Агрегатный участок

Эффективность использования автотранспортных средств зависит от совершенства организации транспортного процесса и свойств автомобилей сохранять в определенных пределах значения параметров, характеризующих их способность выполнять требуемые функции. В процессе эксплуатации автомобиля его функциональные свойства постепенно ухудшаются вследствие изнашивания, коррозии, повреждения деталей, усталости материала, из которого они изготовлены и др. В автомобиле появляются различные неисправности, которые снижают эффективность его использования. Для предупреждения появления дефектов и своевременного их устранения автомобиль подвергают техническому обслуживанию (ТО) и ремонту.

ТО — это комплекс операций или операция по поддержанию работоспособности или исправности автомобиля при использовании по назначению, при стоянке, хранении или транспортировании. ТО является профилактическим мероприятием и проводится принудительно в плановом порядке, через строго определенные периоды эксплуатации автомобиля.

Ремонт — это комплекс операций по восстановлению работоспособности и восстановлению ресурса автомобиля или его составных частей. Ремонт проводится по потребности, которую выявляют в процессе ТО.

Выполнение работ по ТО и ремонту автомобиля предшествует оценка его технического состояния (диагностирование). Диагностирование при ТО проводят для определения его необходимости и прогнозирования момента возникновения неисправного состояния путем сопоставления фактических значений параметров, измеренных при контроле, с предельными. Диагностирование при ремонте автомобиля заключается в нахождении неисправности и установлении метода ремонта и объема работ при ремонте, а также проверке качества выполнения ремонтных работ. Своевременное проведение ТО и текущего ремонта подвижного состава позволяет содержать автомобили в технически исправном состоянии.

Несвоевременное техническое обслуживание создает благоприятные условия для дорожно-транспортных происшествий и предельных износов и поломок узлов и деталей автомобилей. Наиболее часто отказы возникают по двигателю. По числу отказов на двигатель автомобиля приходится примерно половина всех отказов. Поэтому в данном проекте разработан участок текущего ремонта двигателей автомобилей.

1. Общие сведенья Городской автобус МАЗ-105 выпускается Минским автомобильным заводом (Минск, Беларусь) с 1997 года.

Годом рождения производства автобусов на Минском автомобильном заводе можно считать 1992;й, когда был подписан лицензионный договор с фирмой Neoplan (Германия, ныне фирма принадлежит концерну MAN). В результате было построено всего пять лицензионных автобусов в «чистом виде» (их цена была запредельной, около $ 200 000). А затем завод начал внедрять отечественные комплектующие, заодно приспосабливая конструкцию к нашим условиям. Например, заводу не удалось наладить выпуск портального ведущего моста — и потому пришлось делать мост более простым, а заодно на 8 см поднимать пол в задней части салона. Сегодня доля импорта — если не считать силового агрегата, — не превышает 8 процентов (это клей, лаки-краски, пластик, тормозная аппаратура, механизмы открывания дверей). Однако теперь цена низкопольных автобусов МАЗ-103 в базовой комплектации составляет около 40% от первоначальной.

Автобус МАЗ-105 является наиболее предпочтительным вариантом для внутригородских перевозок благодаря высокой пассажировместимости. Уровень пола — 580 мм, как на автобусах МАЗ-103 в районе задней двери. Автобус спроектирован с применением узлов и агрегатов, использующихся в моделях МАЗ-103 и МАЗ-104, имеет узел сочленения, спроектированный собственными силами заводчан.

Начиная с 2004 года АМАЗ перешел исключительно на выпуск модификаций 105.060/.065 оснащенной двигателями Mercedes и имеющих уменьшенный моторный отсек. Данный автобус представлен на рисунке 1.

Рисунок 1- Габаритные размеры МАЗ-105

Кузов и салон автобуса.

Кузов автобуса — цельнометаллический, вагонного типа, несущий. Боковины и крыша изготовлены из цельнотянутого стального оцинкованного листа, передняя часть — стеклопластиковая. Стекла — вклеенные, что положительно влияет на жесткость кузова. Имеет четыре двери сдвижного типа (для пассажиров три двустворчатые двери задняя половина передней двери, передняя половина передней двери — для водителя). Кабина водителя отгорожена от салона в стандартной комплектации. На автобусе предусмотрена блокировка движения при открытых дверях, которая отключается кнопкой с символом (В) на передней панели в кабине водителя.

МАЗ-105 — машина вполне современная, оснащена АБС, ПБС, тонированными стеклами, блинкерным табло (с двухцветными поворотными ячейками и светодиодами), бортовым компьютером и прочим.

С точки зрения пассажира можно отметить неплохой интерьер, невысокий уровень пола предоставляет пассажирам в городе максимальные удобства. Единственный недостаток — в некоторых местах поручни находятся слишком высоко. Проблему частично решают кожаные петли, подвешенные на поручнях. Центральный проход имеет ширину 790 мм, а проемы дверей — 1250 мм. Если вспомнить среднюю длину поездки пассажира в городе, то это весьма солидное преимущество низкопольной машины. Автобус имеет неплохую систему отопления, автоматическая коробка передач обеспечивает плавность разгона и торможения. Рабочее место водителя также удобно — хорошая обзорность, информативные приборы, а наличие дополнительной печки и автоматической коробки еще больше улучшает условия работы водителя.

Автобусы, кроме электронного маршрутоуказателя оснащаются также речевыми информаторами, а значит, независимо от ораторских качеств водителя, пассажир услышит нужную ему остановку, а водителю не придется напрягать свои голосовые связки. На минские автобусы устанавливаются информационные системы РИТМ и МЭМЗ.

2. Технологический расчет проектируемого предприятия

2.1 Исходные данные для расчета Исходные данные принимают в соответствии с заданием на курсовое проектирование.

Исходные данные:

Наименование проектируемого объектаАгрегатный участок Модель автомобиля — МАЗ-105

Количество автомобилей — 242

Условия эксплуатации:

— дорожное покрытие — асфальтобетонное

— условия движения — Большой город

— тип рельефа — Гористый Климатические условия — холодный Среднесуточный пробег — 154 км Пробег с начала эксплуатации — 150…250 тыс. км

2.2 Расчет годовой производственной программы

2.2.1 Корректирование периодичности ТО и пробега автомобилей до списания Нормативы для автомобиля МАЗ-105 принимают согласно «Положению о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта»:

= 6000 км = 2,13 чел-ч

= 25 000 км = 18,72 чел-ч

= 360 000 км = 57 чел-ч

== 213 км = 15,2 чел-ч где:, , — нормативный пробег автомобиля до списания и периодичность ТО-1 и ТО-2 соответственно, км.

, -нормативная трудоёмкость ЕО, ТО-1,ТО-2,ТР, чел-ч.

Периодичность ЕО () принимается равной среднесуточному пробегу автомобиля ().

Выбранные нормативные значения периодичности ТО и пробега автомобилей до списания приводят к конкретным условиям эксплуатации подвижного состава с помощью коэффициентов, учитывающих категорию условий эксплуатации (К1), модификацию подвижного состава и организацию его работы (К2), природно-климатические условия (К3), пробег с начала эксплуатации (К4), продолжительность простоя на ТО и ТР (К4'), число обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей АТП и количество технологически совместимых групп (К5). Данные коэффициенты берутся согласно положению [таблицы 2.7, 2.8, 2.9, 2.10] и сносим в таблицу 1.

Таблица 1 — Коэффициенты корректирования

К4'=0,8

ДНТО, ТР=0,7 дней/1000 км.

Где ДНТО, ТРпродолжительность простоя подвижного состава в КР, ТО и ТР, дней/1000 км.

В общем случае скорректированный пробег автомобиля до КР и скорректированная периодичность ТО-1, ТО-2 будут равны:

=360 000? 0,1? 0,95? 0,8 = 218 880 км (1)

=8000? 0,8? 0,8 = 3840 км (2)

=25 000? 0,8? 0,8 = 16 000 км (3)

Так как постановка автомобилей на обслуживание производится с учетом среднесуточного пробега () через целое число рабочих дней, то пробег до ТО-1, ТО-2, списания должны быть кратны и между собой:

3840/154 = 25(4)

ц.ч. = 154? 25 = 3900 км (5)

16 000/3900 = 4 (6)

ц.ч. = 3900? 4 = 15 600 км (7)

218 900/15600 = 14 (8)

ц.ч. = 15 600? 14 = 218 400 км, (9)

где — соответственно скорректированные и каратные значения пробегов между отдельными видами ТО и пробега до списания.

2.2.2 Расчет годового пробега автомобилей Годовой пробег автомобильного парка определяется по формуле:

(10)

где — списочное количество единиц подвижного состава.

— среднесуточный пробег автомобиля.

— количество дней работы подвижного состава на линии в течении года.

Принимаем согласно таблице 2. = 365 дней.

— коэффициент технической готовности парка.

(11)

где: — коэффициент корректирования нормативов продолжительности простоя в ТО и ремонте в зависимости от пробега автомобильного парка с начала эксплуатации. Принимаем значение согласно [1, таблица 2.10].

= = 0,94

= 242? 154? 365? 0,94 = 12 786 651 км

2.2.3 Расчет годовой производственной программы Расчет годовой производственной программы по ТО.

Число технических обслуживаний ЕО, ТО-1, ТО-2 определяется в целом по парку или по каждой группе автомобилей, имеющую одинаковую периодичность обслуживания:

(12)

(13)

(14)

(15)

58,5 а/м

= 761 а/м

= 2459 а/м

=83 030 а/м Расчет годовой производственной программы по диагностированию Диагностирование как отдельный вид обслуживания не планируется, и работы по диагностированию подвижного состава входят в объем работ по ТО и ТР. При этом в зависимости от метода организации, диагностирование автомобилей может проводиться на отдельных постах или быть совмещено с процессом ТО. Поэтому число диагностических воздействий определяется для последующего расчета постов диагностирования и его организации.

На АТП обычно предусматривается диагностирование Д-1 предназначено главным образом для определения технического состояния агрегатов, узлов и систем автомобиля, обеспечивающих безопасность движения. Д-1 проводиться, как правило, с периодичностью ТО-1.

Число автомобилей, диагностируемых при ТР, согласно опытным данным и нормам, принято равным 10% от программы ТО-1 за год.

(16)

где: — соответственно числа автомобилей, диагностируемых при ТО-1, после ТО-2 и при ТР.

= 1,1? 2459 + 761 = 2705 а/м Диагностирование Д-2 предназначено для определения мощностных и экономических показателей автомобиля, а также для выявления объемов ТР. Д-2 проводится с периодичностью ТО-2 и в отдельных случаях при ТР. Число автомобилей, диагностируемых при ТР, принимается равным 20% от годовой программы ТО-2.

Исходя из этого, число Д-2 на весь парк, в год определяется:

(17)

где: — число автомобилей в год, диагностируемых перед ТО-2 и ТР.

= 1,2 ?761 =913 а/м

2.2.4 Расчет суточной производственной программы Определение суточной программы по ТО и диагностированию автомобилей является критерием выбора метода организации ТО (на универсальных постах или поточных линиях) и служит исходным показателем для расчета числа постов и линий ТО.

По видам ТО (ЕО, ТО-1, ТО-2) и диагностированию (Д-1, Д-2) суточная программа определяется:

(18)

где: — годовая программа по каждому виду ТО или диагностике в отдельности.

— годовое число рабочих дней поста/зоны, предназначенных для выполнения того или иного вида ТО и диагностирования. Выбирается согласно таблице 3.

, , = 305 дней

= 365 дней

= = 228 а/м

= = 8,1 а/м

= = 2,5 а/м

= = 9 а/м

= = 3 а/м

2.3 Расчет годового объема работ

2.3.1 Корректирование трудоемкости ТО и ТР Годовой объем (трудоемкость) работ по АТП определяется в человеко-часах и включает объемы работ по ТО, ТР и вспомогательных работ.

Для расчета годового объема работ предварительно для подвижного состава проектируемого предприятия устанавливают нормативную трудоемкость ТО и ТР, а затем их корректируют с учетом конкретных условий эксплуатации.

Трудоемкость ЕО при применении механизированных моечных установок должна быть уменьшена за счет исключения из общей трудоемкости ЕО моечных работ, связанных с применением ручного труда. При механизации других видов работ, например обтирочных (за счет использования обдува воздухом), трудоемкость ЕО также соответственно уменьшается.

(19)

где: — нормативная трудоемкость ЕО, чел.-ч. Принимается согласно [1, таблица 2.1].

— коэффициент корректирования нормативов ТО и ТР в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на АТП и количество технологически совместимых групп подвижного состава. Принимается согласно [1, таблица 2.11 и приложение 6].

— коэффициент, учитывающий снижение трудоемкости за счет механизации работ ЕО.

(20)

где: М — доля работ ЕО, выполняемых механизированным способом, %.

Выбирается по таблице 4.

М = 55%

= 0,45

=1,1 чел.-ч.

Расчетная нормативная скорректированная трудоемкость (ТО-1, ТО-2) для подвижного состава проектируемого АТП определяется

(21)

где: — нормативная трудоемкость ТО-1 или ТО-2, чел.-ч. Принимается согласно [1, таблица 2.1].

Удельная нормативная скорректированная трудоемкость текущего ремонта определяется:

(22)

где: — нормативная удельная трудоемкость ТР, чел.-ч./1000км. Принимаем согласно [1, таблица 2.1].

— коэффициент корректирования нормативов удельной трудоемкости ТР. Принимаем согласно [1, таблица 2.10].

= 20,5чел.-ч.

=62,3чел.-ч.

= 15,8 чел.-ч.

2.3.2 Расчет годового объема работ по ТО, ТР, самообслуживанию Расчет годового объема работ по ТО.

Объем работ (в чел.-ч.) по ЕО, ТО-1, и ТО-2 () за год определяется произведением числа ТО на нормативное (скорректированное) значение трудоемкости данного вида ТО:

(23)

(24)

(25)

где: — соответственно годовое число ЕО, ТО-1 и ТО-2 на весь парк (группу) автомобилей одной модели.

— нормативная скорректированная трудоемкость соответственно ЕО, ТО-1 и ТО-2 чел.-ч.

830 301,1 = 91 333 чел.-ч.

= 50 415,7 чел.-ч.

= 47 410,3 чел.-ч.

Перечни операций сопутствующего ТР, рекомендуемые для совмещения ТО-2, приведены в приложениях, а также во вторых (нормативных) частях положений по маркам автомобилей.

Годовой объем работ ТО-2 с сопутствующим ТР определится из выражений:

(26)

где: — годовой объем работ сопутствующего ТР при проведении ТО-2, чел.-ч.;

(27)

где: — доля сопутствующего ТР, зависящая от «возраста» автомобилей, принимается самостоятельно или по данным АТП.

= 9482

=56 892,4

Расчет годового объема работ по ТР Годовой объем работ ТР (в чел.-ч.) определяется:

(28)

где: — годовой пробег парка подвижного состава, км.

— расчетная трудоемкость ТР на 1000 км пробега.

=202 029,9 чел.-ч.

Годовой объем постовых работ ТР определится из выражения:

(29)

где: — суммарная доля постовых работ текущего ремонта, выполняемых в зоне ТР (сумма трудоемкостей контрольно-диагностических, регулировочных, крепежных и разборочно-сборочных работ, принимается из вторых (нормативных) частей положений по маркам автомобилей или из [2, табл. 6]).

=32 000,4 чел.-ч.

Расчет годового объема работ по самообслуживанию.

Годовой объем работ по самообслуживанию предприятия () устанавливается в процентном отношении от годового объема вспомогательных работ ():

(30)

где: — объем вспомогательных работ по предприятию, зависящих от количества автомобилей, обслуживаемых и рекомендуемых на данном АТП.

= 20…30% (при количестве от 100 до 200 автомобилей принимать большее значение, свыше 200 до 300 автомобилей среднее, свыше 300- меньшее).

— объем работ по самообслуживанию предприятия (= 40−50% для комплексного АТП, = 55−61% для головного предприятия ПАТО, = 20−30% для филиала ПАТО).

=39 119 чел.-ч.

Расчет годового объема работ в проектируемом подразделении Годовой объем работ производственного отделения определяется по каждой марке автомобиля по формуле:

(31)

где: — процент объема работ, выполняемых по ТР в данном отделении. Принимается согласно таблице 6.

— процент объема работ, выполняемых при ТО-2 и приходящихся на данное отделение. Суммарный объем этих работ составляет 5…10% и распределяются они равномерно по отделениям. =1,25…2,50%

= 34 345,1

Т.к в агрегатном отделении объём выполняемых работ по агрегатам составляет 60% от общего объёма работ то получаем:

=34 345,10,6=20 607,1

Расчет годового объема работ по диагностированию.

Объем работ по Д-1 () определяется суммированием объема контрольно-диагностических работ ТО-1 и 50% объема контрольно-диагностических работ ТР. При определении объема работ Д-2 () суммируется объем контрольно-диагностических работ ТО-2 и 50% объема контрольно-диагностических работ ТР:

(32)

(33)

где: — доля контрольно-диагностических работ в объеме ТР соответственно ТО-1, ТО-2 (берется из таблицы 6 и делится на 100).

— доля контрольно-диагностических работ в объеме ТР соответственно при общем (Д-1) и углубленном (Д-2) диагностировании (берется из таблицы 6 и делится на 100).

= 5043,4 чел.-ч.

= 4328,9 чел.-ч.

При организации работ по Д-1 и Д-2 на отдельных постах следует скорректировать годовые объемы работ ТО-1, ТО-2 путем исключения из них объемов диагностических работ, выполняемых при ТО-1(), ТО-2 ():

(34)

(35)

где: — скорректированные годовые объемы работ по ТО-1, ТО-2 естественно, чел.-ч.

2.4 Расчет численности производственных рабочих Технологически необходимо (явное) число рабочих определяется:

(36)

где: — годовой объем работ по зоне ТО, ТР или участку, чел.-ч.

— годовой фонд времени технологически необходимого рабочему при 1-сменной работе, ч.

Фонд определяется продолжительностью смены (в зависимости от продолжительности рабочей недели) и числом рабочих дней в году:

(37)

где: — продолжительность работы (рабочее время) рабочего в течении недели, ч.

— число рабочих дней в неделе.

— число предпраздничных дней в году (продолжительность смены сокращается на 1ч.)

— число рабочих дней в году.

(38)

где: — годовой фонд времени штатного производственного рабочего при 1-сменной работе, ч.

Годовой фонд штатного рабочего () определяется:

(39)

где: — продолжительность отпуска рабочего, дней. Принимаем из [2, табл. 7].

— число невыходов на работу по уважительным причинам.

= 9,9чел.

= 11,2

Принимаем численность производственных рабочих: 10 чел.

кузов салон автобус агрегатный

3. Проектирование производственного подразделения

3.1 Технологический процесс в подразделении Агрегатный участок производит ремонт большинства агрегатов, причём в основном заменой неисправных деталей.

Технологический процесс ремонта включает: мойку агрегата; разборку в соответствии с объёмом работ; мойку снятых деталей и их дефектовку; сортировку деталей и их комплектовку после ремонта; сборку и испытание агрегата. Разборка-сборка производиться в основном на специализированных стендах, обеспечивающих возможность подхода к ремонтируемому агрегату с разных сторон, а также поворот и наклон агрегата для удобства работы.

Организация технологического процесс на предприятии представлена на схеме 1.

Схема 1- Организация технологического процесса на предприятии Охрана туда.

Основная задача охраны трудасведение к минимуму всех опасных и вредных производственных факторов воздействующих на рабочих, в целях предотвращения травм, увечий, профзаболеваний.

Управление охраной труда на агрегатном участке осуществляет начальник участка (мастер, бригадир) согласно нормативным документам по охране труда. Начальник участка должен решать следующие задачи:

· обучение работающих безопасности труда и пропаганда охраны труда (на основе ГОСТ 12.0.004 — 90 «Организация обучения работающих безопасности труда. Общие положения.»);

· обеспечение безопасности производственного оборудования (оборудование должно отвечать требованиям стандартов, норм и правил органов государственного надзора и должно поддерживаться в технически исправном состоянии);

· обеспечение безопасности производственных процессов;

· нормализация санитарно-гигиенических условий труда (устранение причин возникновения опасных и вредных производственных факторов);

· обеспечение работников АТП средствами индивидуальной защиты;

· обеспечение оптимальных режимов труда и отдыха работающих;

· организация лечебно — профилактического обслуживания работающих;

· оперативный контроль за состоянием охраны труда при выполнении работ на участке диагностики.

Ежедневно до начала работы мастер с инспектором по охране труда обходят все рабочие места. Они проверяют их чистоту, состояние оборудования, исправность инструмента и приспособлений.

При обнаружении каких-либо неисправностей, нарушений правил техники безопасности принимают меры по их устранению и производят запись в книге мастера. Затем мастер проводит короткий инструктаж с рабочими по технике безопасности, на котором информирует рабочих о результатах осмотра, принятых мерах и напоминает о необходимости соблюдения правил техники безопасности при проведении работ.

Начальник участка постоянно контролирует обучение работающих охране труда, проводит первичный инструктаж всех принятых на работу.

Проводятся обучения по безопасности труда при повышении квалификации.

Осуществляется пропаганда охраны труда: конференции, семинары, совещания, лекции и т. д.

К работам по эксплуатации производственного оборудования допускаются лица не моложе 18 лет, прошедшие медосмотр, обучение и проверку знаний безопасных приемов работы и проинструктированные по ТБ и производственной санитарии.

Обеспечение пожаробезопасных условий труда:

Необходимые средства пожаротушения на участке: воздушно-пенные огнетушители ОВП-10 и порошковые марки ОП-1; ящик с сухим песком; автоматическая установка пожаротушения пенная спринклерная.

Места размещения пожарной техники должны быть обозначены указательными знаками.

На участке не разрешается хранить порожнюю тару из-под топлива и смазочных материалов. После окончания работы необходимо проводить тщательную уборку. Разлитое масло и топливо необходимо собирать при помощи песка, а использованные обтирочные материалы складывать в ящики для мусора.

После окончания смены все вышеперечисленные материалы выносить в специально отведенные и безопасные в пожарном отношении места. На участке вывешивать предупредительные таблички с надписью: «Не курить!»

Число первичных средств пожаротушения на участке принимается с учетом норм: пенные огнетушители вместимостью 10 л (ОВП-10) — 4 шт.;

Один раз в 10 дней необходимо производить внешний осмотр и очистку от загрязнения огнетушителей. На ящики с песком необходимо нанести надпись: «Песок на случай пожара!»

Ответственность за сохранность и готовность первичных средств пожаротушения несёт начальник участка.

3.2 Подбор технологического оборудования Подбор технологического оборудования и оснастки осуществляется в соответствии с табелем технологического оборудования. Оборудование приведено в таблице 2, а оснастка в таблице 3.

Таблица 2 — Оборудование агрегатного отделения

Таблица 3 — Оснастка агрегатного отделения

Общая площадь оборудования составляет 18,91 м².

3.3 Расчет производственной площади Площадь зоны участка определяется:

(40)

— суммарная площадь оборудования в плане, расположенного вне площади, занятой автомобилями, мІ.

— коэффициент плотности расстановки постов и оборудования, зависящий от назначения производственного помещения.

Для расчета производственной площади принимаем следующие значения:

= 18,91 мІ

= 5 [2, стр.23]

= 94,55 мІ

Принимаем =100 мІ

3.4 Планировка подразделения Проходы, проезды и расположение оборудования должны позволять проводить монтаж, демонтаж и ремонт оборудования, обеспечивать удобство подачи ремонтируемого объекта, инструмента, уборки отходов и безопасность работы. Расположение оборудования должно предусматривает возможность изменения планировки при использовании более прогрессивных технологических процессов.

Технологическое оборудование на плане изображаем упрощенными контурами с учетом крайних положений, перемещающихся частей, открывающихся дверей, откидных кожухов, а также с учетом крайних положений устанавливаемых на них объектов ремонта.

Все виды оборудования нумеруем сквозной порядковой нумерацией, обычно слева направо и сверху вниз, номер оборудования по спецификации указывают внутри контура и вне его в конце выносной линии. Вне контура дают условные обозначения подвода масла, эмульсии, воздуха и т. п., а также рабочего места.

Расстановку оборудования выполняем с учетом существующих требований, норм расстояний между оборудованием и элементами зданий, норм ширины проездов расстояний между оборудованием.

Расстановку оборудования в агрегатном отделении производим согласно схемы технологического процесса, требования техники безопасности, научной организации труда. Планировку выполняем на формате А1.

Схема технологического процесса работы агрегатного отделения показана на рисунке 1.

Схема 1- Технологический процесс работы агрегатного отделения

4. Организация производства

4.1 Организация управления В целях совершенствования организации и структуры управления технической службы на АТП планируется внедрение централизованной системы управления процессом ТО и ТР.

Централизованная система управления производством базируется на технологическом принципе, сущность которого заключается в том, что в основе формирования производственных подразделений АТП лежат законченные технологические процессы технических воздействий на подвижной состав. Управление производством предприятия (ЦУП).

Подразделяются, выполняющие однородные виды воздействия, для удобства управления объединяются в производственные комплексы. Обмен информации между центром управления и всеми производственными подразделениями осуществляется комплексом технических средств связи: автоматической телефонной связью; производственной диспетчерской; распорядительно-поисковой; директорской связью.

Рис. 2 Схема организации управления на АТП

4.2 Распределение рабочих по специальностям, квалификации и рабочим местам Разделение труда является основой специализации рабочих и повышения производительности труда, при которой каждый рабочий специализируется на выполнении определенных операций. Состав реконструируемого отделения сведён в таблицу 4.

Таблица 4- Состав работающих в подразделении

4.3 Составление технологической карты Принятые в ремонт агрегаты хранятся на складе ремонтного фонда в специальных, изолированных от производственных участков, вентилируемых в сухих помещениях, оборудованных стеллажами и подъемно-транспортными механизмами. Со склада ремонтного фонда агрегаты поступает в отделение, где его моют, предварительно сняв электрооборудование. Затем агрегаты частично разбирают и вторично моют с пропариванием внутренней полости горячим паром, после чего его разбирают на узлы и детали. Детали после разборки агрегатов моют, очищают от нагара и направляют на участок контроля и дефектовки.

Согласно темы курсового проекта разрабатываем тех. карту для регулировки натяга подшипников и зацепления шестерен конического редуктора ведущего моста МАЗ-105.

Регулировочные работы проводят при необходимости замены роликовых конических подшипников, конических шестерён и деталей дифференциала, а также при возникновении повышенного шума моста. Замену конических шестерён проводят парами. Для проведения регулировочных работ необходимо демонтировать редуктор из картера моста. Данный процесс описывается в тех карте.

5. Конструкторская часть

5.1 Назначение и область применения приспособления Данное устройство предназначено для быстрого и качественного выворачивания и вворачивания шпилек из двигателя и других частей автомобиля. Достоинством данного способа является высокая производительность и надёжность.

5.2 Устройство и принцип действия приспособления Действие шпилечного ключа основано на невозможности проворачивания четырех кулачков в сплющенном отверстии, имеющем форму искажённого квадрата с закруглёнными углами.

Для того чтобы захватить шпильку, шток вывёртывают из корпуса на несколько ниток. Кулачки раздвигаются, и ключ надевается на вывёртываемую шпильку. Затем шток вновь вворачивают в корпус. Кулачки перемещаются вниз, одновременно зажимая шпильку.

Чтобы сохранить резьбу, кулачки недолжны касаться резьбовой части шпильки. Поэтому высота захватной части кулачков не должна превышать 10 мм.

5.3 Расчёт приспособления Произведём расчёт на прочность вал к которому прилагается усилие для выполнения операции. Выбираем сечение в котором он будет наибольшему усилию и возможна его деформация.

Ми = Rx· L· d (41)

где Ми — результирующий изгибающий момент,

Rx-сила, прилагаемая к валу.

L-длинна вала.

Ми = Rx· L=300· 0,08· 0,01=0,24 Н· м2

Изгибающий момент не должен превышать 0,4 Н· м2 следовательно валу был предан приемлемый запас прочности Заключение В ходе выполнения данного курсового проекта был спроектирован агрегатный участок, на 242 автомобиля МАЗ-105.

Была рассчитана годовая производственная программа (= 2355 а/м, = 750 а/м, = 79 497 а/м, = 3340 а/м, = 900 а/м), годовой объем работ (= 87 446 чел.-ч., = 47 867,5 чел.-ч., = =46 725чел.-ч., = 136 916 чел.-ч.), рассчитана численность производственных рабочих (= 10 чел., = 10 чел.), рассчитано подразделение, подобрано оборудование и оснастка, определен способ управления производством, составлена технологическая карта, выполнен расчет и чертеж приспособления и чертеж планировки самого подразделения.

Были закреплены, усовершенствованы и пополнены знания и навыки, полученные в процессе обучения по организации производства и технологии технического обслуживания и ремонта автомобилей, углублены знания по научной организации труда и проектированию автотранспортных предприятий, изучены передовые методы производства и получены навыки по организации малярного отделения и проанализированы материалы технологического и конструктивного характера.

1. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. Мн.: НПО Транстехника, 2007.

2. Руководство по устройству и эксплуатации а/м МАЗ-105.Филиал по производству автобусов АМАЗ 1999.

3. Г. Ф. Фастовцев. Автотехобслуживание. М.: Машиностроение, 1985.

4. ВСН 01−89. Ведомственные строительные нормы предприятий по обслуживанию автомобилей. М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1990.

5. Табель технологического оборудования и специализированного инструмента для АТП, ПАТО и БЦТО. М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1991.

6. Табель технологического оборудования и специализированного инструмента для АТП, ПАТО и БЦТО. Мн.: НПО Транстехника, 1993.