такой разгул пиратства связан, прежде всего, с ростом морского бандитизма в Нигерии и Сомали. У самого побережья Сомали, которое еще с 1991 года не существует как единое государство, за первые три квартала 2009 года пираты атаковали 47 судов — практически в четыре раза больше, чем годом ранее, говорится в документе ММБ. 1 января 2010 г., сомалийские пираты захватили индонезийский танкер «Прамони», перевозящий химикаты, на борту которого находились 24 члена экипажа:17 индонезийцев, 5 граждан КНР, нигерийца и вьетнамца.

География пиратских нападений весьма обширна. Опасными считаются прибрежные воды Южной и Средней Америки (Карибское море, воды Коста-Рики, Бразилии, Колумбии), западное и восточное побережье Африки (район Гвинейского залива и территориальные воды Нигерии, Анголы и Сомали), районы Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона. Побережья Индии и Шри-Ланки, зона Малаккского и Сингапурского проливов (район Филиппин, Малайзии и Индонезии), Таиландский залив и Южно-Китайское море (треугольник Гонконг — Макао — Китай).

Профессор Барри Харт Дабнер, в своем исследовании так же отмечает, что практически все нападения произошли на суда, работающие либо связанные с нефтяной отраслью. Так, через Аденский залив проходит путь транспортировки нефти из Персидского залива в Европу, Только с августа 2009 года пираты сумели захватить в заливе три судна, в том числе, танкер «Джеймс Парк». Для профессиональных пиратов воровство наличных денег, личного имущества, и корабельной электроники имеет обычно вторичный интерес, их первичная цель — специфические виды груза или даже всё судно.

Однако статистика учитывает лишь нападения, о которых официально сообщали судовладельцы. ИМО, а так же многие исследователи отмечают, что де-факто в подобные отчеты попадает не более 10−20% инцидентов, связанных с пиратами. Причина заключается в том, что владельцы кораблей и грузов часто предпочитают напрямую договориться с пиратами и выплатить им отступные. Это объясняется следующими причинами: во-первых, у них нет уверенности в том, что власти смогут более эффективно решить эту проблему (с учетом того, что операционная стоимость одного дня плавания корабля с грузом составляет $ 10 тыс. и более, быстрее и дешевле договориться с пиратами); во-вторых, сообщение о захвате пиратами корабля автоматически приводит к росту стоимости страховок: по оценкам консалтинговой фирмы BGN Risk, пираты Сомали увеличили стоимость страховки для корабля с $ 500 в 2007 г. до $ 20 тыс. в 2008;м. Кроме того, страховщики и контрагенты могут потребовать оснащения судов более современными двигателями, системами пассивной обороны и пр.; в-третьих, пострадавшая компания-судовладелец приобретает негативный имидж и клиенты опасаются вести с ней дела. Реальные потери мировой экономики в результате действий пиратов оценить крайне сложно. В 2006 г. Всемирный Банк (World Bank) пришел к выводу, что годовой ущерб от деятельности пиратов составляет $ 10−20 млрд.

Но ущерб от преступной деятельности пиратов исчисляется не только деньгами. Следствием расправ пиратов с командами нефтеналивных танкеров или сухогрузов, перевозящих химические, взрывчатые или ядовитые вещества, является появление так называемых «судов-призраков», лишенных управления, которые могут разбиться о скалы или столкнутся с другим судном. Появление таких неуправляемых судов чревато серьезными экологическими катастрофами.

Велика и реальна опасность вовлечения в пиратские акции крупномасштабной организованной преступности, а учитывая территориальные границы и точность пиратских нападений в Юго-восточной Азии, можно высказать подозрение о том, что международные синдикаты в том районе уже вовлечены в пиратские действия.

Немаловажно то, что количество пиратских актов увеличивается пропорционально росту политической нестабильности, сложной экономической, социальной обстановки в жизни многих государств, имеющих морское побережье. Очевидно, что проблему пиратства, на современном этапе только карательными мерами, которые были достаточно эффективны ранее, решить крайне трудно. Пиратство, как и любое преступление, социально обусловлено. Современное пиратство встречается особенно часто в развивающихся странах, где власти неспособны или не желают вмешаться.

В XXI в. пираты оказались в идеальном положении, поскольку в отличие от прошлых веков ныне торговые и пассажирские суда практически беззащитны. Их экипажи не имеют оружия, в лучшем случае пистолет есть у капитана. Уменьшилась численность экипажей: если в 1950;е гг. среднестатистическим танкером управляла команда из 40−50 человек, то ныне — из 15−20. Многие судовладельцы особо инструктируют капитанов, рекомендуя им не оказывать сопротивления пиратам, в противном случае пиратский абордаж может закончиться гибелью всех членов экипажа и уничтожением корабля. Параллельно с этим уменьшались силы, призванные противодействовать пиратству. В мире не существует сил, специализирующихся на решении этой задачи. Военные флоты имеют другую задачу: они отвечают за оборону государства и могут быть привлечены к действиям против пиратов лишь в исключительных случаях.

Предотвращение актов пиратства осложняет недостаточная эффективность мер, в том числе и правовых, предпринимаемых государствами как на международном, так и на национальном уровнях, а в некоторых случаях и беспечность судовладельцев, которые больше заботятся о прибыли, чем о безопасности экипажей своих судов: как свидетельствует практика, на суда и перевозимые на них грузы судовладельцами зачастую не заключаются договоры страхования. Проблема усугубляется еще и тем, что правовая база борьбы с пиратством не отрегулирована до сих пор, как на международном, так и на государственном уровне.

1.3 Регламентация борьбы с пиратством в современном Международном праве

Как известно, пиратство относится к числу самых давних видов преступлений, посягающих на интересы всех государств, при использовании ими морских пространств. Однако, до второй половины XX века, сотрудничество государств в борьбе с пиратством не регламентировалось специальным международным договором.

Вопросы борьбы с пиратскими действиями решались, в комплексе с другими проблемами использования открытого моря, двусторонними соглашениями, национальным законодательством определенных государств и нормами обычного права, которое складывалось на протяжении веков и далеко не всегда тождественно комментировалось различными государственными деятелями, юристами и публицистами.

В современную эпоху договорное решение проблемы было предпринято в 1926 г. Лигой Наций, комитет экспертов выработал проект конвенции, но он не был одобрен членами Лиги.

Действующие правила впервые были изложены в Конвенции об открытом море, принятой в итоге работы I Конференции ООН по морскому праву в Женеве 29 апреля 1958 г., в основу работы были положены проекты универсальных конвенций, разработанные в 1949;1957 гг. Комиссией международного права ООН. В конференции участвовали 86 государств, т. е. подавляющее их число в тот момент. На основе проектов статей, подготовленных Комиссией международного права ООН, были приняты четыре конвенции: «О территориальном море и прилежащей зоне»; «Об открытом море»; «О континентальном шельфе» и «О рыболовстве и об охране живых ресурсов открытого моря». 30 октября 1958 г. СССР подписал Конвенцию об открытом море (Далее Конвенция 1958 г.), в которой дается определение пиратства и намечается процедура борьбы с ним (ст. 15−23).

Хотя конвенции, принятые на I Конференции ООН по Морскому праву 1958 года вступили в силу, их участниками являлось ограниченное число государств. В декабре 1973 года была созвана 3-я Конференция ООН по морскому праву Ее работа завершилась подписанием 10 декабря 1982 г. всеобъемлющей Конвенции ООН по морскому праву (Далее Конвенция 1982 г.), которая вступила в силу 16 ноября 1994 г.; Россия — участница с 26 февраля 1997 г.). Конвенция представляет собой обширный международно-правовой акт, включающий собственно Конвенцию (320 статей) и девять приложений к ней.

Ряд положений конвенции направлен на борьбу с пиратством (ст. 101−107, 110−111, которые закрепляют: определение пиратства; пиратских действий, совершаемых военным кораблем, государственным судном или государственным летательным аппаратом, экипаж которого поднял мятеж; определение пиратского судна или пиратского летательного аппарата, сохранение или утрату национальности пиратским судном или пиратским летательным аппаратом; захват пиратского судна или пиратского летательного аппарата; ответственность за захват без достаточных оснований; перечень судов и летательных аппаратов, которые уполномочены осуществлять захват за пиратство; регламентируют право на осмотр; право преследования по горячим следам).

Конвенция обязывает государства, подписавшие документ, совместно бороться с незаконным захватом судов. Эта конвенция, включив многие положения Женевских конвенций 1958 года, подтвердила фундаментальные принципы и нормы Конвенции об открытом море и в то же время регламентирует новые институты международного морского права. Она имеет преимущественную силу между ее участниками перед Женевскими конвенциями по морскому праву 1958 года. В то же время Женевские конвенции продолжают действовать между участниками этих Конвенций, не присоединившихся к Конвенции ООН 1982 года.

На дипломатической конференции, проходившей в Риме с 1 по 10 марта 1988 г., в которой приняли участие 76 государств по эгидой ИМО была принята Конвенция о борьбе с незаконными актами, неправлеными против безопасности морского судоходства. Положения Конвенции распространяются на действия, угрожающие или могущие угрожать безопасности мореплавания. При сравнении Конвенции 1988 г с Конвенцией об открытом море 1958 г. и Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г. можно выявить то, что Конвенции 1988 г направлена на пресечение более широкого круга преступных посягательств, а так же имеет ряд других различий. Однако несомненно, что данная конвенция так же может служить правовой основой борьбы с пиратством.

Таким образом, рассматриваемый период стал временем формирования современного международного права, развития его важнейших институтов, в том числе, в области безопасности мореплавания.

Вместе с тем в последнее время морское пиратство приняло качественно новый характер. Реагируя, Совет Безопасности ООН принял ряд резолюций касательно ситуации в Сомали: 1814 (2008), 1816 (2008), 1838 (2008), 1844 (2008) и 1846 (2008) и др. В своей резолюции 1851 от 16 декабря 2008 года Совет Безопасности жестко поставил вопрос об усилении борьбы с морским пиратством. Резолюция 1863 (2009) от 16 января 2009 года, резолюция 1872 (2009) от 26 мая 2009 года, принятые Советом Безопасности, так же указывают на ужесточение мер, объединении усилий по отношению к сомалийским пиратам.

В сфере борьбы с пиратством действует так же ИМО, в рамках которой действует комитет безопасности на море (КМБ). В апреле 1984 года КМБ выделил проблему «Пиратство и разбойные нападения на суда» в отдельную программу своей работы. Ассамблея ИМО в 1991 году приняла резолюцию А.683 (17) «Предотвращение и подавление пиратских действий и разбойных нападений на суда», которая предложила государствам-членам сообщать обо всех инцидентах пиратства и разбоя и призвала прибрежные государства к увеличению усилий по предотвращению и подавлению таких действий, совершаемых в их водах. В 1999 году был выпущен циркуляр (MSC/Circ. 622/rev.1) в котором указывается, что правительственным и другим организациям следует разрабатывать планы предотвращения и реагирования на нападения. Так же было создано руководство (MSC/Circ. 623/Rev/1), судовладельцам, операторам судов, капитанам и экипажам судов по предотвращению и подавлению актов пиратства и вооруженных ограблений судов.

Двадцать вторая сессия Ассамблеи ИМО единогласно решила разработать новые меры по охране судов и портовых средств. 12 декабря 2002 года Конференция Договаривающихся правительств одобрила поправки к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (МК СОЛАС-74), касающиеся специальных мер по повышению безопасности и усилению охраны на море, и Международный Кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС). Требования Кодекса ОСПС формируют международную структуру, посредством которой суда и портовые средства могут взаимодействовать с целью обнаружения и предотвращения актов, угрожающих безопасности в секторе морского транспорта. 1 июля 2004 года ОСПС вступил в силу.

ГЛАВА 2. МЕЖДУНАРОДНОЕ И НАЦИОНАЛЬНО-ПРАВОВОЕ ЗАКРЕПЛЕНИЕ ЮРИДИЧЕСКОЙ КОНСТРУКЦИИ МОРСКОГО ПИРАТСТВА И МЕР ПО ЕГО ПРЕСЕЧЕНИЮ

2.1 Юридическая конструкция преступления по международному праву

Современное международное право рассматривает пиратство в качестве уголовного преступления международного характера, направленного против осуществления свободы судоходства как составной части статуса открытого моря. Таким образом, объектом пиратства является международный порядок, а так же отношения в сфере свободного осуществления морского судоходства как составной части свободы открытого моря. Пиратские акции объективно всегда нарушают свободу навигации и воздухоплавания, регулярность международной торговли, безопасность водных путей и воздушных авиалиний, судов, пассажиров и членов экипажа. Дополнительным объектом могут быть: жизнь и здоровье, отношения собственности, в том числе частная собственность, собственность, принадлежащая иному государству или организации; нормальные отношения с тем или иным государством и т. д.

Согласно Конвенции 1982 г. в качестве пиратства квалифицируется нападение, предпринятое против другого судна или летательного аппарата. Таким образом, предмет этих преступлений составляют суда, летательные аппараты, имущество, находящиеся на их борту. Важно отметить, что в ст. 15 Конвенции 1958 года и ст. 101 Конвенции 1982 года не указывается на какие-либо характеристики предмета преступления, например на принадлежность флага или судна, формы собственности и т. п. Нет указания на виды и типы судов.

Чтобы завладеть судном, имуществом, находящимся на его борту, достигнуть своих личных целей преступным путем, пираты, как правило, прибегают к насилию в отношении экипажа и пассажиров судна. Насилие сопровождает хищение имущества и обычно неотделимо от него, зачастую предшествуя завладению. В положениях Конвенций отсутствует признак угрозы применения актов насилия, но подобная угроза обычно сопровождает действия пиратов. Следует отметить, что захват судна, завладение имуществом, находящимся на его борту, пираты могут осуществлять и без высадки на судно, лишь с угрозой применения насилия. Например, пираты нередко осуществляют предупредительный обстрел судна, а когда последнее застопорит ход — предъявляют свои требования. Это подкрепляет возможность рассматривать посягательство как способ достижения преступниками своих целей.

Хотя в рассматриваемых международно-правовых нормах орудия, с помощью которых пираты прибегают к насилию для достижения своих целей не указываются, как показывает практика, пираты используют огнестрельное оружие (пистолеты, винтовки, пулеметы, гранатометы и т. п.), а так же взрывные устройства различного характера, нередко пираты используют в качестве орудий преступления ломики, ножи, топоры, дубинки и т. д. Это обусловлено так же и тем, что пираты готовы к тому, что экипаж судна окажет им сопротивление.

Задержание выражается в реальном ограничении возможности передвижения в неограниченном пространстве по собственному желанию, экипаж судна лишен возможности управлять кораблем и осуществлять движение в соответствии с выбранным маршрутом, кроме того, экипаж и пассажиры не могут покинуть судно по собственной воле перебравшись на другое судно, сойдя на берег или иным способом.

Помимо прямого захвата и грабежа судов в море, на якорных стоянках и даже в портах существует и новое проявление пиратства — похищение доверяемых грузов с использованием ранее угнанных судов с пиратскими экипажами и фальшивыми документами на регистрацию судна и груз (так называемые «фантомные суда»). После продажи груза совершенно в другом месте, нежели порт назначения, «фантомное» судно перекрашивается, переименовывается и перерегистрируется под другим флагом.

При квалификации преступного деяния, возникает вопрос о его определении, трактовке в Конвенции и на практике. Например, различные точки зрения высказываются относительно случая, когда пиратством признается бомбардировка с воздуха. Ранее пиратство было связано лишь с морем. Однако с развитием техники и изменением характера нападений, Женевская конвенция 1958 г., и практика относит к пиратству также нападение с воздуха, с летательных аппаратов, выразившиеся в обстреле и бомбардировке судна. По мнению В. Н. Кудрявцева, такие действия пиратством не являются, а действия преступников, уничтожающих корабль и людей, на нем находящихся, путем налета с воздуха, следует квалифицировать как террористический акт. Сходной точки зрения придерживается И. И. Карпец, который считает, что: «Действия преступников, уничтожающих корабль и людей, на нем находящихся, путем налета с воздуха, скорее сходны с действиями террористов», к такому выводу он приходит, сравнивая указанные нападения на море с аналогичными действиями на суше, когда совершаются налеты на аэродром на земле, убийства с тем, чтобы захватить заложников и скрыться, которые квалифицируются как терроризм.

На наш взгляд, следует заострить внимание на том, чего достигает (или хочет достичь) субъект преступления, когда совершает налет на какой-либо объект с воздуха и уничтожает его. Обращая внимание на субъективную сторону преступления, необходимо устанавливать содержание целей, которые преследуют виновные. В случаях, когда они соответствуют целям пиратства — завладение чужим имуществом, например, обстрел с воздуха с последующей высадкой и захватом судна, то такие общественно опасные действия следует расценивать как пиратство. Если нападения с воздуха совершаются с целями нарушения общественной безопасности, устрашения населения или оказания воздействия на принятие решений органами власти, то такого рода действия следует квалифицировать как терроризм.

В ст. 101 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, прямо оговаривается, что «пиратство есть акт, совершенный в открытом море или за пределами юрисдикции какого бы то ни было государства». Напомним, что территориальными водами, территориальным морем, принято называть морские пространства, на которые распространяется суверенитет прибрежного государства, т. е. которые являются составной частью его территории. По внешней кромке территориального моря проводится государственная граница государства. В настоящее время, в соответствии со статьей 3 Конвенции ООН по Морскому праву, максимально допустимой шириной территориального моря являются двенадцать морских миль. Отсюда следует, что насильственные действия против судов, происходящие в портовых или территориальных водах, не могут быть расценены как пиратство в соответствии с международным правом. По национальному праву, такой акт должен быть отнесен к иной соответствующей норме уголовного законодательства. В работе В. Л. Григорян, В. И. Дмитриева отмечается, что такие действия квалифицируются как разбойное нападение, В. Н. Кудрявцев высказывает точку зрения о том, что в таких случаях квалификация может быть различной и государства могут преследовать пиратов по статьям, предусматривающим ответственность соответственно за разбой, бандитизм, убийство. ИМО указывает, что подобные действия следует квалифицировать как разбой.

Субъектом пиратства, в соответствии со ст. 101 Конвенции 1958 г. и ст. 102 Конвенции 1982 г., являются экипаж или пассажиры какого-либо частновладельческого судна или частновладельческого летательного аппарата. Ст. 103 Конвенции 1982 г. определяет судно как пиратское, если оно предназначается лицами, имеющими над ним власть, для совершения любого из действий, предусмотренных ст. 101 Конвенции 1982 г. Это так же относиться к судну, которым пользовались для совершения таких действий, до тех пор, пока оно остается под властью лиц, виновных в этих действиях. В ст. 16 Конвенции 1958 г. и ст. 102 Конвенции 1982 г., предусматриваются также пиратством действия «военного судна или государственного судна, экипаж которого поднял мятеж и захватил власть над этим судном», таким образом, эти действия приравниваются к действиям частного судна. К пиратству относятся так же сознательное соучастие в пиратском акте, подстрекательство или сознательное содействие его совершению.

Дискуссионным в доктрине международного права остается вопрос о государстве как об участнике пиратской деятельности. Как квалифицировать с юридической точки зрения морской разбой, совершаемый военными кораблями и государственными судами? Взгляды на это явление различны, так Я. Маховский, Ф. Кацман и А. Баскаков, В. Кулинченко, в своих работах указывают на то, что в современном мире существует такое явление как «государственное пиратство», деяния, совершенные не частными судами, а инспирированные правительственными кругами наиболее агрессивных государств. Я. Маховский, говоря о «государственном пиратстве», указывает, что «понятие пиратства прошло эволюцию и можно прийти к выводу, что оно охватывает любые преступные действия, нарушающие безопасность мореплавания, любое вооруженное насилие на море». В. Н. Кудрявцев, В. Л. Григорьев и В. И. Дмитриев, указывают о том, что действие военных судов, принадлежащих флотам государств, не следует приравнивать к пиратству. Л. Н. Галенская отмечает, что «бороться с такими действиями нужно не путем подведения их под понятие „пиратство“, а квалифицируя их как опаснейшее международное преступление, чреватое угрозой миру и безопасности народов», нельзя допускать термин «государственное пиратство», агрессия не может быть оправдана никакими соображениями экономического, политического и прочего характера и должна повлечь за собой международную ответственность, как политическую (политическая ответственность может включать различного рода санкции от принесение официальных извинений вплоть до оккупации территории государства-агрессора), так и материальную (возмещение ущерба), и уголовную ответственность непосредственных исполнителей.

Мы полагаем, что правы те авторы, которые ограничивают субъектный состав только частными лицами. Во-первых, согласно ст. 16 Конвенции 1958 года и ст. 102 Конвенции 1982 года экипаж военного корабля рассматривается как пиратский только тогда, когда он поднимает мятеж, устанавливает контроль над судном и совершает нападения. Таким образом, для квалификации действий как пиратства имеет принципиальное значение тот факт по собственной ли инициативе капитана или экипажа или же по специальному полномочию государства они действуют. Во-вторых, военные и государственные суда управляются людьми, которые находятся на государственной службе и, следовательно, они представляют интересы государства и выполняют его волю. Пиратство же, обычно, сопряжено с личными целями, в частности с корыстными. Поэтому когда виновные лица устанавливают контроль над судном с такими целями, оно утрачивает статус государственного и ответственность уже должна наступать не за те действия, на совершение которых лица были уполномочены государством, а за действия, совершаемые по собственной инициативе, т. е. за пиратство. Если же пиратские нападения санкционированы государством, то, как и любые другие акты агрессии, они должны влечь за собой ответственность государств.

Согласно ст. 15 Конвенции 1958 г., а так же ст. 101 Конвенции 1982 года, в качестве конструктивного признака пиратства указано совершение его в личных целях («неправомерный акт насилия, задержания или любой грабеж, совершаемый с личными целями»), причем их содержание в конвенциях не раскрывается. Категория «личные цели» весьма широка и может выражаться в корыстных побуждениях, мести или ненависти. Так, В. Н. Додонов указывает, что она включает в себя не только имущественное обогащение (корыстные мотивы), но и, например, месть, удовлетворение половых инстинктов, Л. А. Моджорян, указывает в качестве цели захвата пассажиров и членов экипажа в качестве заложников для их обмена на задержанных членов пиратской банды. К личным целям можно отнести разорение конкурентов «по заказу», достигаемое с помощью пиратов путем захвата судна или его уничтожения вместе с имуществом, находящимся на борту и другие личные цели.

2.2 Дефиниции пиратства в уголовном законодательстве различных стран

Несмотря на выработанное мировым сообществом универсальное международно-правовое определение пиратства и признание необходимости совместных усилий для борьбы с этим явлением, в национальных законодательствах до сих пор нет единогласия в вопросах криминализации рассматриваемого преступлении. В связи с этим представляется актуальным рассмотреть современное состояние международной и национальной уголовно-правовой базы борьбы с пиратством.

В настоящее время специальные составы пиратства имеются в уголовном законодательстве большинства стран мира, включая такие государства, как Австралия, Аргентина, Армения, Боливия, Вануату, Великобритания, Венесуэла, Гватемала, Гондурас, Замбия, Грузия, Израиль, Казахстан, Кирибати, Коста-Рика, Куба, Македония, Мексика, Молдова, Нидерланды, Новая Зеландия, Оман, Панама, Папуа-Новая Гвинея, Республика Корея, РФ, Сальвадор, Сингапур, Словения, Соломоновы острова, США, Таджикистан, Украина, Фиджи, Филиппины, Хорватия, Черногория, Чили, Эквадор, Эстония.

Нет таких составов в Уголовном Кодексе Австрии, Азербайджана, Албании, Беларуси, Бельгии, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, Индии, Испании, Италии, Киргизии, Латвии, Литвы, Мавритании, Мальты, Монголии, Норвегии, Пакистана, Парагвая, Перу, Судана, Таиланда, Туниса, Туркменистана, Узбекистана, Финляндии, Франции, Швейцарии, Швеции, Шри-Ланки, Японии.

В тех странах, где отсутствуют специальные нормы о пиратстве, соответствующие действия, очевидно, квалифицируется как разбой или бандитизм. Разное понимание национальными законодателями правовой природы пиратства и присущего ему основного объекта посягательства определило различное место данного деяния в системе Особенной части уголовного права.

В большинстве государств, где имеется подобный состав, пиратство рассматривается, прежде всего, как посягательство на международный правопорядок. Соответственно данный состав включается в главу о преступлениях против международного права (Боливия, Венесуэла, Гондурас, Кирибати, Куба, Македония, Мексика, Хорватия). В УК Украины оно отнесено в главу «Преступления против мира, безопасности человечества и международного правопорядка», в УК Эстонии — в раздел «Преступления против международной безопасности».

В других государствах в пиратстве видят своего рода «водный» аналог бандитизма, поэтому относят это деяние к преступлениям против общественной безопасности (Армения, Грузия, Казахстан, КНР, Молдова, РФ, Таджикистан). Международный характер пиратства при этом полностью игнорируется.

Изредка встречаются и другие подходы. Например, в УК Румынии пиратство отнесено к преступлениям против собственности, в УК Никарагуа — к преступлениям против внешней безопасности государства, в УК Нидерландов этот состав помещен в главу «Преступления, связанные с судоходством и авиацией», а в УК Черногории — в главу «Преступления против безопасности общественного транспорта». Так, типичным определением пиратства в УК стран СНГ является следующее: «нападение на морское или речное судно с целью завладения чужим имуществом, совершенное с применением насилия либо с угрозой его применения» (ч. 1 ст. 227 УК РФ, ч. 1 ст. 220 УК Армении). Нетрудно заметить, что оно имеет мало общего с конвенционной дефиницией.

Примером имплементации международных норм о пиратстве путем их трансформации (т.е. частичного изменения) может служить определение пиратства в ч. 1 ст. 289 УК Молдовы: «ограбление, совершенное в личных целях экипажем или пассажирами судна в отношении лиц или имущества, находящихся на борту этого судна, либо в отношении другого судна, если суда находятся в открытом море или другом месте, находящемся вне юрисдикции какого-либо государства».

Отсылочный характер носит имплементация в УК Вануату, Канады, Новой Зеландии. Так, согласно ч. 1 ст. 74 УК Канады пиратство совершает каждый, кто выполняет любое действие, которое по международному праву является пиратством.

Обратимся к объективной стороне, и, как показывает сравнительный анализ, в современных уголовных законодательствах существуют три модели криминализации пиратских действий.

В соответствии с первой из них в объективную сторону пиратства входит только непосредственно пиратское нападение (Армения, Грузия, Казахстан, Молдова, РФ, Эстония). Очевидно, все другие действия, такие, как снаряжение пиратского корабля, вступление в его экипаж, должны рассматриваться как приготовление.

Согласно второму подходу (Аргентина, Боливия, Гватемала, Коста-Рика, Сальвадор) криминализируются как собственно пиратское нападение, так и другие действия, связанные с пиратством. Например, по УК Аргентины помимо пиратов наказуем также тот, кто самостоятельно или через других лиц, снарядил судно или воздушное судно для занятия пиратство, либо, находясь на территории Республики, сознательно осуществлял соучастие деятельности пиратов или оказал им содействие.

Наконец, в третьей группе стран имеет место криминализация пиратства по «остаточному» принципу. То есть в самостоятельный состав выделяются только те действия, связанные с пиратством, которые нельзя непосредственно квалифицировать по статьям о разбое, бандитизме, убийстве. Так, в УК Польши имеется специальная норма (ст. 170), по которой несет ответственность лицо, вооружающее или приспосабливающее морское судно для совершения на море разбоя или поступающее на службу на такое судно. При этом сами акты пиратского нападения в самостоятельный состав не выделяются. По УК Украины (ч. 1 ст. 446) пиратство определяется как «использование с целью получения материального вознаграждения или иной личной выгоды вооруженного или невооруженного судна для захвата другого морского или речного судна, применения насилия, ограбления или других вражеских действий в отношении экипажа или пассажиров такого судна». Судя по приведенной конструкции, законодатель хотел криминализировать пиратскую деятельность как таковую, вне связи с конкретными случаями разбоя (подобно тому, как криминализирован бандитизм). Однако смущает наличие в той же статье квалифицирующего признака «те же деяния, совершенные повторно либо повлекшие гибель людей или другие тяжкие последствия», который можно связать только с актом нападения. Также довольно сложной представляется юридическая конструкция пиратства в УК Нидерландов (ст. 381), которая не предусматривает непосредственно ответственности за пиратское нападение. Ответственность по указанной статье несет тот, кто сознательно поступает на службу на пиратское судно или служит капитаном такого судна. Однако, если в результате нападения на борту судна или воздушного судна, подвергшегося нападению, в результате актов насилия следует смерть лица, капитан или командир воздушного судна и лица, уча-ствующие в актах насилия, подлежат более строгой ответственности.

Особо следует остановиться на территориальном признаке. Большинство государств, при формулировании состава пиратства предпочло проигнорировать специальный территориальный признак, а именно то, что пиратство по конвенционной норме может совершаться только в открытом море или ином месте вне юрисдикции государств. Более того, указав в качестве объекта нападения только речное судно (ПМР, Таджикистан) соответствующие страны сознательно отказались от криминализации пиратства в его международном (и вообще в традиционном) понимании.

Лишь в некоторых странах в соответствии с определением Конвенции 1982 г, пиратством признается только нападение, совершенное в открытом море или в месте, находящемся вне юрисдикции какого-либо государства (Федерация Боснии и Герцеговины, Македония, Молдова, Нидерланды, Румыния, Словения, Филиппины, Эстония). Нет указания на территориальную сферу в УК Армении, Боливии, Грузии, Казахстана, КНР, РФ, Украины.

Рассмотрим объект нападения. Согласно Конвенции 1982 г. в качестве пиратства квалифицируется нападение, предпринятое против другого судна или летательного аппарата. В соответствии с вышеуказанной конвенционной нормой уголовное законодательство Аргентины, Боливии, Федерации Боснии и Герцеговины, Кубы, Македонии, Нидерландов, Румынии, Словении не делает различий между морским и воздушным пиратством, криминализируя и то и другое в одной статье УК. В других странах в качестве объекта пиратского нападения указаны: речное судно (ПМР, Таджикистан); морское или речное судно (Армения, Гватемала, Гондурас, РФ, Украина); водное судно или иное плавучее средство (Грузия). В УК КНР (ст. 122) законодатель криминализировал в одной статье захват как водного судна, так и автотранспорта.

Субъектом пиратства в соответствии с Конвенцией 1982 г. могут быть экипаж или пассажиры какого-либо частновладельческого судна или частновладельческого летательного аппарата. Именно такой субъект определен в УК Федерации Боснии и Герцеговины, Субъект также конкретизирован в УК Молдовы (ч. 1 ст. 289) — «ограбление, совершенное в личных целях экипажем или пассажирами судно в отношении лиц или имущества; находящихся на борту этого судна, либо в отношении другого судна». Примерно такая же характеристика субъекта дана в УК Румынии и Словении («экипажем или пассажирами судна или воздушного судно»). Диспозиция УК Армении, Грузии, Казахстана, КНР, Омана, Республики Корея, РФ не называет субъектов пиратства. Это дает основание полагать, что возможно нападение на корабль не только с моря, но и с суши и воздуха.

Квалифицирующие признаки пиратства указаны в: УК Аргентины, Армении, Грузии, Казахстана, КНР, Молдовы, Республики Корея, Румынии, Таджикистана, Украины, Филиппин, Хорватии, Эстонии. Нет таких признаков в УК Боливии, Венесуэлы, Гватемалы.

Любая пиратская деятельность, и пиратское нападение в частности, включает в себя деяния, имеющие признаки других составов преступлений — разбоя, бандитизма, убийства и др. В этом отношении без особой нормы о пиратстве можно было бы и обойтись, как это сделали некоторые государства. Но весь смысл специальной криминализации пиратства заключается в формулировании особого деяния, в отношении которого данное государство готово осуществлять универсальную юрисдикцию в соответствии с нормами международного права. Неоправданно устанавливать универсальную юрисдикцию в отношении актов разбоя, совершенных в речных или иных внутренних водах другого государства.

Как показывает изучение зарубежных законодательств, только в отдельных странах конструкция состава пиратства в уголовном законе основана на конвенционных нормах (Вануату, Федерация Боснии и Герцеговины, Канада, Новая Зеландия) или хотя бы ориентирована на них (Македония, Молдова, Словения, Филиппины, Эстония). Соответственно применительно к этим странам можно говорить об имплементации международных норм о пиратстве в форме инкорпорации, отсылки или трансформации. В большинстве стран конструкция состава пиратства не имеет отношения к международно-правовому пониманию этого деяния (Армения, Грузия, КНР, Оман, ПМР, РФ, Таджикистан и др.).

2.3 Состав пиратства по Уголовному Кодексу РФ, влияние международного права на данную норму

До января 1997 года в уголовном законодательстве нашего государства отсутствовала специальная норма о пиратстве. Действия, охватываемые этим понятием, должны были квалифицироваться как грабеж, разбой, бандитизм, преступления против личности.

В целях борьбы с таким преступлением, как пиратство, в Уголовный кодексе РФ включена норма, предусматривающая ответственность за данное деяние, которая изложена следующим образом: «Нападение на морское или речное судно в целях завладения имуществом, совершенное с применением насилия, либо с угрозой его применения».

Заметим, что в положениях ст. 1, 11, 12, 13 УК РФ заложена идея о том, что настоящий кодекс действует с учетом защиты международных отношений, их безопасности. Поэтому значительный интерес представляет оценка признаков пиратства, нашедших отражение в международном праве и нормах УК РФ. Следует еще раз отметить, что в настоящее время борьба с морским разбоем регламентируется Женевской конвенцией об открытом море от 29 апреля 1958 г. (ст. 15−23) и Конвенцией ООН по морскому праву от 10 декабря 1982 г. (ст. 101−111). Понятие, введенное в отечественное уголовное законодательство, существенно отличается от предусмотренного в международном праве.

Так пиратство УК РФ, рассматривается не как посягательство на международный правопорядок, а как «водный» аналог бандитизма, поэтому относя это деяние к преступлениям против общественной безопасности. Международный характер преступления не учитывается. Следует провести анализ некоторых особенностей описания объективной и субъективной стороны ст. 227 УК РФ, которые существенно затрудняют его толкование и применение.

Так, во-первых: в ст. 227 ст. 227 УК РФ не отражает в качестве обязательного признака местонахождение судна. В отличие от ст. 15 Женевской конвенции 1958 года и ст. 101 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, где прямо оговаривается, что пиратство есть акт «направленный против какого — либо другого судна либо против лиц или имущества, находящихся на их борту, в открытом море или за пределами юрисдикции какого бы то ни было государства». По нашему мнению, это является пробелом закона, поскольку судно обязательно должно находиться за пределами государственной границы любого государства, в противном случае содеянное образует состав разбоя или грабежа либо угона судна, водного транспорта. Такое решение обуславливается также и положением, содержащимся в ст. 15 Конституции Российской Федерации, согласно которому при коллизии норм международного и внутригосударственного права приоритет должен отдаваться нормам международного права.

Во-вторых, в статье в качестве предмета посягательства указано как морское, так и речное судно, что, неприемлемо, так как речные суда не предназначены для плавания в открытых водах. По мнению Ю. С. Ромашева, такое деление существенной смысловой нагрузки не несет. Так как в международном праве и законодательстве РФ не просматривается деления судов на «морские и речные», в части, касающейся их правового статуса и соблюдения правил плавания в пределах морских пространств. Как правило, применяется термин «судно». Термин «судно» в соответствии с правилами 3 конвенции «О международных правилах предупреждения столкновений судов в море» 1972 г., включает все виды плавучих средств, используемые или могущие быть использованными в качестве средств передвижения по воде. В отношении речных судов (суда внутреннего плавания) осуществляющих плавание в пределах морских пространств, отсутствуют какие-либо привилегии, но в то же время к ним предъявляются требования в сфере безопасности морского судоходства, не меньше чем в отношении морских судов. Так же в ст. 227 УК РФ отсутствует такой предмет посягательства, как летательный аппарат.

Субъектом пиратства в соответствии с Конвенцией 1982 г. могут быть экипаж или пассажиры какого-либо частновладельческого судна или частновладельческого летательного аппарата. В УК РФ указание на специальный субъект преступления отсутствует В Конвенциях 1982, 1958 г. в качестве признака пиратства указано совершение его в личных целях, что отражено формулировкой «неправомерный акт насилия, задержания или любой грабеж, совершаемый с личными целями». Российский законодатель, указав специальную цель нападения — «завладение чужим имуществом», сузил пределы субъективной стороны. В соответствии с УК РФ, нападения, совершаемые не с целью завладения чужим имуществом, не могут квалифицироваться как пиратство.

Все вышесказанное указывает на необходимость совершенствования данной статьи. Это возможно осуществить путем: уточнения морских пространств, в пределах которых, совершается это преступление; расширения перечня предметов преступления, в частности включения в него летательных аппаратов, отражение ряда других признаков, предусмотренных международным правом.

Меры, применяемые к пиратским судам, международный и национальный аспект.

Результаты анализа международного права в области борьбы с пиратством свидетельствуют о том, что в целом, оно охватывает следующие вопросы: пресечение актов пиратства и осуществление отдельных уголовно-процессуальных действий; осуществление в пределах открытого моря международного и национального контроля за соблюдением международных договоров в отношении пиратства; сотрудничество государств в предупреждении и пресечении актов пиратства; предупредительные меры и меры самообороны судов; оказание помощи судам, подвергшимся пиратским нападениям.

Конкретные международно-правовые меры по борьбе с пиратством, как с отдельным преступлением, нашли свое отражение в Конвенции 1958 г. и Конвенции 1982 года. Результаты анализа этих конвенций свидетельствуют о том, что в них предусмотрены:

1) Основания для захвата пиратского судна или пиратского летательного аппарата. Конвенция 1982 г. дает право устанавливать и осуществлять универсальную юрисдикцию в отношении пиратского судна, а именно, в соответствии со ст. 105 любое государство вправе захватить пиратское судно или летательный аппарат, либо судно или летательный аппарат, захваченные посредством пиратских действий и находящиеся во власти пиратов, арестовать находящихся там лиц и захватить находящееся на этом судне или летательном аппарате имущество. Суды государства, которое осуществило конфискацию, могут выносить решения о наложении штрафов, могут также определить меры, которое будут предприняты, в отношении судов, самолета или собственности, принадлежащим правам третьим лицам, действующим добросовестно.

2) Меры по пресечению пиратства и ответственность за пиратство. Здесь так же оговаривается универсальная юрисдикция. В соответствии со ст. 105 Конвенции 1982 г. Судебные учреждения того государства, которое совершило такой захват могут выносить постановления о наложении наказаний и определять какие меры должны быть предприняты в отношении таких судов, летательных аппаратов или имущества, не нарушая прав добросовестных третьих лиц.

3) Обязанность государств сотрудничать в пресечении пиратства. В ст. 100 Конвенции 1982 г. отмечается, что все государства сотрудничают в максимальной степени в пресечении пиратства в открытом море или в любом другом месте за пределами юрисдикции какого-либо государства.

4) Ответственность за неправомерный захват судна или летательного аппарата по подозрению в пиратстве, совершенный без достаточных оснований. В соответствии со ст. 106 Конвенции 1982 г. неправомерным считается захват летательного судна или летательного аппарата, если он совершен без достаточных оснований. В этом случае, совершившее захват государство, несет ответственность перед государством, национальность которого имеет судно или летательный аппарат, за любой ущерб или любые убытки, причиненные вследствие захвата.

5) Характеристики судов и летательных аппаратов, которые уполномоченные на осуществление захвата за пиратство; полномочия по осмотру судна, подозреваемого в пиратстве. Конвенция ООН по морскому праву (статья 105) исходит из того, что в открытом море или любом другом месте вне юрисдикции какого-либо государства военными кораблями или военными летательными аппаратами, либо другими судами или летательными аппаратами, которые имеют четкие внешние знаки, позволяющие опознать их как состоящие на государственной службе, и уполномочены для этой цели, в случает наличия достаточных оснований подозревать, что иностранной судно (за исключением военного корабля и судна, состоящего на некоммерческой государственной службе) занимается пиратством, вправе подвергнуть его осмотру (досмотру), а так же провести проверку права этого судна на плавание под его флагом.

В ст. 110 Конвенции 1982 г., отмечается, что за исключением случаев, когда акты вмешательства основаны на правах, устанавливаемых международными договорами, военный корабль, встретивший в открытом море иностранное судно, иное, чем судно, пользующееся полным иммунитетом в соответствии со ст. 95 и 96, не вправе подвергать его осмотру, если нет разумных оснований подозревать, что это судно занимается пиратством. В то же время необходимо отметить, что из статьи не ясно, обладают ли подобными правами суда, указанные в ст. 107 Конвенции 1982 года, а именно суда, которые имеют четкие внешние признаки, позволяющие опознать их как состоящие на правительственной службе, и уполномоченные для этой цели или нет.

6) Сферой преследования является как собственная территория, так и открытое море, и другое пространство, расположенное за пределами юрисдикции какого-либо государства. Из ст. 19 Конвенции 1958, ст. 105 Конвенции 1982 г., следует, что преследование и захват пиратского судна или летательного аппарата могут производиться любым уполномоченным на то судном или летательным аппаратом, который передаст пиратов собственному государству. Это государство проводит расследование и направляет дело в суд, в соответствии со своей национальной процессуальной процедурой. На государство возлагается обязательство защищать интересы добросовестных лиц, пострадавших от действий пиратов, и соблюдать в отношении обвиняемых процессуальные гарантии.

Конвенции заложили международно-правовую основу для пресечения пиратских актов в пределах открытого моря. Конкретный механизм реализации их положений должен найти дальнейшее развитие, как в международном праве, так и в законодательстве прибрежных государств. Свою деятельность в области борьбы с морским пиратством, государства осуществляют на основании национального уголовного и уголовнопроцессуального законодательства, посредством уполномоченных ими государственных органов.

Как свидетельствуют результаты проведенного анализа структуры правоохранительных систем различных государств, административные, уголовно-процессуальные, оперативно-розыскные и другие функции, связанные с борьбой с преступлениями международного характера, совершаемыми на море, возлагаются на: полицейские органы, включающие в себя, в том числе полицейские силы портов; специальные государственные органы и службы; военно-морские силы; морские и авиационные силы прибрежных государств, на которые возложены правоохранительные функции (Пограничная служба России, БОХР США, УМБ Японии и т. д.); пограничные, таможенные органы, созданные для координации деятельности правоохранительных органов внутри государств и для сотрудничества с подобными структурами за рубежом; национальные бюро (отделы) международных организаций, специализирующихся на борьбе с преступностью (Интерпол, Европол и др.), и другие компетентные органы. Перечень органов и объем их полномочий определяются прежде всего законодательством государств. Такие полномочия могут быть существенно расширены или ограничены международным правом.

ГЛАВА 3. ПРАВОВЫЕ АСПЕКТЫ ПРОТИВОДЕЙСТВИЯ МОРСКОМУ ПИРАТСТВУ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ

морской пиратство международный право

3.1 Правовые проблемы борьбы с морским пиратством

Анализ мер, осуществляемых государствами в сфере борьбы с морским пиратством, говорит о том, что эффективность борьбы в значительной мере снижают следующие факторы:

— не отвечающая современным потребностям борьбы с пиратством, правовая основа, в том числе отсутствие общепризнанной договорно-правовой базы по вопросам самообороны и защиты морского судоходства от вооруженных нападений пиратов;

— отсутствие единых подходов в осуществлении мер в этой области на международном и государственных уровнях;

— недостаточный уровень взаимодействия компетентных органов государств в борьбе с пиратством, как на государственном, так и на международном уровнях;

— отсутствие во многих прибрежных государствах конкретных национальных программ по борьбе с пиратством, и четкого разграничения компетенции в данной области между правоохранительными органами;

— недостаточное участие международных организаций в поддержании правопорядка на море;

— ряд других факторов, влияющих на эффективность борьбы.

Обязанность государств сотрудничать в пресечении пиратства, закрепленная в статье 100 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., провозглашает принципы сотрудничества, указывая, что все государства сотрудничают в максимально возможной степени в пресечении пиратства в открытом море или в любом другом месте за пределами юрисдикции какого-либо государства. Но, в настоящий момент ст. 100 Конвенции 1982 года, и призыв ИМО к координации их усилий по предотвращению и пресечению таких явлений, по сути, декларативны. Государства официально от этого не отказываются, но на практике, как правило, исходят из своих интересов и возможностей. Исключение составляет лишь создание регионального центра по борьбе с вооруженным грабежом и пиратством в Куала-Лумпуре (Малайзия) и деятельность военно-морских и полицейских сил Малайзии, Индонезии, Сингапура и Филиппин в районах с повышенной активностью пиратов и других преступных групп, совершающих вооруженные нападения на суда.

Одна из слабых сторон Конвенции 1982 г. — отсутствие собственной организационной структуры. Никакое агентство или организация не были учреждены в целях борьбы с морским пиратством. Конвенция полагается на работу ИМО, которая, однако, не является специализированной организацией, осуществляющей контроль над пиратством. Кроме того, даже если долгосрочная программа борьбы может быть организована в рамках Конвенции 1982 г., нужно отметить, что любой договор связывает только государства-участники. Однако не все прибрежные государства осуществили ее ратификацию. Так, например, в Юго-Восточной Азии, Таиланд, который является одним из крупных прибрежных государств в Юго-Восточной Азии, еще не ратифицировал конвенцию. В таком свете не предполагается быстрое и эффективное разрешение проблемы морского пиратства.

По сложившейся практике ответственность за пиратство наступает по нормам национальных уголовных законов. Но не все страны ввели этот состав в свое законодательство. Если общие статистические данные, касающиеся ратификации международных соглашений, в общем, достаточно оптимистичны, но при этом трудно получить детальную информацию о реализации их положений во внутреннем праве. Как показал проведенный сравнительный анализ, мировое сообщество пока не демонстрирует единства правовых подходов в вопросах, касающихся пресечения пиратства в национальных уголовных законодательствах. Прежде всего, пиратство как самостоятельное преступление криминализировано к настоящему времени только немногим более чем в половине стран мира. Можно проследить множество различий в юридической конструкции пиратства, элементы состава в уголовных законодательствах государств существенно различаются. Так, если в одних странах законодатели вслед за Конвенцией 1982 г. признают пиратством только деяния, совершаемые вне юрисдикции какого бы то ни было государства, то в других в странах месту совершения данного преступления не придается значения либо даже оно ограничивается внутренней территорией государства, в таких случаях они могут преследовать пиратов по статьям, предусматривающим ответственность за разбой, бандитизм, убийство и т. д. Однако, необходимо закрепить самостоятельный состав преступления, отвечающий положениям конвенции.

В международном праве вопрос применения мер преследования, задержания, ареста судна и имущества, вынесения судебных решений, в целом урегулирован. Морское право дает военному кораблю любого государства возможность противодействовать пиратству в открытом море. Практика отдельных государств не показывает тенденцию к осуществлению «универсальной юрисдикции», что подтверждает условный характер такой категории. На практике она малореализуема, и пираты, пойманные иностранными судами, освобождаются.

Итак, почему международные конвенции, предоставляющие универсальную юрисдикцию, не применяются на практике? Причины могут иметь различную природу:

— политическая: желание избежать конфликтов с определенным государством, нежелание ставить под угрозу собственные интересы (правительства государств стремятся избежать возможных столкновений, которые может вызвать применение их юрисдикции в отношении граждан других государств, кроме того, неисполнение положений международных соглашений не несет для государств ответственности);

— правовая: отсутствие ратификации или ненадлежащее ратификация международных договоров.

Действительно, стоит отметить, что проведение операций по освобождению захваченных пиратами кораблей для современных военных моряков задача достаточно сложная, прежде всего в политическом плане. Всегда высок риск ошибки: легко можно спутать мирную рыбацкую лодку с пиратским судном и обстрелять ее. Заметим, что при пресечении вооруженного нападения на судно и принятии решения на захват судна его осуществившего, цель совершения преступления установить практически невозможно.

Кроме того, применение универсально юрисдикции к пиратским судам ограничено, конвенция применяется только к действиям, имеющим место на экстерриториальных водах и вне юрисдикции любой страны. Это ограничение, снимает обязательство принимать какие-либо меры в отношении пиратов, как только они сменили местоположение на территориальные воды какого-либо государства. Конвенция 1982 г. не обязывает страны применять меры в отношении судна, подозреваемого в пиратских действиях, которые двигаются в пределах территориальных вод страны. Данное ограничение открывает черный ход для стран, которые могут уклониться от любых обвинений в неэффективной борьбе с пиратством, осуществляемым в их территориальных водах или областях, подчиненных спорной юрисдикции.

Международное сообщество не ставит вопроса о международно-правовой ответственности прибрежных государств, явно не предпринимающих усилий в борьбе с актами пиратства и вооруженного грабежа против иностранных судов, совершаемыми их гражданами. В то же время в результате отсутствия каких-либо мер гибнут люди, страдает международное морское судоходство. К тому же, это лишь одна сторона борьбы с пиратством, и она затрагивает случаи, когда факт пиратства уже произошел, своевременно выявлен.

За последние 10 лет 80% отмеченных в мире случаев нападений пиратов происходили в пределах территориальных вод, в гаванях и на якорных стоянках, а не в открытом море, что не позволяло ООН и другим международным юридическим институтам вмешиваться в развитие событий. Необходимость комплексного рассмотрения борьбы с этими преступлениями обусловлено тем, что для преступников нет существенной разницы, где они совершают нападение на суднов открытом или в территориальном море, во внутренних водах государств. Для них внешняя граница территориального моря является размытой. В то же время правовая оценка таких деяний, совершенных в различных пределах морских пространств, содержание мер, которые могут предпринять государства в отношении этих лиц, различны. Совершение пиратства на море является следствием, прежде всего недостаточной эффективности мер, предпринимаемых государствами в пределах своей сухопутной территории. Без принятия эффективных правоохранительных мер на национальном уровне данная проблема не будет решена долгие годы. Многие государства контролируют ситуацию в своих территориальных водах лишь формально. Ярким примером является Сомали, у которого полностью отсутствует военно-морской флот.

В то же время нельзя не учитывать и то обстоятельство, что правительства государств (особенно правительства государств с низким уровнем экономического развития) порой не в состоянии осуществлять эффективные и широкомасштабные правоохранительные меры в отношении своих граждан, занимающихся пиратством. В таком случае международное сотрудничество в данной области становится очень важным и может принести ощутимый эффект. Недостаточный уровень его развития является фактором, способствующим пиратству.

Если акт пиратства осуществлен в пределах района, на который распространяется суверенитет государства, например в архипелажных водах, то другие государства не могут принять какие-либо меры против пиратов. Это же касается международных проливов, если они находятся в зоне территориальных вод государств, право мирного прохода не дает возможности вести борьбу с пиратством, не предполагается возможности оказания помощи судам, подвергающимся нападению пиратов, и задержания пиратов с использованием оружия. Военный корабль обязан лишь проинформировать власти прибрежного государства о происшествии. Пираты пользуются данным обстоятельством, часто меняя районы своей деятельности и прибрежные воды государств, зачастую даже скрываясь от преследования в чужих территориальных водах. Однако, осенью 2008 г. военные корабли различных стран мира, преимущественно стран НАТО, стали патрулировать береговую линию Сомали. Это стало возможным после того, как ситуация с пиратством у берегов Сомали была рассмотрена на заседании Совета Безопасности ООН. При решении вопроса пиратства в Сомали Советом Безопасности ООН было принято решение разрешить иностранным кораблям, правда, при согласии правительства Сомали, преследовать пиратов в сомалийских водах. Другая резолюция Совбеза ООН (1851 (2008)), принятая в середине декабря 2008 г., дала военным право проводить против пиратов наземные операции. Прецедент был создан в апреле 2008 г., когда французским военно-морским силам при поддержке антитеррористического спецподразделения удалось освободить захваченный экипаж яхты «Ле Понан» и задержать 6 пиратов.

В целях реализации статьи 100 Конвенции 1982 г., государства имеют возможность организовывать определенные коллективные действия, чтобы бороться с пиратством. В районах, с наибольшей пиратской активностью необходимо осуществления поиска пропавших судов, проверки возможных версий, требуется участие значительного числа прибрежных государств и их государственных; органов, участие международных организаций. Проведение подобных поисковых мероприятий базируется, в основном на международных договорах о сотрудничестве между государствами, при этом задействуются дипломатические и другие согласованные международные каналы. Однако конкретный механизм совместных действий государств в случае исчезновения судов должного отражения в международном праве еще не нашел.

3.2 Пути решения проблем борьбы с морским пиратством

При поиске путей повышения эффективности отдельных норм международного права или групп норм в области борьбы с преступлениями международного характера, совершаемыми на море, целесообразно учитывать факторы, влияющие на эффективность каждой нормы, соответствие международных норм закономерностям развития международных отношений в данной области и их потребностям, реализация данных норм на практике. Процесс борьбы с преступлениями международного характера следует рассматривать как процесс функционирования системы, протекающий в рамках межгосударственного взаимодействия. Взаимодействие государств предусматривает, прежде всего, сотрудничество, основанное на стремлении государств бороться с угрожающими их безопасности преступными деяниями, закрепленными в международных договорах, а также на их международных обязательствах.

Так на международном уровне возможны следующие пути преодоления проблем борьбы с морским пиратством:

1) Одним из вариантов решения проблемы является создание нового универсального договора, который бы был разработан исключительно в целях борьбы с пиратством и закрепил основные принципы борьбы, а так же так же направления и формы взаимодействия государств в борьбе с данным преступлением, предусматривал бы мероприятия, проводимые государствами в целях пресечения, предотвращения и профилактики пиратских актов. Соглашение должно быть открытым для всех юрисдикций. Чтобы данное соглашение эффективно работало, в его рамках следует предусмотреть специальную организацию глобального масштаба, которая через соответствующие национальные штаб-квартиры будет контролировать исполнение положений договора. В данном случае первоочередным является объединение финансовых усилий государств, чтобы обеспечить финансирование программ, предусмотренных соглашением.

2) Вторым возможным вариантом решения проблемы является создание международного соглашения о борьбе с пиратством, в рамках Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., которое бы конкретизировало формы взаимодействия государств по борьбе с пиратством, провозглашенные в конвенции, сформировало основу совершенствования национальных и межгосударственных форм борьбы. Международная морская организация могла бы стать органом, координирующим усилия по разработке данного соглашения. Соглашение должно закрепить универсальные принципы контроля над пиратством и установить международный механизм, организацию, которая могла бы включать так же и региональные структуры. Однако данное соглашение будет обязывать лишь те страны, которые его подписали и ратифицировали Конвенцию 1982 г.

3) Третьим возможным вариантом решения проблемы является международное сотрудничество в пределах Всемирной торговой организации — учреждение международной системы контроля в рамках ВТО. Государства — члены ВТО осуществляют целый спектр услуг непосредственно связанных с морем, включая морские грузовые и пассажирские перевозки, услуги по страхованию и др. Морское пиратство негативно сказывается на международной торговле. И это весомый аргумент для участников ВТО для того, чтобы рассмотреть проблему контроля над пиратством.

4) Создание типового закона по борьбе с пиратством может стать еще одним способом противодействия, а роль его создателя может быть возложена на ИМО. Возможность приведения национального законодательства в соответствие с общемировой тенденцией борьбы с пиратством и в то же время определенная свобода в проектировании национального законодательства о пиратстве, является положительной стороной типового закона. В то же время, недостатком любого типового закона является отсутствие обязательной силы для государства, в таком случае никакая эффективная система контроля не может быть осуществлена, если государство отказывается его реализовать.

На национальном уровне необходимо усовершенствование существующих национальных правовых систем. Наряду, с реализацией положений международных договоров, рекомендаций ИМО, требуется дальнейшее совершенствование законодательства государств, регламентирующего меры, осуществляемые компетентными органами государств в их внутренних водах, территориальном море. Прежде всего, должны быть усилены меры по содержанию и учету маломерных судов (следует, например, ужесточить и одновременно сделать более универсальными правила для регистрации судна, чтобы пиратам было труднее найти потенциального покупателя угнанного судна), контролю за их плаванием во внутренних водах и в территориальном море государств. Основной направленностью таких мер, должно быть, предупреждение и пресечение актов вооруженного грабежа судов в этих водах, а также предупреждение актов пиратства в открытом море. Немаловажную роль может сыграть институт страхования. Страховщики могут проверять, адекватно ли подготовили судовладельцы свои корабли, которые должны проходить через опасные регионы мира. Тем, кто выполняет подобные требования, должны предоставляться более льготные условия.

Удивительно, но как было показано выше, законодательство отдельных затрагиваемых проблемой стран даже не включает понятие пиратства. На данный момент, государствам следует, как минимум, выполнить свои международные обязательства и привести внутренне уголовное законодательство в соответствии с требованиями международного права, и в состав пиратства должны быть включены элементы, которые указаны в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Основные инициативы, развиваемые в области правовой борьбы с пиратством должны быть направлены на устранение противоречий и несоответствий национальных юридических актов, касающихся борьбы с пиратством. Принимая во внимание то, что неисполнение положений международных соглашений не несет для государств ответственности, практически должно быть подчеркнуто, что ратификацию международного соглашения следует рассматривать не только в качестве источника привилегий, но также и обязательств. Необходимо развивать институт международного контроля за соблюдением международных договоров. В свете отсутствия правовых средств, обязывающих государства ратифицировать международные документы, этой цели должны послужить политические меры. Требуется оказание международной помощи государствам, которые не в состоянии противодействовать актам пиратства.

Возможным является и проведение морскими силами различных государств совместных мероприятий по реализации международных договоров в области борьбы с пиратством. Эти силы могли бы выполнять сдерживающую функцию по отношению к лицам, совершающим пиратские действия, а в случае необходимости оказывать своевременную помощь судам, подвергшимся нападению. Так значительное воздействие на интенсивность пиратских нападений оказывают военно-морские операции. Например, присутствие в территориальных водах Сомали военных кораблей ряда стран дало определенные положительные результаты. Так, индийский сторожевой корабль «Табар» 11 ноября 2008 г. спас от пиратов индийское торговое судно, а через неделю, отражая атаку, потопил пиратское судно. Российский сторожевой корабль «Неустрашимый» предотвратил захват пиратами судов Дании и Саудовской Аравии. Действия государств в ходе этих операций должны полностью соответствовать требованиям международного права и основываться на уважении к суверенитету прибрежных государств. Часто звучат предложения об использования частных охранных судов или о повышении вооружения морских судов для их самозащиты. Но, не следует упускать из внимания, что такие меры могут привести к появлению новых сложностей. Например, пираты часто атакуют торговые суда в территориальных водах, в этом случае непонятно, как государства отнесутся к появлению вооруженных наемников или вооруженного торгового судна в принадлежащей им зоне океана. Другой аспект этого предложения: если пираты будут знать, что при абордаже им придется иметь дело с вооруженными охранниками, они будут действовать с большей жестокостью и применять более мощное оружие. Они могут сначала открывать огонь, а потом брать судно на абордаж, вместо того чтобы действовать угрозами.

Ввиду того что вопросы предупреждения актов пиратства, проведения совместных мер по пресечению еще длительное время не найдут отражения в универсальных международных договорах, то наиболее активно должен развиваться договорный процесс на двустороннем и многостороннем уровне. Международные договоры такого уровня могли бы регулировать отношения между государствами при осуществлении ими совместных мероприятий с привлечением военно-морских сил, судов морских сил, специально уполномоченных для борьбы с пиратством (пограничных морских сил, сил береговой охраны, полицейских морских сил и т. д.). В перспективе необходимо выйти и на более широкое международное сотрудничество, которое может осуществляться и в рамках международных межправительственных организаций. В настоящее время в сфере регулирования поиска и спасания судов действуют циркуляр ИМО (Doc. IMO, MSC/eirc.597), регулирующий оповещение о совершенных нападениях, в котором государствам было предложено использовать системы связи, предусмотренные Международной конвенцией по поиску и спасанию на море, также рекомендовано использовать систему ИНМАРСАТ и другие коммуникационные методы, предусмотренные Глобальной морской системой связи при бедствии, и для обеспечения безопасности. Резолюция (Doc IMO А.738(18)), посвящена организации передачи сообщений подобного характера. Но в связи с непрекращающимися случаями пиратских нападений на суда и наличием проблемы исчезновения судов, необходимо совершенствование правового регулирования, как на государственном, так и на международном уровнях, механизма оповещения, поиска и спасания судов, подвергшихся пиратским нападениям. Конкретный механизм поиска и задержания пиратов так же должны получить дальнейшее развитие.

При осуществлении мер в области борьбы с морским пиратством, нельзя не учитывать, что преступления обусловлены социальным и экономическим развитием государств, другими процессами, происходящими в пределах территории государств, прилегающей к их морскому побережью. Этот вопрос входит в содержание проблем уголовной политики. Так, в Каракасской декларации, принятой VI Конгрессом ООН в 1980 году, поддержанной Ген. Ассамблеей ООН в ее резолюции 35/171 от 15 декабря 1980 года, подтверждается необходимость рассмотрения уголовной политики в контексте экономического развития, политических систем, социальных преобразований и подчеркивается прямая зависимость между успешным предотвращением преступности и решением других проблем человечества, особенно социальными условиями и качеством жизни.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Пиратство, будучи одним из древнейших преступлений международного характера, сегодня, в начале XXI в. продолжает оставаться главной угрозой международному судоходству в ряде районов Мирового океана. Пиратские действия объективно нарушают свободу навигации, регулярность международной торговли, безопасность водных и воздушных путей, судов, пассажиров и членов экипажа, наносят вред международным отношениям. От этих незаконных актов страдает большинство стран, поэтому пиратство всегда признавалось преступлением международного характера. В настоящее время пиратские действия охватывают все новые регионы мира. Акты нападений становятся все более интенсивными, вызывают значительные материальные и людские потери.

Сложность и специфика борьбы с данным преступлением международного характера обусловлены рядом факторов, в частности: различным международно-правовым статусом и правовым режимом морских пространств; особенностями физико-географических условий; спецификой сил, способов и средств осуществления борьбы с пиратством. Все эти факторы не позволяют рассматривать эту проблему в рамках деятельности отдельного государства, а требуют комплексного подхода.

Возрастающая взаимозависимость государств в борьбе с морским пиратством требует соответствующего отражения в международном праве. Международное сотрудничество чрезвычайно важно и может принести ощутимый эффект. Однако в настоящее время имеют место недостаточная проработанность комплекса международно-правовых мер в этой области, их несоответствие современным условиям, объективным потребностям, вследствие чего снижается эффективность борьбы с данным преступлением. Законодательные и иные нормативные правовые акты государств направленные на борьбу с пиратством нередко носят общий характер, не соответствуют нормам международного права и далеко не всегда отвечают интересам обеспечения их безопасности на море. Вследствие этого практические меры в борьбе с этим преступлением часто бывают недостаточно эффективными.

Для выработки научно-обоснованных предложений по решению указанных проблем так же требуются исследования, направленные на поиск путей дальнейшего развития международного права и законодательства государств, на более эффективное использование их положений в практике борьбы с морским пиратством. Кроме того, необходимо и более полное использование возможностей уже заложенных в действующих нормах международного права, в интересах поддержания правопорядка на море.

Ст. 14 Конвенции об открытом море 1958 г. закрепляет положение о том, что все государства обязаны содействовать в полной мере уничтожению пиратства в открытом море и во всех других местах, находящихся за пределами юрисдикции какого бы то ни было государства. В Морской Доктрине Российской Федерации прямо отмечается, что активизация сотрудничества со странами Азиатско-Тихоокеанского региона по обеспечению безопасности мореплавания, борьбе с пиратством является одним из направлений деятельности государства. Нет необходимости подтверждать серьезность проблемы, но следует побудить представителей власти к проведению реальных мероприятий и, что самое важное, добиться эффективных действий на национальных, региональных уровнях.

Решение проблемы сводится к необходимости принятия каждым государством национальных законодательных актов, согласованных с положениями международного права по борьбе с пиратством, т. е. пересмотра соответствующих статей национального законодательства, четкого определения понятия пиратства и разработки юридических санкций в соответствии с международным правом. Один из первоочередных способов решения проблемы борьбы с пиратством сводится к тому, чтобы ограничить районы, где чаще всего происходят случаи вооруженного разбоя, региональными рамками, в которых прибрежные государства смогут заключить соглашения по борьбе с пиратством, не дожидаясь заключения универсального (многостороннего) соглашения. Страны — участники таких соглашений, преследуя общую цель, возможно, даже будут готовы допустить использование военно-морских сил стран региона в своих территориальных водах.

Международно-правовое регулирование борьбы с пиратством может быть эффективным только в том случае, если оно будет основываться на анализе конкретных причин, порождающих данное преступление, а также условий и факторов, им способствующих, будет учитывать специфику данной борьбы. Данное обстоятельство подтверждает необходимость принятия кардинальных мер и выделении больших ресурсов с разработкой долгосрочной программы.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Конституция Российской Федерации: принята всенародным голосованием 12 декабря 1993 г.: по состоянию на 30.12.2008 г. // СЗ РФ. 2009. № 4. Ст. 445.

2. Конвенция об открытом море: Женева, 29 апреля 1958 г.: по состоянию на 29 апреля 1958 г. // Ведомости ВС СССР. 16 ноября 1962 г. № 46. Ст. 457.

3. Конвенция ООН по морскому праву: Монтего — Бей, 10 декабря 1982 г.: по состоянию на 10 декабря 1982 г. // Собрание законодательства РФ. 1997. № 48. Ст. 5493.

4. Конвенция о международных правилах предупреждения столкновений судов в море: Лондон, 20 октября 1972 г. // Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. XXXIII. М., 1979. С. 435 — 461.

5. Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства: Рим, 10 марта 1988 г.: по состоянию на 10 марта 1988 г. // Собрание законодательства РФ.2001. № 48. Ст. 4469.

6. Конвенция по охране человеческой жизни на море [Электронный ресурс]: Лондон, 1 ноября 1974 г.: по состоянию на 12 декабря 2002 г. Документ опубликован не был. Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс»

7. Уголовный кодекс Российской Федерации от 13 июня 1996 г. № 63-ФЗ: по состоянию на 29.12.2009 г. // СЗ РФ. 1996. № 25, ст. 2954.; РГ.2009 № 253. М.: Юрист. 2010.

8. О создании и функционировании Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности: постановление Правительства РФ от 3 июля 1997 г. № 813: в ред. постановления Правительства от 22.09.1999 № 1078 // СЗРФ. 1997. № 27. Ст. 3247.; СЗ РФ. 1999. № 29. Ст. 3767.

9. Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года [Электронный ресурс]: утв. Президентом РФ 27 июля 2001 г. Документ опубликован не был. Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».

10. Арутюнов Л. С., Касьяненко М. А. К вопросу о транснациональном аспекте этнической преступности // Юридический мир. 2007. № 11. С. 26−31.

11. Бакланов А. Пиратство опасно не только для морской торговли [Электронный ресурс] / Независимое военное обозрение: ежедн. интернет изд. 2009.3 июл. URL: http://www.nvo.ng.ru/wars/2009;07−03/6_pirates.html (дата обращения 10.12.2009).

12. Баландин Р. К. Уходящие за горизонт?: [История пиратства] // Знак вопроса. 2002. № 4. С. 25−40.

13. Баскаков А., Кацман Ф. Борьба с морским пиратством — актуальная задача современности [Электронный ресурс] // Морской флот: информационно аналитический электрон. журн. 2005.14 июл. URL: http://www.morflot.su/article.php?id=893 (дата обращения 25.10.2009).

14. Беспрецедентный рост случаев захвата судов [Электронный ресурс] // SeaNews: информационно-аналитическое агентство. 2009.18 март. URL: http://www.seanews.ru/news/news.asp?newsID=1 002 891 (дата обращения 15.03.2010).

15. Бычков А. В. Современные пираты на море // Эхо планеты. 2002. № 9.С. 34−37.

16. Бычков А. В. Пиратов стало меньше, но теперь они злее // Эхо планеты. 1999. № 7. С.20−21.

17. Войтенко А. В. Борьба с морскими пиратами — юридический анализ [Электронный ресурс] / ИнфоШОС: общественный информационный сайт о деятельности Шанхайской организации сотрудничества. 2008. URL: http://www.infoshos.ru/ru/?idn=2615(дата обращения: 12.11.2009).

18. Гаврилов В. В. Понятие национальной и международной правовых систем // Журнал российского права. 2004. № 11. С. 98−112.

19. Галенская Л. Н. Правовые проблемы сотрудничества государств в борьбе с преступностью. Ленинград: Изд-во Ленингр. ун-та, 1979 г. 86с.

20. Григорян В. Л., Дмитриев В. И. Пиратство, разбой и терроризм на море. М.: Академкнига, 2004. 222 с.

21. Гуцуляк В. Н. Морское право: Учеб. пособие для студ. вузов. М.: РосКонсульт, 2000. 326 с.

22. Дабнер Б. Х. Современное пиратство // Московский журнал международного права. 1996. № 4. С. 106−110.

23. Джонсон Ч. История знаменитых морских разбойников XVIII века [пер. с англ. А.К.Ефремова]. М.: ЭКСМО, 2009.

24. Додонов В. Н. Ответственность за пиратство (морской разбой) в современном уголовном праве // Транспортное право. 2008. № 4. С.31−36.

25. Ефимова Л. М. Современные пираты южных морей // Финансовый бизнес. 2004. № 5. С. 74−78.

26. Зимина Т. Возвращение пиратов // Вокруг света. 2000. № 3. С.57−61.

27. ИМО принимает комплексные меры безопасности на море, конференция договаривающихся правительств Международной конвенции по охране человеческой жизни на море. 2002 г. URL: http://www.imo.org/Newsroom/mainframe.asp?topic_id=583&doc_id=2689 (дата обращения: 22.01.2010).

28. Кацман Ф. Морское пиратство — составная часть международного терроризма // Морской флот. 2004. № 5. С. 16−17.

29. Климов А. С. Проблемы квалификации пиратства по Уголовному кодексу РФ // Внешнеторговое право. 2008. № 2. С. 37−39.

30. Копелев Д. «Веселый Роджер»: мифология и символика пиратского террора // Вопросы истории. 2008. № 12. С. 141−147.

31. Кулинченко В. Пиратство оказалось весьма живучим // Морской флот. 1997. № 9. С. 14−15.

32. Мазин А. Трехглавый дракон: Пираты южных морей // Азия и Африка сегодня. 2003. № 9. С. 54−57.

33. Маховский Я, Эксквемелин А. О. История пиратства: Под черным флагом/Пираты Америки. Смоленск: Русич, 2002. 443 с.

34. Международное уголовное право: учеб. пособие для вузов по спец. «Юриспруденция» / под общ. ред. В. Н. Кудрявцева. М.: Наука, 1999. 264 с.

35. Моджорян Л. А. Терроризм на море: Борьба государств за безопасность мор. Судоходства. М.: Междунар. Отношения. 1991. 168 с.

36. Можейко И. В. Пираты, корсары, рейдеры: Очерки истории пиратства в Индийском океане и Южных морях (XV-XX вв.). 3-е изд., доп. М.: Наука, 1991. 349с.: ил.

37.Мыльцев. П. Абордаж эпохи цифровых технологий // Эхо планеты. 2008. № 42. С. 3−9.

38. Нигматуллин Р. В. Преступления международного характера как одна из современных угроз правам человека // Международное публичное и частное право.2009. № 2 С. 36−40

39. Пираты-реальная опасность для морских судов: Флибустьеры // Рыбак Приморья. 2000. 29 июня. С. 17.

40. Пираты XXI века [Электронный ресурс] // Право и защита: ежемесячное издание в области права. 2009. 18 авг. № 5. URL: http://www.pravo-mag.ru/journal/article251/ (дата обращения 02.02.2010).

41. Потхиетер Т. Африканский Рог: проблемы безопасности на море // Азия и Африка сегодня. 2008. № 11. С. 34−40.

42. Ромашев Ю. С. Борьба с преступлениями международного характера, совершаемыми на море: терроризм, пиратство, незаконный оборот наркотиков и другие преступления. М.:РосКонсульт. 2001. 300с.

43. Ромашев Ю. С. Особенности международно-правового регулирования преследования судов при совершении преступлений международного характера на море // Ежегодник морского права. М.: Ассоциация международного морского права: СОЮЗМОРНИИПРОЕКТ, 1999. С. 65- 72.

44. Ромашев Ю. С. Проблемы борьбы с пиратством на рубеже веков // Право и политика. М. 2000. № 4. С.90−104.

45. Светлова О. По следам кровожадных флибустьеров: О том, кто они на самом деле, знают только люди, столкнувшиеся с ними лицом к лицу: моряки, путешественники и… береговая охрана островных государств // Человек и закон. 2006. № 1. С. 72−81.

46. Сидоренко В. Пираты XX века // Дальневосточный моряк. 1999. 15 мая. С. 5.

47. Сомалийские пираты захватили первое в 2010 году судно [Электронный ресурс] // Лента.Ру: издание rambler media group. 2010. 21 янв. URL: http://lenta.ru/news/2010/01/02/ship/(дата обращения 02.02.2010).

48. Степанов А. Вьется по ветру Веселый Роджер: пиратство у африканских берегов становится все более острой международной проблемой, над которой сейчас ломают голову во всех основных мировых столицах // Эхо планеты. 2008. № 44−45. С. 24−28.

49. Ушаков Н. А. Основания международной ответственности государств. М.: Международные отношения, 1983. 184 с.

50. Чугин В. Страна непуганых пиратов: политическая ситуация в Сомали // Эхо планеты. 2008. № 47. С. 23−25.

51. Эксквемелин А. О. Пираты Америки. М.: АО"КАМИ", 1994. 223с.

52. Derek Johnson, Erika Pladdet. An Overview of Current Concerns in Piracy Studies and New Directions for Research // Position Paper for the Piracy Panels and Roundtable at the conference: People and the Sea II: Conflicts, Threats and Opportunities International Institute for Asian Studies and the Centre for Maritime Research. Amsterdam. 2003, available at http://www. marecentre. nl/people_and_the_sea₂/documents/piracy.pdf [last visited February 19, 2010].

53. Mo John. Options to Combat Maritime Piracy in Southeast Asia. City University of Hong Kong. Hong Kong. 2002, available at http://www. southchinasea.org/docs/Mo,%20Options%20to%20Combat%20Piracy%20in%20SEAsia.pdf [last visited March 15, 2010].

54. Piracy and armed robbery against shipping: To Prevent, Deter, Protect and Fight against an actual Threat // Seminar European Commission. Bruxelles. 21 jan. 2009, available at http:/ /www http://ec.europa.eu/transport/maritime/events/doc/ 2009₀₁_21_piracy/2009₀₁_21_piracy_agenda.pdf [last visited November 11, 2009].