Методы транспортно-трасологической экспертизы

Министерство образования и науки Российской Федерации Частное учреждение

" Образовательная организация дополнительного профессионального образования

" Международная академия экспертизы и оценки"

Выпускная квалификационная работа Методы транспортно-трасологической экспертизы Слушателя Аференок В.В.

Саратов 2015

1. Общая методика анализа происшествий

2. Основы экспертизы дорожно-транспортных происшествий

3. Понятие трасологической экспертизы транспортных средств

4. Трасологическое понятие следов транспортных средств

4.1 Автомобильные шины

5. Идентификационные признаки транспортных средств, отображающиеся в следах шин

6. Трасологическая экспертиза следов транспортных средств

6.1 Методика идентификации транспортных средств по следам шин

7. Идентификация транспортных средств по отделившимся частям и деталям. Экспертиза осколков рассеивателей фар и указателей поворотов

8. Общие правила обнаружения, фиксации, изъятия и процессуального оформления следов Список использованной литературы

1. Общая методика анализа происшествий При движении автомобиля создается сложная картина взаимодействия элементов (звеньев) системы Водитель-Автомобиль-Дорога (иногда вместо термина «дорога» используется термин «среда движения») и в связи с этим изучаются все аспекты как транспортного процесса, так и дорожно-транспортных происшествий.

Современный автомобиль это сложный комплекс различных механизмов и устройств, от согласованной работы которых зависят его эксплуатационные качества такие как управляемость, маневренность, устойчивость, а также динамические свойства.

Взаимодействие автомобиля с дорогой обусловлено законами механики. А поведения водителя за рулем определяется не только уровнем его профессиональной подготовки, но и его психофизиологическим состоянием, зависящим от условий на рабочем месте, его микроклимата, степени шума и вибраций, удобства управления автомобилем, соблюдением режима отдыха (сна), также воздействиями внешней среды.

Звенья системы водитель-автомобиль-дорога качественно разнородны. Характеристику водителя можно составить с помощью психологических и физиологических методов.

Автомобиль и дорога характеризуются совокупностью технических данных выражаемых определенными измерителями. Дорожно-транспортное происшествие (ДТП) можно охарактеризовать как «рассогласование» взаимодействие звеньев системы водитель-автомобиль-дорога.

Как правило, ДТП быстротечны. События развиваются за несколько секунд, а иногда и за доли секунды. Установлено что большинство ДТП вызывается ни одной, несколькими причинами. Что в значительной степени усложняет анализ происшествий. Который должен выявить условия, создавшие возможность и возникновения ДТП, определить действия участников, что позволит дать этим действиям правовую оценку. Как известно в большинстве событий одновременно действует несколько видов причинно-следственных связей, это наглядно проявляется в дорожно-транспортных происшествиях. Так если причиной наезда автомобиля на препятствие является поворот руля или отсутствия торможения, то одновременно другой причиной, побудившей водителя повернуть руль или не нажать на тормоз могли быть и другие обстоятельства — сон за рулем или его опьянение, или болезненное состояние.

Теоретической основой, позволяющей восстановить механизм происшествия, является рассмотрение его отдельных этапов на основе закономерностей теории автомобиля с учетом его технического состояния, а также его геометрических параметров и состояния дороги.

Изучение обстановки на месте происшествия позволяет выявить многие его причины и значительно облегчает задачу реконструкции всего события от начала опасной обстановки до конечного расположения машин и людей.

Расположение машин, следы их движения и торможения, а также волочения, траектория и характер этих следов, предметы, находящиеся на участке происшествия-детали автомобилей, осколки стекол, пятна охлаждающей жидкости, электролита, тормозной жидкости, пятна масла, повреждения и различные следы на машинах — вмятины, разрывы металла, сколы краски — все это должно быть тщательно зафиксировано, так как по этим данным восстановить обстоятельства дорожной обстановки. Восстановление обстановки по показаниям водителя и очевидцев и путем сопоставления фактов не допустимо.

Осмотр места дорожно-транспортного происшествия не следует ограничивать только площадью, на которой расположены основные объекты дорожной обстановки. На участках, прилегающих к этому месту, также могут находиться следы и предметы, несущие существенную информацию. По следам расположенным по обе стороны от места происшествия, например, на осветительных столбах, деревья, обочине могут остаться следы шин, краски, осколки фар, фонарей по которым можно определить направление движения автомобилей. Первоочередное внимание при осмотре уделяют объектам имеющим непосредственное отношение к происшествию — следам торможению, расположению машин, местонахождению крупных предметов. Но не стоит забывать, что кажущиеся несущественными на первый взгляд объекты могут иметь важное значение при расследовании происшествия. Поэтому при осмотре надо фиксировать все замеченные следы и предметы.

Важной частью протокола является схема дорожной обстановки после происшествия. Она должна выполняться весьма тщательно. Сначала, определив границы осмотра, составляют черновики, а затем на их основе выполняют чистовой экземпляр схемы.

Черновик схемы ДТП, где размеры показаны размерными линиями Чистовой экземпляр схемы выполняют на миллиметровой бумаге. Объекты (их габариты) и расстояния между ними изображают с соблюдением принятого масштаба.

На схеме должны быть отображены геометрическая характеристика дороги — ширина проезжей части, тротуаров, обочин, размеры кюветов, радиусы закруглений, величины поперечного и продольного уклонов — подъемов и спусков.

Форма и размеры островков безопасности, а также ограждения проезжей части — барьеры, столбы. Средства регулирования движения — линии разметки, дорожные знаки и указатели должны быть указаны не только на самом участке происшествия, но и на предшествующих ему участках. На схемах фиксируются также расположение мачт искусственного освещения с указанием, какие из них были включены в момент происшествия. Размеры объектов и расстояния до них на местности измеряются рулеткой. Оси координат на местности, от которых производят замеры следует выбирать так чтобы они охватывали весь участок и при необходимости могли легко быть установлены.

Если происшествие закончилось тяжелыми последствиями гибелью или травмированием людей, значительным материальным ущербом, то его расследование ведут следственные органы в строгом соответствии с требованиями уголовно-процессуального закона.

Происшествия, которые не дают оснований возбуждать уголовные дела, расследуются Государственной инспекцией дорожного движения, которая действует как орган дознания и руководствуется принятым законодательством.

Черновики схемы ДТП: а) — схема расположения транспортных средств, б) — схема следов торможения, в) — схема следов различных предметов Служебное расследование ДТП в автотранспортных предприятиях производится работниками специальной службы — инженерами по безопасности движения.

2. Основы экспертизы дорожно-транспортных происшествий При изучении ДТП возможны два метода: вероятностный и детерминированный. Вероятностный метод позволяет охватить статистическими закономерностями все множество факторов, действующих во время ДТП. При этом получают возможность оценить совокупность всех причин ДТП, условия их возникновения и последствия. Вероятностный подход позволяет предсказать число и характер ДТП, которые возникнут в предстоящий период. При детерминированном методе исследования рассматривают каждое ДТП в отдельности. Каждое происшествие, хотя и подчиненное общим для всей совокупности закономерностям, является следствием конкретных, совершенно определенных факторов. Эти факторы могут быть как общими для целой группы автомобилей, попавших в ДТП (например, обледенелое покрытие на каком-либо участке дороги), так и сугубо индивидуальными, характерными лишь для данного происшествия (например, внезапный отказ тормозной системы, нетрезвое состояние водителя, неправильное поведение пешехода и т. д.) Следует также учесть, что ДТП с тяжелым исходом предполагает индивидуальную ответственность за него. Выражением этой ответственности служит материально-административное или уголовное наказание. Установление личной ответственности, невозможное при статистическом методе исследования, требует индивидуального изучения причин и последствий каждого ДТП. Эту работу проводят в процессе экспертизы ДТП. Экспертиза ДТП — это научно-техническое исследование обстоятельств происшествия, которое выполняется специалистами, владеющими знаниями в области науки и техники, искусства и ремесел.

Целью экспертизы является научно обоснованное восстановление обстоятельств процесса происшествия (механизма) и установление объективных причин ДТП.

Экспертизы ДТП можно разделить по нескольким признакам:

1. В зависимости от ведомственной принадлежности организации, исследующей ДТП, различают служебное расследование и судебную экспертизу. Подробнее служебное расследование и судебная экспертиза будут рассмотрены ниже.

2. По составу участников экспертизы делят на: единоличные, комиссионные и комплексные.

3. По очередности проведения различают первичную, дополнительную и повторные экспертизы.

Единоличную экспертизу проводят в сравнительно простых случаях, когда характер ДТП не вызывает разногласия в толковании отдельных его обстоятельств.

Комиссионную экспертизу назначают при разборе сложных происшествий с большим числом участников и транспортных средств, а также при наличии обстоятельств, которые вызывают сомнения или разногласия в их толковании. В состав комиссии входят несколько экспертов одной специальности. Члены комиссии исследуют одни и те же объекты и отвечают на одни и те же вопросы. Комиссия экспертов представляет общее заключение, согласованное со всеми ее членами. При возникновении разногласий каждый член комиссии может представить письменно свое особое мнение, обосновав его.

Комплексную экспертизу назначают в случаях, когда возникшие вопросы не могут быть решены специалистами одного рода, и требуются лица разных специальностей. При комплексной экспертизе в состав комиссии кроме эксперта-автотехника, могут быть включены медики, криминалисты и т. д. Комиссия исследует одни и те же объекты и решают вопросы пограничные, общие для специалистов различных отраслей знания.

Проводя первичную экспертизу, эксперт-автотехник отвечает на конкретные вопросы, содержащиеся в постановлении следователя или определении суда. Дополнительную экспертизу назначают при недостаточной ясности или неполноте заключения эксперта. Дополнительное исследование разъясняет заключения, данные ранее, уточняет процесс исследования ДТП и смысл выводов. Дополнительно аргументируются выводы на поставленные ранее вопросы.

Повторная экспертиза может быть назначена, если имеется сомнение в квалификации эксперта, правильности проведенной экспертизы, объективности ее выводов или в достоверности исходных данных, положенных в основу заключения, а также при нарушении требований УПК. Необходимость в повторных экспертизах возникает также при выявлении дополнительных материалов, неизвестных при первичной экспертизе и по-новому освещающих обстоятельства дела. Повторная экспертиза чаще всего бывает комиссионной и назначается только в новом составе. В состав новой комиссии не могут быть включены эксперты, участвовавшие в первичной и дополнительной экспертизах.

Судебная экспертиза ДТП — это процессуальное действие, исследующее обстоятельства дела о ДТП в целях выявления фактических данных, которые могут явиться доказательством для установления истины по уголовному делу. Такие фактические данные могут иметь значение для проверки данных, полученных на основе других доказательств.

Судебную экспертизу ДТП проводят по поручению следователей и судов в предусмотренном законом порядке лица, имеющие специальные знания. Это, как правило, штатные сотрудники экспертных учреждений. В отдельных случаях следственные и судебные органы поручают проведение экспертизы внештатным экспертам: работникам научно-исследовательских институтов, вузов, техникумов. В основном при экспертизе ДТП необходимы специальные познания в области судебной медицины, автомобильной техники и криминалистики. Поскольку все ДТП связаны с уголовной ответственностью виновных и их последующим наказанием, то материалы на такие ДТП передаются органам дознания и следствия, назначающим судебную экспертизу. Параллельно может проводиться служебное расследование, задачи которого обычно несколько шире. В сложившейся практике к крупным относят происшествия, результатом которых были смертельный исход, тяжкие или менее тяжкие телесные повреждения или значительный материальный ущерб. При отсутствии телесных повреждений и смерти людей и при ущербе, не превышающем определенной суммы, проводят только служебное расследование. Материальный ущерб возмещается в административном порядке.

Криминалистический эксперт исследует различного рода следы движения предметов, возникшие в процессе ДТП (трасологическая экспертиза). По следам, оставленным на месте ДТП (следы торможения или отпечатки протекторов шин на покрытии дороги, царапины на столбах, зданиях и транспортных средствах), осколкам стекол и другим деталям эксперт-криминалист определяет модель и марку транспортного средства, направление его движения и положение на проезжей части в различные моменты времени. Целью судебной автотехнической экспертизы является установление научно обоснованной характеристики процесса ДТП во всех фазах, определение объективных причин ДТП и поведения его отдельных участников. В результате экспертизы лица, расследующие данное ДТП, должны получить возможность ответить на основной вопрос: имел ли место несчастный случай или событие произошло в результате неправильных действий его участников, пренебрегших требованиями безопасности?

Эксперт-автотехник для достижения этой цели должен решить несколько частных задач, возникших в ходе экспертизы. В зависимости от обстоятельств ДТП эти задачи могут встретиться в различных комбинациях. В общем, виде они формулируются следующим образом: выяснение, систематизация и критический анализ факторов, сопутствующих ДТП.

К таким факторам относятся:

— техническое состояние транспортных средств и дороги;

— параметры движения транспортных средств и пешеходов;

— организация движения и сопутствующие технические средства;

— отбор факторов, которые могли способствовать возникновению и развитию ДТП, их теоретическое и экспериментальное исследование;

— установление технических причин исследуемого ДТП и возможности его предотвращения отдельными участниками;

— определение поведения участников рассматриваемого ДТП и соответствие их действий требованиям Правил дорожного движения и других нормативных актов.

Компетенция, права и обязанности судебного эксперта-автотехника регламентированы законом.

Эксперт-автотехник дает заключение от своего имени на основании личнопроведенных исследований в соответствии со специальными знаниями и несет за свое заключение личную ответственность.

Заключение

судебного эксперта-автотехника базируется на материалах дела и является доказательством по делу. В процессах по автотранспортным преступлениям на нем наряду с другими доказательствами базируются обвинительное заключение и приговор.

Эксперт-автотехник исследует только технические аспекты ДТП. Такой анализ подразумевает изучение обстоятельств ДТП на основе физических законов без учета психофизиологических особенностей участников ДТП и эмоциональных факторов, действующих на них, а также на самого эксперта.

Полностью оценивает все доказательства суд.

Под компетенцией эксперта-автотехника понимают его знания и опыт в области теории и методики экспертизы, а также круг полномочий, представленных ему законом, и вопросов, которые он может решать на основе своих специальных познаний. В компетенцию судебного эксперта-автотехника входит исследование технического состояния транспортных средств, участвовавших в ДТП, обстановки на месте ДТП, действий участников ДТП, процесса (механизма) ДТП или отдельных его стадий, а также определение технической возможности предотвращения ДТП. Техническое состояние транспортных средств исследуют, чтобы установить причины и время возникновения неисправности и возможность ее обнаружить до ДТП. Эксперт-автотехник устанавливает причинно-следственную связь между обнаруженной неисправностью и ДТП и определяет техническую возможность его предотвращения при состоянии транспортного средства в момент ДТП. Применение термина «техническая возможность» обусловлено необходимостью, решать вопросы безотносительно к субъективному состоянию водителя и его психофизиологическим характеристикам.

Обстановку на месте ДТП эксперт-автотехник исследует, чтобы установить параметры, характеризующее движение транспортных средств и других объектов в зоне ДТП (ширину проезжей части и обочин, коэффициент сцепления шин с дорогой и сопротивление качению, уклон дороги, радиусы закруглений). В процессе исследования определяют траектории движения транспортных средств, условия видимости и обзорности, а также другие обстоятельства, которые могли способствовать ДТП.

Эксперт-автотехник определяет, как следовало действовать участникам ДТП, чтобы выполнить технические требования ПДД, эксплуатации транспортных средств и других нормативных документов. Сопоставляя фактические действия участников в процессе ДТП с указаниями нормативных документов, эксперт определяет степень соответствия этих действий установленным требованиям.

При исследовании процессов ДТП или отдельных его стадий эксперт-автотехник устанавливает величины и направления действия сил между столкнувшимися транспортными средствами или между транспортным средством и препятствием. Эксперт устанавливает также момент возникновения опасности для движения, если при этом необходимы специальные познания и опыт. Эксперт определяет также момент, когда какой-либо предмет перестает ограничивать обзорность и водитель получает возможность увидеть другое транспортное средство или пешехода.

В компетенцию эксперта-автотехника входит также исследование и решение других вопросов, связанных с безопасностью дорожного движения и эксплуатацией транспортных средств, для ответа на которые необходимы специальные познания.

Судебный эксперт-автотехник имеет право знакомиться с материалами уголовного дела, относящимися к предмету автотехнической экспертизы, присутствовать при допросах и других следственных действиях, задавать допрашиваемым вопросы. Он имеет право заявлять ходатайство о предоставлении дополнительных материалов, необходимых для дачи заключения. Эксперт имеет право осматривать место ДТП и транспортные средства, записывать в протоколе допроса свои ответы на вопросы следователя, поставленные для разъяснения заключения.

Эксперт-автотехник не имеет права исследовать материалы дела, не относящиеся к предмету экспертизы, самостоятельно собирать необходимые для заключения исходные данные, отсутствующие в деле, изымать из дела имеющиеся данные. Он не вправе отвечать на вопросы, относящиеся к правовой оценке действий водителя и других участников ДТП, а также оценке доказательств и юридической квалификации преступления, к установлению наличия или отсутствия вины. Он не имеет права привлекать посторонних лиц к экспертизе.

Эксперт-автотехник обязан:

— действуя в соответствии с УПК, дать заключение по поставленным вопросам на основании полной, всесторонней и объективной оценке результатов экспертизы исследований в соответствии со своими специальными познаниями. За свое заключение эксперт несет личную ответственность, а за необоснованный отказ и уклонение от дачи заключения, а также за дачу заведомо ложного заключения он подлежит уголовной ответственности.

— детально ознакомиться со всеми обстоятельствами ДТП и в случае необходимости поставить вопрос перед следствием и судом о предоставлении ему недостающих данных. В обязанности эксперта входит использование научно-технических средств, способствующих полному и всестороннему исследованию обстоятельств ДТП и технического состояния транспортных средств.

— в письменной форме сообщать органу, назначившему экспертизу, о невозможности дачи заключения, если поставленные вопросы выходят за пределы его компетенции, не требуют специальных познаний, носят правовой характер или если представленный на исследование материал недостаточен для дачи заключения, а восполнить его невозможно.

— исследовать представленные на экспертизу материалы, если они позволяют ответить хотя бы на часть поставленных вопросов. В заключении он должен сообщить о причинах, сделавших невозможным ответ на другие вопросы.

— обеспечить сохранность материалов дела, полученных для исследования. В указанных в законе случаях эксперт проводит экспертизу в присутствии прокурора или следователя, а также обвиняемого и представляет ему возможность давать необходимые разъяснения.

— являться по вызову следователя или суда для разъяснения данного им заключения.

Эксперт-автотехник устанавливает определенные доказательства путей исследования других установленных ранее доказательств. Они предоставляются судебному эксперту следователем или судом и являются основным исходным материалом, базируясь на котором, эксперт формулирует свое заключение. Кроме того, часть исходных данных эксперт определяет самостоятельно на сновании материалов дела, представленных на экспертизу.

Для производства судебной автотехнической экспертизы в распоряжении эксперта должны быть предоставлены материалы, достаточные для полного и объективного исследования. К этим материалам относятся:

— постановление следователя о назначении экспертизы;

— протокол осмотра ДТП;

— схема ДТП;

— протокол осмотра и проверки технического состояния транспортного средства;

— справка по ДТП.

Этот перечень может быть дополнен протоколом следственного эксперимента и другими материалами, а также протоколом допросов свидетелей.

Служебному эксперту, как правило, таких документов не предоставляют. Необходимые данные он получает самостоятельно в результате выезда на месте ДТП, осмотра транспортных средств, бесед с потерпевшими и свидетелями. Он может снять копии с оформленных сотрудниками ГАИ документов. Назначение экспертизы следователем и судом должно быть оформлено процессуально. Если документ о назначении отсутствует, экспертиза утрачивает свое юридическое значение.

Постановление о назначении экспертизы состоит из трех частей:

— вводной;

— описательной;

— резолютивной (заключительной).

В вводной части указывают вид экспертизы, дату и место составления постановления, наименование органа или фамилию должностного лица, назначившего экспертизу, номер дела, фамилию и инициалы подозреваемого.

В описательной части излагают фабулу ДТП и характеризуют обстоятельства, связанные с объектами экспертизы. Особое значение для автотехнической экспертизы имеют технические данные, необходимые для восстановления механизма ДТП. К ним относятся:

— координаты места и время ДТП;

— характеристика проезжей части и ее состояния;

— тип и техническое состояние транспортного средства;

— скорость движения транспортных средств и пешеходов;

— длина и характер следов торможения или качения колес;

— расположение транспортных средств и других объектов и предметов на проезжей части;

— характеристика видимости и обзорности с места водителя в момент ДТП. экспертиза транспортный трасологический шина В постановлении должно быть указано, применял ли водитель экстренное торможение, какой частью транспортного средства был сбит пешеход или нанесен удар другому транспортному средству, неподвижному препятствию. В конце описательной части постановления перечисляют статьи УПК, которыми руководствовался следователь, назначая экспертизу.

В резолютивной части постановления указывают вид назначаемой экспертизы, учреждение или лицо, которому она поручена, перечисляют вопросы, поставленные на разрешение эксперта, описывают направляемые на исследование объекты и материалы.

Протокол осмотра места ДТП содержит описание и характер всех элементов места происшествия, которые были обнаружены в процессе осмотра. По существующему положению в состав оперативной группы, выезжающей на место ДТП, должны входить сотрудники ГАИ, следователь органов внутренних дел, эксперт оперативно-технического аппарата, судебно-медицинский эксперт или врач, сотрудник уголовного розыска. Однако обычно нет необходимости в обязательном присутствии всех перечисленных специалистов. Поэтому первичное расследование ДТП и оформление документации обычно возлагают на дежурного по подразделению ГАИ или инспектора дорожно-патрульной службы. Протокол осмотра места ДТП содержит: дату осмотра, должности и фамилии лиц, участвующих в осмотре, фамилии, имена и отчества водителей и понятых, характеристики всего, что было обнаружено в процессе осмотра, предметы, изъятые с места ДТП, заявления по существу осмотра, время осмотра. Протокол подписывают все лица, производившие осмотр и участвовавшие в осмотре. Схема ДТП представляет собой план местности с графическим изображением обстановки происшествия и является приложением к осмотру места ДТП. Схема фиксирует не только координаты транспортных средств и пешеходов после происшествия, но и их примерное расположение перед происшествием, а также направление (траекторию) движения. Для наглядного и точного представления о размерах предметов и расстоянии между ними схема должна быть выполнена в масштабе. Иногда графическое изображение сопровождается пояснительной таблицей с указанием климатических условий, состояния освещения и видимости. Особое внимание обращают на положение предметов, ограничивающих обзорность дороги с места водителя. Эксперт может точно восстановить расположение транспортного средства на проезжей части только в том случае, если его изображение на схеме правильно привязано к постоянным неподвижным ориентирам: километражному указателю, зданию и т. п.

Схема и протокол осмотра места ДТП должны содержать четкие характеристики следов колес на покрытии. Протокол осмотра и проверки технического состояния транспортных средств фиксирует технические неисправности и повреждения, выявленные при осмотре этих средств. Неисправности могут быть причиной ДТП, а повреждения — его следствием. В протоколе указывают вид повреждений, их месторасположение и размеры. Особое внимание уделяют техническому состоянию агрегатов и систем автомобиля, влияющих на безопасность: тормозной системе, рулевому управлению, шинам, подвеске, системам освещения и сигнализации.

Справка по ДТП содержит сведения о времени, месте происшествия, краткое его описание с указанием места жительства пострадавших и адреса лечебного учреждения, в которое они направлены, информацию об автомобилях, участвовавших в ДТП, и их водителях. Справка содержит сведения, относящиеся не только к моменту осмотра места происшествия, но и к моменту события, т. е. самого ДТП. Ее заполняет должностное лицо, осматривающее место ДТП.

3. Понятие трасологической экспертизы транспортных средств Термин «трасология» образован от французского слова la trace — след и греческого logos — учение, т. е. означает учение о следах. Слово «след» неоднозначно. Чаще всего оно употребляется в значении следа-отображения (отпечатка, оттиска), возникающего в результате контактного взаимодействия между двумя объектами. Такие следы оставляет, например, нога человека на влажной земле, в снегу, а также колеса автомобиля, или самоходной установки. Слово «след» имеет в русском языке и более широкое значение — остаток или признак какого-либо явления, события. Использование следов при раскрытии и расследовании происшествий известно с древнейших времен.. В девятнадцатом веке использование следов в криминалистических целях стало приобретать научную основу, а в первой половине двадцатого века учение о следах сформировалось как самостоятельная часть криминалистической науки, получившая название трасологии.

Предметом любого трасологического исследования является внешнее строение следообразующего объекта, условия и механизм следообразования, и их связь с обстоятельствами расследуемого события.

След — любое материальное отображение свойств веществ и явлений, позволяющее судить об их свойствах и использовать их отражение для решения идентификационных, диагностических, реконструктивных и интеграционных задач. Понятие «след» в трасологии нельзя рассматривать без понятия «механизм следообразования». От природы взаимодействия (механическое, химическое, термическое и т. п.), его механизма, интенсивности зависит и появление следов.

Классификация следов по Грановскому Г. Л.

Предложена автором в развернутом виде в 1965 г. в работе «Основы трасологии. Общая часть». Конструируя классификацию, автор исходил из следующих посылок: нельзя строить классификацию, придерживаясь только одного основания — механизма образования следов. Основание классификации следов обусловлено задачами, которые должны быть решены с ее помощью; в то же время нельзя строить одну и ту же классификацию по нескольким различным основаниям.

Поэтому следует отказаться от попыток найти единое основание «универсальной» классификации следов.

Классификации следов и отобразившихся в них признаков должны соответствовать задачам трасологических исследований, которыми являются:

а) обнаружение и фиксация следов;

б) идентификация; в) установление механизма следообразования (неидентификационные исследования).

В каждом следе могут быть выделены:

а) собственные признаки самого следа;

б) признаки образующего объекта;

в) признаки, свидетельствующие о том, в каком виде отобразились свойства образующего объекта;

г) признаки механизма следообразования.

Транспортная трасология изучает большое многообразие следов, различающихся по объектам, их оставившим, механизму их образования и месту нахождения. Следы могут быть образованы любым видом транспорта: колесным безрельсовым, гусеничным, двигающимся по рельсам, водным и так далее.

По механизму образования следы могут быть от колес, гусениц, лыж, саней (для безрельсового транспорта), от выступающих частей транспортного средства (для любого вида транспорта), от частиц, отделяющихся от транспортного средства (частицы горюче-смазочных материалов, груза, загрязнений).

Следами в широком смысле являются, и отделившиеся детали и части транспортного средства.

4. Трасологическое понятие следов транспортных средств В криминалистическом понимании к транспортным средствам относятся не только объекты, которые законодателем признаны источником повышенной опасности, а все устройства, предназначенные для перемещения в пространстве различных грузов и людей. Для успешного исследования следов транспортных средств надо четко представлять себе закономерности отображения признаков, обусловленные как особенностями конструкций транспортных средств, так и внешними условиями.

Современные транспортные средства достаточно разнообразны, однако их можно разделить на следующие группы:

— наземный транспорт;

— подземный транспорт;

— воздушный транспорт;

— водный транспорт.

Подземный транспорт является рельсовым транспортом и поэтому следов при движении не оставляет. Точно так же не оставляет следов и водный транспорт. Воздушные транспортные средства оставляют следы лишь при взлете и посадке.

Наземный транспорт объединяет две большие группы транспортных средств:

— рельсовый транспорт;

— безрельсовый транспорт.

Если рельсовый наземный транспорт аналогичен подземному транспорту и его передвижение ограничено наличием рельсовых путей, то наземный безрельсовый транспорт передвигается по поверхности земли, оставляя при этом следы. Данные следы являются предметом исследования при различных происшествиях. Поэтому работникам подразделений внутренних дел чаще всего приходится встречаться с наземным безрельсовым транспортом.

Безрельсовый наземный транспорт классифицируется по способу передвижения, по устройству ходовых частей, по количеству осей и колес.

— в зависимости от средств передвижения: самоходные (приводимые в движение различными двигателями) и несамоходные (приводимые в движение транспортные средства, живой силой человека или животных)

— по устройству ходовых частей самоходные транспортные средства бывают колесными, гусеничными, на полозьях;

Несамоходные — колесными и на полозьях.

Следы транспортных средств делятся:

1. по механизму образования:

а) следы-отображения (следы шин, полозьев, траков) — отражают внешнее строение ходовой части транспортного средства на других объектах (грунте, снегу); Фото1, 2, 3, 4

б) следы-предметы — отделившиеся части транспортного средства (кронштейны, части кузова, осколки рассеивателей фар и подфарников);

в) следы-вещества — частицы лакокрасочного покрытия транспортного средства, остатки нефтепродуктов и горючесмазочных веществ;

— по следообразующему объекту: следы автомобилей, мотоциклов, велосипедов, тракторов, саней, лыж, гужевого транспорта;

— по свойствам воспринимающего объекта:

5. а) поверхностные (следы наслоения, следы отслоения); б) объемные — возникают в результате деформации следов воспринимающего объекта.

— по количеству осей и колес:

1. Самоходный транспорт имеет две, реже — три оси (военный транспорт имеет четыре и более осей). Фото1, 2, 3, 4.

2. Несамоходный транспорт обычно имеет две, три оси, реже — одну ось. На одной оси может находиться одно, два, четыре и более колес. Фото 5, 6, 7

По следам транспортных средств устанавливают групповую принадлежность транспортного средства (тип, модель, марку); идентифицируют конкретный транспорт, животное либо элемент транспортного средства (колесо, рассеиватель фары и т. д.); выясняют обстоятельства происшедшего события (направление движения, остановки и т. д.).

4.1 Автомобильные шины Как следообразующий объект наибольший интерес представляет покрышка, ее устройство и конструктивные характеристики.

Шины современного автомобиля — один из наиболее важных компонентов его активной безопасности. Высокий коэффициент сцепления с дорогой — гарантия во многих случаях безопасного движения автомобиля. Очень важно обеспечение высокого коэффициента сцепления на мокром дорожном покрытии. Исследования показали, что коэффициент сцепления на мокром дорожном покрытии зависит в большой степени от состава резины протектора, его рисунка и давления в шине. Кроме всего указанного, шина влияет на комфортабельность, плавность хода и управляемость автомобиля. Шина должна обеспечивать: высокий коэффициент сцепления при различных режимах движения и различных состояниях дорожного покрытия; плавность хода; высокий коэффициент увода; безопасность движения при утечке воздуха до полной остановки автомобиля. Поэтому для различных типов и классов автомобилей часто выбираются совершенно различные по конструкции шины в зависимости от того, какое требование является превалирующим в каждом определенном случае.

Конструкция диагональной (а) и радиальной (б) шины: 1 — борта; 2 — бортовое кольцо; 3 — каркас; 4 — брекер; 5 — боковая стенка; 6 — протектор Предписаниями Правил ЕЭК ООН регламентируются следующие требования к шинам:

* для новых шин легковых и грузовых автомобилей (Правила № 30 и 54);

* для шин с восстановленным протектором (Правила № 108 и 109);

* запасных колес легковых автомобилей (Правило № 64).

Шины различаются размерами, а также строением рисунка протектора, по которому можно определить, что след оставлен легковым автомобилем, автобусом, микроавтобусом, грузовым автомобилем или грузовиком повышенной проходимости. В автошине различают протектор и боковины (или боковые поверхности).

Протектор — утолщенный наружный слой покрышки. Он состоит из беговой дорожки и грунтозацепов.

Беговая дорожка — часть протектора, соприкасающаяся с дорогой и имеющая рельефный рисунок между торцевыми ребрами грунтозацепов.

Рельефный рисунок беговой дорожки протектора включает следующие элементы: узкие и широкие канавки, щелевидные прорези и надрезы, продольные ребра, изолированные выступы. Эти элементы образуют шаг рельефного рисунка.

Шаг — это длина участка беговой дорожки, на котором наблюдаются все ее элементы, характеризующие рельефный рисунок. Шаг бывает постоянным и переменным. В первом случае элементы рельефного рисунка, составляющие шаг, одинаковы по форме и размерам на всех участках беговой дорожки, т. е. беговая дорожка состоит из определенного количества равных по длине участков. Постоянный шаг рисунка имеют шины мотоциклов, мотороллеров и всех грузовых автомобилей. Длина шага колеблется от 42 до 510 мм. Переменный шаг означает, что элементы рельефного рисунка, составляющие шаг, одинаковы по форме, но различны по размерам (по длине и ширине) на соседних участках беговой дорожки, т. е. беговая дорожка содержит определенное количество неравных по длине участков. Переменный шаг рисунка изготавливают на шинах для легковых автомобилей в целях уменьшения шума при высоких скоростях. Длина шага бывает от 7,5−9 мм до 120−134 мм.

Типы рисунка протектора:

а) дорожный (шашки или ребра, расчлененные канавками);

б) направленный (несимметричный относительно радиальной плоскости колеса);

в) повышенной проходимости (высокие грунтозацепы, разделенные выемками);

г) карьерный (массивные выступы различной конфигурации, разделенные канавками);

е) зимний (выступы имеют острые кромки);

д) универсальный (шашки или ребра в центральной зоне беговой дорожки, грунтозацепы по ее краям) давление на почву В зависимости от величины внутреннего давления в шине (т.е. давления в камере) выпускают два вида шин:

— высокого давления.

— низкого давления.

На отечественных автомобилях устанавливают шины низкого давления, обладающие достаточно высокой эластичностью и пониженным удельным давлением на дорогу. Обладая высокой эластичностью, шины низкого давления обеспечивают большую опорную поверхность колесам транспортному средству (ТС), снижают их удельное и сопротивление качению на рыхлых и мягких почвах, а также смягчают удары, передающиеся остову ТС от поверхности пути, улучшая сохранность механизмов и плавность хода ТС, что позволяет повысить рабочие и транспортные скорости движения. В обозначение торгового размера шин низкого давления входят ширина профиля и посадочный диаметр. При этом указанные величины соединяются знаком тире. Например, шины размеров 8, 25−20 и 210−20 имеют ширину профиля, соответственно 8, 25 дюймов и 210 мм, посадочный диаметр у них одинаков и составляет 20 дюймов. Наружный диаметр таких шин определяется как сумма посадочного диаметра и удвоенной ширины высоты) профиля. Например, для шин 8,25−20 он составляет 36 5 дюймов. В настоящее время наиболее распространены шины низкого давления, иначе называемые баллонными. Все ободы глубокие; все шины низкого давления с проволочными кольцами. Шины рассчитаны на определенное внутреннее давление воздуха. Десятичные знаки в обозначении ширины профиля шин низкого давления условно применяются для отличия их от шин высокого давления. Все размеры в обозначении шин даются в дюймах, причем величины ширины профиля и наружного диаметра в обозначении размера являются приблизительными и могут значительно отличаться от фактических. По сравнению с шинами высокого давления шины низкого давления имеют меньшее внутреннее давление воздуха, большие сечение профиля и внутренний объем воздуха. Однако шины низкого давления вызывают сравнительно большую затрату мощности автомобиля на качение и вследствие этого повышенный расход топлива. Шина имеет следующие размерные характеристики: — наружный диаметр; внутренний (посадочный) диаметр; ширина профиля (высота профиля).

195/65R15 91 Т — размер шины и её техническая характеристика, где: 195 — ширина профиля баллона, 65 — отношение высоты профиля к его ширине в %. Если это соотношение не указано, значит, оно равно 80−82%. Начиная с 80% и ниже этот показатель обязательно входит в обозначение шины. Чем меньше это соотношение, тем шире шина. Если этой цифры нет на боковине шины (например, 195/ R 15), то это значение равно 80% и такая шина называется «полнопрофильной». R — обозначение радиальной шины. 15 — монтажный размер обода (посадочный диаметр) в дюймах. 91 — индекс нагрузки шины. Это условный показатель, определяющий максимальную нагрузку на шину. С помощью таблицы можно узнать максимальную нагрузку в килограммах, при которой производитель шины гарантирует, что шина не разрушится, и будет показывать заданные заводом-изготовителем характеристики. На некоторых шинах написано MAX LOAD (максимальная нагрузка) и далее стоят значения в килограммах и фунтах. Для микроавтобусов и легких грузовиков выпускаются специальные многослойные усиленные шины с высокими индексами нагрузки. И обозначаются в зависимости от индекса нагрузки — надписью REINFORCED (6 слоёв, усиленная шина) или буквой «С» после диаметра шины, например: 195/70 R16 C, (8 слоёв, грузовая шина).

T — индекс скорости. Этот условный параметр определяет максимально допустимую скорость движения автомобиля, разрешённую при использовании данных шин.

Дополнительная маркировка, указываемая на боковые шины.

M&S (Mud + Snow — «грязь плюс снег»). Это означает, что данные шины специально сконструированы как зимние или всесезонные.

All Season или AS — всесезонная шина, предназначенная для круглогодичного использования.

Any Weather или Aw — шина предназначена для использования в любую погоду.

Winter — зимние шины. Пиктограмма * (снежинка) — шина предназначена для использования ее в суровых зимних условиях. Если на боковине нет таких обозначений, то эта шина предназначена для использования ее только в летних условиях.

Aquatred, Aquacontact, Rain, Water, Aqua или пиктограмма (зонтик) — специальные дождевые шины. Outside и Inside (или Side Facing Out и Side Facing Inwards) — ассиметричные шины, при установке которых нужно строго соблюдать правило установки шины на диск. Надпись Outside (наружная сторона) должна быть с наружной стороны автомобиля, а Inside (внутренняя сторона) — с внутренней. Rotation и стрелка — на боковине шины означает направленную шину. При установке шины нужно строго соблюдать направление вращения шины, указанное стрелкой. Tubeless — бескамерная шина. Если этой надписи нет, то шина может использоваться только с камерой. Tube Type — шина должна эксплуатироваться только с камерой. Max Pressure — максимально допустимое давление в шине, в кПа. Max Load — максимально допустимая нагрузка на шину в кг. Reinforced или буквы RF — в типоразмере (например: 195/70 R16 RF) означают, что это усиленная шина (6 слоев). Буква С в конце типоразмера (например: 185/75 R16 C) обозначает грузовую шину (8 слоев). Radial — означает, что шина радиальной конструкции. Буква Е (в кружочке) — шина соответствует европейским требованиям. Left или Right — означает, что шины этой модели бывают левые и правые. При их установке нужно строго соблюдать правило установки шины на автомобиль, левые только слева, а правые, соответственно, только справа.

Дата изготовления шины написана в виде четырех цифр в овале (например: 1805) — первые две цифры неделя изготовления, следующие две — год изготовления

5. Идентификационные признаки транспортных средств, отображающиеся в следах шин К диагностическим задачам, разрешаемым при исследовании следов транспортных средств, относятся: установление типа, марки, модели транспортного средства; определение модели шины, оставившей следы; определение механизма следообразования и отдельных обстоятельств события (например, направления движения транспортного средства, места наезда на пешехода, стоянки). Идентификационная задача — отождествление конкретного транспортного средства по его следам. Такими признаками являются: колея передних и задних колес, база, количество колес, модель шины.

Рис. 1. Определение базы автомобиля по следам разворота с применение заднего хода. Б — база автомобиля. Лп — линия передней оси, Лз — линия задней оси.

Ширина колеи — это расстояние меж центральными линиями следа левых и правых задних колес либо меж просветами задних спаренных колес. Следует отметить, что в следах транспортных средств показываются в основном отпечатки задних колес, которые на сто процентов либо отчасти перекрывают следы передних колес. Колея задних колес измеряется вдоль линии задней оси. Колея передних колес вдоль линии передней оси.

База — это расстояние меж осями передних и задних колес. У полуприцепов различают общую базу (расстояние меж 1-й и 3-й осью) и базу телеги (расстояние меж 2-й и 3-й осью). Базу замеряют по следам остановки (точные, глубочайшие следы либо проталины в снегу) либо в том месте, где он разворачивался с применением заднего хода.

Рис. 2. Схема определения основных параметров шасси транспортных средств: колея при колесах: а — односкатных, б—двускатных; в —база; г — радиус поворота ТС Определив вид транспортного средства, перебегают к установлению модели. Для этого вместе с перечисленными ранее (база, колея) употребляют такие признаки, как ширина беговой части протектора, набросок протектора, внешний поперечник колеса. Ширину беговой части протектора измеряют на участке с точным отображением рисунка, от 1-го его края до другого. Набросок протектора (форма, взаимное размещение и размеры грунтозацепов), отобразившийся в следе, фотографируют, все элементы рисунка замеряют и заносят данные в протокол. Потом при помощи спеца определяют, какой базе (какой модели, группе моделей) соответствует данная ширина колеи и модель протектора с данным рисунком. Сведения, приобретенные при совокупной оценке изложенных выше признаков, служат целям поиска транспортного средства. При обнаружении транспортного средства возможна его идентификация и по отображению признаков дефектов протектора. Вместе с идентификационными задачками по следам ходовой части решают и задачки диагностические: определение направленности и режима движения (факта торможения, остановки и др.).

Рис. 3. Определение направления движения транспортного средства по различным признакам Для этого можно использовать следующие признаки, отображающиеся в следах:

— на асфальтовой дороге при переезде луж, участков рассыпанного сухого грунта в направлении движения остается след влаги (пыли), сходящей на нет;

— при движении по траве стебли ее будут примяты в сторону движения (при отсутствии буксировки);

— при движении транспортного средства по сыпучему грунту частицы грунта располагаются по обеим сторонам следа колеса в виде веера, расходящиеся концы которого направлены в сторону, противоположную движения;

— рисунок протектора, имеющий элементы типа «елочка», должен быть обращен открытой частью в сторону движения;

— на участке поворота увеличивается угол расхождения колес;

— ступенчатый рельеф в следах пологой частью ступенек обращен в сторону движения

— капли жидкости (масло, тормозная жидкость, вода), падающие во время движения, имеют грушевидную форму, обращены узким концом в сторону движения;

— камень, вдавленный в грунт в результате переезда, будет иметь зазор в следе со стороны, противоположной направлению движения;

— при переезде автомобилем прутьев, щепок, веток концы последних обращены в сторону движения;

О торможении судят по уменьшающейся четкости отображения рисунка протектора, по изменению рисунка, наличию поперечных полос. Если при полном торможении возникли следы «юза» (скольжения), то их используют для установления скорости автомобиля перед его остановкой. Для этого замеряют длину следов задних колес или общую длину следа торможения, из которой вычитают величину базы автомобиля. Если на месте происшествия обнаружены следы транспортного средства на гусеничном ходу, то замеряют и фиксируют ширину колеи (расстояние между серединами следов гусениц), ширину следов гусениц (траков); конфигурацию и размеры следов звеньев (траков, башмаков); количество, форму и размеры следов грунтозацепа звена (трака). Следы ходовой части транспортного средства фиксируют так же, как следы ног человека. Значительный по протяженности след фотографируют методом линейной панорамы. Отдельно снимают участки с наиболее четко выраженным рисунком протектора. Все снимки делают с применением масштабной линейки. С наиболее четкого участка протектора, где отобразились индивидуализирующие признаки, изготавливают гипсовый слепок. Величина слепка не должна превышать 40×40 см, иначе он может сломаться. Поэтому участок следа огораживают. Все указанные выше признаки следов ходовой части отражают в протоколе осмотра. Для решения вопроса о групповой принадлежности транспортного средства по следам колес необходимо установить модель шины, количество колес, их колею и базу. Изъятые на месте происшествия слепки и фотоснимки следов ходовой части направляют на экспертное исследование.

6. Трасологическая экспертиза следов транспортных средств Предметом трасологической экспертизы является установление обстоятельств дела, связанных с идентификацией транспортного средства, и механизма происшествия в целом.

На разрешение такой экспертизы могут быть поставлены следующие вопросы:

· не оставлены ли следы, обнаруженные на месте происшествия, ходовыми частями данного транспортного средства;

· к какому типу (виду) относится транспортное средство, оставившее следы на месте происшествия;

· автомобилем какой марки оставлены следы;

· в каком направлении двигалось транспортное средство, судя по его следам;

· не составляли ли одно целое с транспортным средством предметы, обнаруженные на месте происшествия;

· не образованы ли следы на транспортном средстве (одежде потерпевшего) частью другого транспортного средства.

6.1 Методика идентификации транспортных средств по следам шин Следы транспортных средств дают возможность:

1) определить групповую принадлежность транспортного средства, т. е. его тип и вид (например, следы оставлены грузовым или легковым автомобилем), а в ряде случаев и модель .

2) идентифицировать по оставленным следам конкретное транспортное средство или его отдельную часть.

3) установить механизм произошедшего события (определить направление и режим движения, место, угол и линию столкновения (наезда), скорость перед торможением, другие важные обстоятельства ДТП).

Групповая идентификация является предварительным этапом индивидуальной идентификации транспортного средства по следам, а после тщательного изучения особенностей следов экспертом осуществляется индивидуальная идентификация. Групповую принадлежность автотранспортного средства можно установить путем изучения следов пневматических шин по признакам, отображенным в следах. Основой такой идентификации является изучение беговой дорожки, колеи, базы, отпечатков рисунка протектора шины.

Групповую принадлежность автотранспортного средства можно установить путем изучения следов пневматических шин по признакам, отображенным в следах. Основой такой идентификации является изучение беговой дорожки, колеи, базы, отпечатков рисунка протектора шины.

По состоянию колес в момент следообразования различают следы качения (образуются в результате поступательно-вращательного движения колес) и скольжения (появляются при полной блокировке колеса в процессе торможения или пробуксовке).

Следы качения шины одного колеса (обычно заднего) в криминалистике называют беговой дорожкой. Механизм образования следов беговых дорожек сходен по механизму образования со статическими следами: каждая точка шины оставляет свой отпечаток. Однако вследствие поступательного движения происходит некоторая их деформация, при которой выступающие элементы при выходе из следа сглаживают его края, что увеличивает его размеры и уменьшает следы промежутков между выступающими элементами (грунтозацепами). Исследуются: ширина беговой дорожки. Отдельно измеряется ширина беговой дорожки левых колёс и ширина беговой дорожки правых колёс.

· рисунок протектора шины (для определения этой характеристики на экспертизу должен быть направлен след отображения не меньше определённого размера. Для легкового автомобиля — 60 см.)

В беговой дорожке отображаются следы протектора. Это та часть шины, где находится рисунок, который при вращении колес соприкасается с дорогой. По характеру отобразившегося в следе рисунка протектора и ширине беговой дорожки, руководствуясь специальными таблицами, можно определить модели шин, а также модели автомашин, мотоциклов, на которых такие шины устанавливаются.

Кроме того, установить марку автомашины возможно, если известен наружный диаметр колеса. Сделать это можно только при условии, если какая-либо особенность протектора (след вулканизации, повреждение протектора, трещина, застрявший в углублениях протектора камень и т. п.) отчетливо повторилась в отпечатке на протяжении нескольких оборотов колеса. При этом измеряют расстояние между серединами двух последовательных отображений индивидуальной особенности. Наружный диаметр шины рассчитывают по формуле:

D = 1,1 S/р, где D — наружный диаметр шины;

S — длина окружной шины;

р = 3,14;

1,1 — коэффициент прогиба шины.

7. Идентификация транспортных средств по отделившимся частям и деталям. Экспертиза осколков рассеивателей фар и указателей поворотов Экспеpтизы осколков pазбитых фаpных pассеивателей и подфаpников так же как и экспеpтизы следов шин делятся на диагностические и идентификационные, то есть установление гpупповых свойств фаpного pассеивателя способствует опpеделению модели автомобиля, на котоpый они ставятся, установление факта, что осколки, изъятые с места пpоисшествия и обнаpуженные в фаpе конкpетного автомобиля pанее составляли единый pассеиватель.

Тpасологическое исследование в целях установления взаимной пpинадлежности осколков основывается на изучении пpизнаков идентификационной значимости, pазличающихся по пpоисхождению:

— пpоизводственные пpизнаки, возникающие пpи изготовлении фаpных pассеивателей;

— пpизнаки, возникающие во вpемя их эксплуатации;

— пpизнаки, возникающие в пpоцессе pазpушения стекла.

Для того, чтобы уяснить идентификационную значимость пpоизводственных пpизнаков необходимо знать основные этапы технологии пpоизводства фаpных pассеивателей. Рассеиватели изготавливаются под давлением на пневматическом автомате, состоящем из вpащающихся в гоpизонтальной плоскости матpиц и веpтикально пеpемещающегося пуансона с огpаничительным кольцом. Расплавленная стекломасса по огpаничительному кольцу подается из печи в одну из матpиц. Опускаясь в матpицу, пуансон фоpмует pассеиватель. Когда пуансон поднимается, под него подается втоpая матpица со стекломассой и опеpация повтоpяется вновь. После снятия в специальных печах внутpенних напpяжений пpоизводственный цикл заканчивается. Внешние пpизнаки pассеивателей возникают в самом начале пpоцесса: пpи выдавливании стекломассы чеpез отвеpстие на pасплавленной капле от его кpаев обpазуются неpовности в виде паpаллельных углубленных полос. Они частично исчезают пpи сжатии массы в пpесс-фоpме, но в виду быстpой теплоотдачи полосность в той или иной фоpме сохpаняется. Чаще всего этот пpизнак можно обнаpужить со стоpоны действия матpицы, то есть со стоpоны внешней повеpхности pассеивателя. Полосность как тpасологический пpизнак имеет высокую идентификационную значимость. Хотя этот пpизнак фоpмиpуется кpаями одного и того же огpаничительного кольца, взаимоpасположение и пpотяженность отдельных полос в pассеивателях pазлична, так как их фоpмиpование опpеделяется случайными изменениями теплового, давящего, вибpационного и дpугих pежимов pаботы автомата.

Значительная пpотяженность отдельных полос, последовательность их чеpедования и достаточная выpаженность позволяют использовать этот пpизнак для идентификации целого по частям даже пpи отсутствии общей линии pазделения. Пpи pастекании стекломассы по матpице в pезультате значительной теплоотдачи с повеpхностного слоя капли на ее повеpхности обpазуются наплывы в виде полос дугообpазной фоpмы (кованность), котоpые, как и полосность частично сохpаняются на готовом изделии. Этот пpизнак также индивидуален для каждого pассеивателя и может быть использован для идентификации целого по частям.

Идентификационная значимость этого пpизнака ниже чем полосности, так как пpи отсутствии общей линии pазделения использование этого пpизнака затpуднено из-за вееpообpазного pасположения и слабой выpаженности наплывов. Гpупповые пpизнаки возникающие в pезультате pемонта матpицы и пуансона pассматpивать как гpупповые. После того как фаpный pассеиватель установлен на автомобиле, на нем возникают эксплуатационные пpизнаки, котоpые впоследствии могут быть использованы для установления осколков одному pассеивателю. Так, пpи нахождении pассеивателя в фаpе на его буpтике могут отпечатываться контуpы кpая pефлектоpа, уплотнительного pезинового кольца или удеpживающего металлического кольца. В них обычно не отpажаются индивидуальные пpизнаки, но по наличию этих отпечатков, их величине и конфигуpации можно опpеделить кpаевые осколки pассеивателя. В пpоцессе эксплуатации на pассеивателях возникают случайные следы: наслоения и мазки кpаски, гpязи, цаpапины и pаковины. В силу случайности своего пpоисхождения они имеют высокую идентификационную значимость. Наиболее ценными пpизнаками для установления пpинадлежности стеклянных осколков единому целому являются пpизнаки, возникающие в пpоцессе pазpушения стекла то есть следы pазлома. Повеpхности pазлома имеют тpехмеpное измеpение, здесь сpавнительному исследованию подлежит объемная конфигуpация следов. Если pассеиватель pазpушается вследствии непосpедственного удаpа о его повеpхность твеpдого тела, этому может пpедшествовать обpазование пpобоины в стекле или откол части стекла с поверхности pассеивателя. Обpазующаяся пpи этом pаковина находится на повеpхности pазделенных осколков и имеет важное идентификационное значение пpи установлении пpинадлежности их одному pассеивателю.

8. Общие правила обнаружения, фиксации, изъятия и процессуального оформления следов Обнаруженные следы должны быть изучены и зафиксированы, т. е. необходимо получить из них всю возможную информацию и сохранить для дальнейшего исследования и использования. Изучение следа на месте его обнаружения, во-первых, должно дать сведения об объекте, оставившем след. Если след оставлен человеком, то необходимо по возможности установить его особенности (пол, возраст, рост и т. п.), каким образом он попал на место происшествия, куда удалился и какие действия произвел. Если след оставлен предметом, то по внешнему виду следа определяют, каким предметом он оставлен, каковы признаки этого предмета, как он оказался на месте происшествия, кем и в каких целях был использован. В обоих случаях необходимо определить механизм образования следа, так как эти данные помогут установить причинные связи следообразования и расследуемого события, позволят определить место данного следа в событии преступления и окажутся полезными при фиксации и изъятии следа.

Во-вторых необходимо определить место каждого следа в обстановке места происшествия, «привязать» его к предметам, находящимся в помещении или признакам местности, что имеет существенное значение для установления отдельных эпизодов или обстоятельств события преступления, а также для последующего описания следа в протоколе процессуального действия.

Следующая стадия работы со следами — это их фиксация.

Закон предусматривает следующие способы фиксации (сохранения) следов: фотографирование, составление рисунков, чертежей и схем, изготовление оттисков и слепков, приобщение предметов-следоносителей к протоколу в натуре, описание.

Описание следов в протоколе является важной частью работы со следами. Будучи приобщено к делу, оно придает обнаруженным следам доказательственное значение.

В данной работе будут рассмотрены общие правила и особенности обнаружения, фиксации и изъятия различных групп следов.

В широком значении следы — это любые изменения в окружающей среде, причинно связанные с событием преступления. Следы в узком значении — это материальные образования, отражающие внешнее строение взаимодействующих объектов.

При обнаружении следов решается вопрос об их причинной связи с исследуемым происшествием и о пригодности для целей идентификации. При этом всегда лучше обратить внимание на «лишние» следы, чем пройти мимо следов, причинно связанных с происшествием. Нельзя торопиться и с определением их идентификационной значимости. Даже неполные или нечеткие следы могут оказаться не лишенными криминалистического значения.

Фиксация и изъятие следов. Обязательным для всех случаев способом фиксации следов является описание их в протоколе. Кроме того, следы фиксируются путем фотографирования, киносъемки, видеозаписи, составления схем, измерения, изготовления копий, моделей и т. д. Выбор дополнительных к протоколу средств и способов фиксации зависит от усмотрения следователя и определяется конкретными условиями каждого случая. При выборе способа фиксации необходимо исходить из задачи сохранения в неизменном виде тех признаков и особенностей следа, которые будут использоваться при идентификации следообразующего объекта. Любому способу фиксации (при наличии такой возможности) нужно предпочесть сохранение следа в натуре или изъятие того предмета, на котором находится след. Однако и в этих случаях след необходимо предварительно сфотографировать и подробно описать.

Процессуальное оформление обнаруженных следов производится в строгом соответствии с положениями, установленными в уголовно-процессуальном законе. Предметы — вещественные доказательства с обнаруженными на них следами — должны быть подробно описаны в протоколе осмотра, по возможности сфотографированы и приобщены к делу особым постановлением. Следы, обнаруженные на месте происшествия, также подробно описываются в протоколе. При этом указываются технические средства, примененные для обнаружения следов, условия и порядок их использования и полученные результаты. Указанные требования должны соблюдаться при фотографировании, киносъемке, видеосъемке, изготовлении слепков и оттисков следов.

1. Приказ МВД РФ № 7 от 11.01.2009. «Об утверждении Наставления по организации экспертно-криминалистической деятельности в системе МВД.

2. Грановский Г. Л. Основы трасологии /особенная часть/. М., 1974. трасология и трасологическая экспертиза. Учебник. — ИМЦ ГУК МВД России, 2002.

3. Дорожно-транспортная и трасологическая экспертиза при расследовании автодорожных происшествий. Саратов, СГУ. 1968 г.

4. Дьягков М. В. Идентификационное исследование автотранспортных средств. Саратов 2001 г.

5. Ивашов Л. В. Дорожно-транспортные и трасологические экспертизы по автодорожным происшествиям. Саратов 1968 г.

6. Калякин А. В., Морозов Б. Н., Столбушкин В. А., Родионова М. П. «Описание объектов трасологической экспертизы и образцы заключения эксперта» (Учебное пособие. СЮИ МВД России. Саратов 2000 г.)

7. Киселев А. А. Возможности идентификации шин транспортных средств по совокупности малоинформативных следов. Судебная экспертиза — 2005 г.

8. Краткий автомобильный справочник НИИАТ — Москва 1994 г.

9. Крылов И. Ф. Криминалистическое учение о следах. — Л., 1976 г.

10. Криминалистическое учение о следах // В. кн. Крим. экспертиза. Курс лекций Вып. 1. Трасологическая экспертиза/ Под общ. ред. Б. П. Смагоринского: Волгоград, ВЮИ МВД России, 1996.

11. Осмотр места происшествия / Под ред. И. М. Дворкина. М., 2000 г.

12. Обнаружение, фиксация и изъятие следов: Справочник — М. ВНИИ МВД СССР, 1969

13. Пророков И. И. Криминалистическая экспертиза следов. — Волгоград, 1980 г.

14. Предметы экспертного исследования дорожно-транспортного пришествия. Использование экспертных заключений следователем и судом. ВНИИ МВД-М; 1978

15. Следы транспортных средств, устройство некоторых видов шин и характеристика их элементов. Справочник криминалиста. Т 2. Волгоград 1997.

16. Трасология и трасологическая экспертиза. Учебник. — М.: ИМЦ ГУК МВД России, 2002.

17. Ярмак В. А., Жигалов Н. Ю. и др. Метод косвенного определения общих признаков автомобиля по следам поворота // Экспертная практика. М., 1992. № 34.