Корректировка курса проводишй в стране экономической реформ*, преодоление ее отрицательных последствий во всех сферах требуют усиления контроля ео стороны федеральных и муниципальных органов управления за платежеспособностью (состоятельностью) предприятий (в том числе, предприятий городского пассажирского транспорта) всех форм собственности и внедрения нового механизма управления ими* обеспечивающего предотвращение банкротства, постепенную стабилизацию и рост их эффективности*.
Необходимость в этом очевидна* так как в 1995 году наибольшее количество убыточных предприятий имело место в отраслях непроизводственной сфере: жилищно-коммунальном хозяйстве — 43 $, бытовом обслуживании — 44 $, городском транспорте — 30 $ от общего количества. По оценкам Федерального управления по делам несостоятельности (банкротства) предприятий РФ более 80 $ приватизированных предприятий, з том числе и транспортных, являются потенциальными банкротами, тещят задолжности, значительно превышающее установленные нормативные значения (критерии). Однако, выполненные исследования показали* что ухудшение финансового положения автотранспортных предприятий, осуществляющих перевозку пассажиров только на 1/3 обусловлено внутренними факторами (неэффективный менеджмент, неконкурентноспособность представляемых услуг, неумение быстро адаптироваться к изменяющимся условиям рынка, невосприимчивость к нововведениям и т. д.) и на 2/3 — вншзшша Фааторэми (возвращение уровня подвижности населения из-ea снижения общего уровня жизни, падение объемов производства, галопирущая инфляция, рост тарифов на энергоресурсы, изношенность активной части основных фондов, недостаток бюджетных и муниципальных средств, напрашшешх на воспроизводство фондов предприятий пассажирского транспорта и т. д.).
С целью предотвращения массовых банкротств прмватизиро— ния предприятий, находящихся на балансе муниципальных органов управления, за последвде три года принято достаточно много законодательных и нормативных документов (Закон РФ «О несостоятельности (банкротстве) предприятий», Постановление Правительства РФ от 20 мая 1994 года I 498 «О некоторых мерах по реализации законодательства о несостоятельности (банкротстве) предприятий», Указ Президента Р©от 2 июня 1994 г. Ш III4 «0 продаже предприятий-долшшков», распоряжение Федеральною управления по делш несостоятельности (банкротстве) 11 70-р от 24 января 1994 г. «Об утверждении методических рекомендаций по выявлению неплатежеспособных предприятий, нуждающихся в первоочередной государственной финансовой поддержке» и др.) /6/.
Следует особо подчеркнуть, что действие Закона РФ п О несостоятельности (банкротстве) предприятий распространяется и на автотранспортные предприятия, но его применение должно учитывать отраслевую и территориальную специфику, а также организации он но—правовую форму и социальную значимость этих предприя.
В соответствии со статьей 13 Закона «О несостоятельности (банкротстве) предприятий0 преимущественное право на выбор ре—.
IB доровления имеет собственник предприятия. В этой связи особое.
— И значение имеет уточнение понятия «собственник предприятия» применительно к автотранспортнда предприятиям, осуществлдадам перевозку пассажиров. На основании статьи 2 пункта з Закона РСФСР «О собственности в РСФСР» имущество шлет находиться в частной, государственной, муниципальной собственности и собственности общественных объединений (организаций).
При объединении дауществ образуется коллективная, долевая гда совместная собственность. Право собственности реализуется в определенной организационно-правовой форме, спещйй— ка каждой из которых должна быть учтена.
Для целей диссертационного исследования наибольший интерес представляет госдарственные, муниципальные ДТП и автопредприятия в форме акционерных обществ открытого и закрытого типа, осуществляющих пассажирские перевозки.
Государственная собственность в Российской Федерации выступает в виде федеральной собственности и собственности республик, входящих в РФ, автономных областей, автономных округов, краев и областей. Хотя количество ДТП, являющихся полностью государственной собственность©в результате приватизации стремительно сокращается < к концу 1995 года их практически не останется), доля государственных акций в приватизированных A13I длительное время будет оставаться значительной, что позволит осуществлять их государственное регулирование, в том числе и при принятии решения о государственной поддержке и санации предприятий, находящихся на грани банкротства.
Очевидно, что государственная поддержка (санация) должна, в первую очередь, оказываться тем предприятием автомобильного транспорта, которые обслуживают приоритетные народнохозяйствен*" ные комплексы, федеральные прохрашк и социально-значшлке о&шкт*.
При рассмотрении групп предприятий автомобильного транспорта, имеющих приоритет в оказании им государственной поддержки, необходимо выделить АНТ, работающие по регулируемым государством ценам (тарифам). Как известно, отпуск цен привел к тому, что подаашшцее большинство ЛИХ не используют Прейскурант I3-OI-OI, а работают по договорным тарифам для обеспечения рентабельности. Однако можно вцделить группу автопредприятий (в основном это пассажирские автобусные предприятия), которые находятся, как правило, в муниципальной собственности и работают по тарифам, устанавливаемым муниципальными органаш, не возмещающим (по социальным причинам) затраты АТП на перевозки пассажиров. Пассажирские (автобусные) АТП, находящиеся в муниципальной собственности, дотируются из местного бщдже-та. Возможность оказания государственной финансовой поддержки таким автопредлриятиям может быть реализована за счет выделения средств из федерального бвдкета, отраслевых и межотраслевых внебюджетных фондов через Федеральное управление по делам о несостоятельности (банкротстве) и территориальное агенство по делам о несостоятельности предприятий, Необходимо учитывать, что возможности дотации из Федерального бюджета в настоящее время чрезвычайно ограничены, поэтому местным властям необходимо искать дополнительные резервы финансовой поддержки муниципальных автобусных предприятий, в том числе и за счет увеличения и введения дополнительных местных налогов.
Автотранспортные предприятия, обслуживавшие автопере— вдовами социально значише объекты местного уровня, например. объекта здравоохранения, общественного питания* торговли, дошкольные учреждения, общественного питания, торговли, дошкольные учреждения и т. д., т. е., осуществлдадат «муниципальный заказ» и работающие по регулируем" муницапальныш властями тарифам, должны также получать финансовую поддержку и иные льготы (например, в лицензировании транспортах услуг) из местного бюджета.
Предотвращение банкротства этих предприятий будет зависеть от возможности обеспечить в перспективе их эффектишую деятельность•.
В условиях рыночной экономики эффективность АТП будет обусловлена сбалансированностью интересов всех участников транспортного бизнеса: собственников, руководителей-иенедаеров, наемных работников, банков-кредиторов, владельцев акций предприятий, потенциальных инвесторов, государственных органов. Так, собственники предприятия заинтересованы в стабильных высоких доходах на капитал, заработная плата наемных работников связана с ростом фирмы. Руководители предприятий и управленческий персонал должны обеспечивать высокий и устойчивый доход собственникам (акционерам) путем контроля эффективности использования всех видов ресурсов, влияния всех внешних факторов и внутренних факторов на ресурсы и результаты деятельности предприятия.
Прямой или косвенный контроль за эффективностью предприятия в условиях рынка осуществляют внешние организации и лица («аутсайдеры»). Потенциальных инвесторов (вкладчиков) интересует доходность вклада или перспектива ее роста в данной компании. Банки-кредиторы должны контролировать эффективность кс— пользования предприятием заемных средств и финансовый риск. Потребители услуг АН! косвенно контролируют эффективность деятельности предприятий через спрос на их продукцию и услуги. Поставщика используют показатели эффективности для оценки доверия к фирме. Конкуренты проявляют значительный интерес к факторам" обеспечивающим стабильную и эффективную работу данного предприятия.
Наиболее существенное значение для нашей экономики имеет контроль и регулирование эффективности предприятий со стороны государства. Государство реализует свое воздействие на эффективность предприятий в нескольких направлениях. В сфере бизнеса по отношению к предприятиям" заяимаедямся предпринимательской деятельностью, государство формирует законодательные акты, регулирующие отношения меаду участниками бизнеса, создает условия для конкуренции, в ряде случаев защищает внутренние рынки транспортных услуг, стимулирует создание новых форм бизнеса, обеспечивает поддержку развития отдельных видов производств, способных в будущем изменить структуру экономики и т. д. Другим направлением регулирования государства является более равномерное распределение ресурсов общества мезду отдельными регионаш, производств®-.®-, слоям населения, а также с учета-.: их стратегической или социальной значимости.
Вышеизложенное позволяет сделать вывод о том, что на данном этане развития нашего общества одаим из существенных направлений регулирования эффективности деятельности АТП, осуществляющих пассажирские перевозки является полное возмещение их затрат и государственная поддержка в виде финансовой помощи. Такая государственная помощь может быть оказана этим предприятиям на возвратной шш безвозвратной основе, если будет доказана возмошость предотвращения банкротства, восстановления их платежеспособности или особая предпочтительность (приоритетность), определяемая по обосновании критериям.
С учетом этого, разработка новых методических и организационных основ антикризисного (антибанкротного) управления АТП, осуществляющих городские пассажирские перевозки в крупном городе, в переходный период имеет исключительно актуальное значение, так как от этого будет да многом зависеть их вшивание, постепенная стабилизация и рост эффективности их работы в перспективе.
В исследование и ранение проблемы эффективного правления АТГ1, осуществляющих пассажирские перевозки в крупном городе, внесли большой вклад ученые: С. П. Арсентьев (39), В.Г.Артю-хов (42), Г. А. Барелопуло (59), Н. Н. Громов (61), Г. А. Кононова (91−92), Р. Н. Рогова (127), Н. М. Сутырин (I4I-I49), В.С.Чеко-лин (143) и др.
Однако, в настоящее время теоретические и методические основы антикризисного (антибанкротного) управления предприятиями городского пассажирского транспорта, базирующиеся на системном подходе к сбалансированности интересов всех участников транспортного бизнеса (государства, собственника, инвесторов, менеджеров, работников, потребителей транспортных услуг и т. д.) в условиях перехода к рыночный отношения?.? отсутствуют. Это диктует необходимость ускорении разработки и внедрения в практику хозяйствования нового методологического подхода к формированию систеш антикризисного (антибанкротного) управления предприятием, осуществляющим городские автобусдае первозки пассажиров*.
WM И ЗАДАЧИ ИСШЩОВШЙЯ.
Основная цель диссертационной работы состоит в том, чтобы на основе результатов теоретических исследований, обобщения зарубежного опыта разработать методические и организационные основы формирования эффективной системы антикризисного (антибсшфотного) уловления предприятие?! городского пассажирского транспорта (ЭОШ1) и на этой основе выработать рекомендации ес практической их реализации на предприятиях, осу-щеатвддацшс городские автобусике перевозки пассажиров к крупном городе.
Для достшевия поставленной цели необходдаю было решить слсдуадие задачи: вшолшать анализ рынка услуг городского пэссажрского транспорта и выявить закономерности в перераспределении сегментов рынка ыеящу отдельными видаш городского пассаштрского транспортаисследовать факторы, влияющие на эффективность деятельности ш предотвращение банкротства предприятий городского пассажирского транспортаобосновать необходимость системного подхода к формированию системы антикризисного управления предприятием с учетом интересов всех участников транспортного процессаразработать методические основы эффективной системы анти-едизкеного управления предприятием городского пассажирского транспортауточнить методику анализа финансово-экономического состояния предприятия городского пассажирского транспортауточнить признаки и критерии платежеспособности предприятияразработать методический подход к выбору приоритетного варианта финансово-экономического оздоровления предприятияуточнить методику разработки бизнес-плана предприятия, осуществлящего автобусные пассажирские перевозкиразработать комплекс практических рекомендаций и мероприятий, направленных на обеспечение предотвращения банкротства, стабилизации и повышение эффективности работы предприятия за счет усиления контроля за платежеспособностью предприятия со стороны государства и предприятия, а также привлечения йнешшх источников финансирования и проведения реорганизационных процедур,.
П р д .7. о т о м и о с л е д о в, а н и я является система организации и управления предприятием городского пассажирского транспорта в переходный период.
Объектом исследования данной. диссертации являются АТП, осуществляющие автобусные перевозки в крупном городе.
Методологической и информационной базой исследования явились труды ведущих отечественных и зарубежных ученых в области эффективного управления транспортным предприятием и проведение процедур банкротства, законодательные и нормативные документы в области несостоятельности (банкротства) предприятий, распоряжения Федерального управления и территориальных агенств по делай несостоятельности (банкротства) предприятий, распоряжения мура Санкт-Петербурга, методические рекомендации по оказанию государственной поддержки и санации предприятий, специальная экономическая литература и статьи в периодических изданиях по этой проблеме*.
Б работе при теоретическом обобщении и разработке практических рекомендаций принятф во внимание результаты исследований: ЗЛЧАртюхова, П. Г. Еуиича, А. К. Бергмана, В.В.Ветрянс-кого, Е. В. Волкодавовой, Н. Н. Громова, О. В. Щитва, В. И. Киселева, Г. А. Кононовой, Г. А. Краюхина, А. А. Марченко, О. К. Опачанова, Н. М. Сутырина, В. П. Петрова, Р. Н. Рогова, Э. К. Содус, В.Н.Самэру-ха, М. Ф. Трихуикова, Л. М. Чистова и др.
Исследования базируются на методах логического и корреляционного анализа, классификаций, статистических группировок, анализа и синтеза давних об объемах и структуре перевозок таксомоторным транспортом, о доходах и расходах предприятия пассажирского городского транспорта, на методах экономико-математического моделирования.
Информационной основой исследования являются справочные, методические и инструктивные материалы, статистические отчеты о работе автобусного парка В 6 НЮ «Пассажиравтотранс» (форма I и форма 2), материалы совещаний различных уровней по проблемам предотвращения банкротства предприятий, в работе которых принимал непосредственное участие автор.
Научная новизна исследования отражена в следующих результатах: обоснована классификация факторов, влиявдих на эффективность и предотвращение банкротства предприятияразработаны методические и организационные основы формиприятием городского пассажирского транспортастояния предприятия городского пассажирского транспортаразработаны принципы компьютерной технологий проведения анализа платежеспособности токсомоторного парка".
Практическая значимость работы. К основным результатам и выводам диссертации, которые могут ных агенств по делам несостоятельности и банкротства и непосредственно на предприятиях городского пассажирского транспорта относятся: методы оценки платежеспособности предприятий на основе уточненной системы показателей и критериевкритерии и организация работ при обосновании необходимости реорганизационных процедур (санации и внешнего управления) — методика оценки инвестиционных проектов для финансового оздоровления предприятия, программное обеспечение диагностики платежеспособности предприятия городского пассажирского транспорта.
Апробация работы* Результаты исследований положительно оценены на совещаниях и семинарах работников транспорта, проводимых Высшей школой приватизации и предпринимательства в ноябре 1994 года и феврале 1995 года. Предложенная автором методика проведения анализа финансово-экономического состояния принята для внедрения фирмой «Антибанкрот» при территориальном агенстве по несостоятельности (банкротству) предприятий г, Санкт-Петербургаразработанный алгоритм обоснования необходимости получения сеансовом помоод на основе бизнес-алана принят дня практического использования автобусным парком I 6 ТПО «Пассажиравтотранс», осуществляющего пассажирские перевозки, о чем свидетельствуют акты внедрения, приведенные в приложении.
Публикации, Основные положения диссертации опубликованы в 4-х статьях. Работа выполнена в Северо-Западном заочном политехническом институте,.
ГЛАМ I. Анализ существующих методических подходов по предотвращению несостоятельности (банкротства) предприятий городского пассажирского транспорта.
Анализ рынка услуг городского пассажирского транспорта в переходный период.
Переход экономики Российской Федерации к рыночным отношениям характеризуется существенными качественными, ноличест-ьенныш и структурными изменения.®всей транспортной систеш страны, в т. ч. пассажирского транспорта, структура национального рынка складывается из взаимодействующих между собой масштабных рынков, основными из которых являются: рынок товаров и услуг, рынок труда, рынок капитала (инвестиций), финансовый рынок, земельный рынок. Эти рынки непрерывно взаимодействуют и влияют друг на друга в процессах производства, распределения, обмена и потребления продуктов и услуг.
Важнейший из этих рынков в плане удовлетворения общественных потребителей является рынок товаров и услуг, так-как, по определению, рынок — это упорядоченная структура, посредством которой взаимодействуют продавцы и покупатели, чтобы определить его цену и количество. В этом рынке товаров ш услуг можно выделить специфический рынок транспортных услуг, оказываадий значительное влияние на конечную цену товара и на эффективность экономики в целом.
Фунвдюкмрущие на рынке транспортных услуг различные виды транспорта (железнодорожный, автомобильный, водный, воздушный, трубопроводный) образуют единую транспортную систему страны, которая в процессе реализации экономической реформы претерпевает значительные изменения. Современные рыночные отношения" как показывает опыт ведущих развитых капиталистических стран" невозможны без определенной степени государстотрасль инфраструктуры народного хозяйства, также должен координироваться и регулироваться различнш®органами управления на федеральном" республиканском, отраслевом и местном уровнях.
В связи с этим необходимо проанализировать факторы, оказывающие влияние на возможность указанного регулирования, а также выявить рычаги воздействия федерального, отраслевого и муниципального уровней управления на рынок транспортах услуг (в том числе услуг городского пассажирского транспорта), с точки зрения применимости «Закона о несостоятельности (банкротстве) предприятийя и других законодательных актов, ного производства и др.) с целью фйнансово-эконошческого оздоровления транспортных предприятий, в том числе оказывающих транспортные услуги по перевозке пассажиров в крупном городе. объемы и структуру транспортных услуг в целом по народному.
WA n ml AM СМ «чСМш ЛЬ ЩФ? Ш MAftJWM** аь МЖйкВЯ*. W. Шк. Mil ¦¦ Ш1 я М jWLW я|мк MVl MUVIМ хозяйству, и также динамику раооты городского транспорта в переходный период. производства, стагфляции экономики.
Обобщающие показатели, характеризующие динамику экономического слада, приведены в табл.1.1.
Таблица I.I.
Динамика макроэко ттчес ких показателем России за 1992 — 1995 г. г.
Показатели.
1992 Г.
Валовой внутренний продукт.
Производственный национальный 100 доход.
Продукция сельского хозяйства 100.
Продукция промышленности 100 Капитальные вложения 100.
Перевозки грузов транспортом 100 общего пользования.
Пассажирооборот транспорта 100 общего пользования.
Розничный товарооборот 100.
1993 г. в I кв. 1995 г. % к 1992 г. в % к I кв. (в еопосте- 1992 г.(в со-эшяых ценах) поставных ценах).
81 80.
92 81 55 78.
7 В.
77 140.
Как видно из табл. I.I., темпы снижения объемов перевозок грузов и пассажиров значительно превышают темпы уменьшения валовых макроэкономических показателей. По видам транспорта уменьшение объемов составило: железнодорожный транспорт-на 16 $, автомобильный — на 27^, морской — на 11%, внутренний водный — на 411, воздушный — на 40 $, трубопроводный — на В I квартале 1995 г, объем перевозок грузов сократился на 20. по сравнению с тем же периодом 1994 г. и составил 0,9 млрд.т.
Перевозки железнодорожным транспортом сократились на 22 $, автомобильным — на 45 $, морским — на 4 $, трубопроводнымна 75?.
Следует отметить также тенденцию сокращения пассажиро-оборота. Так, в 1994 г. пассажирооборот уменьшился на 12 $, в том числе на внутреннем водном транспорте — на 52 $, воздушном — на 36 $, автомобильном — на 16 $, на железнодорожном вырос на 16 $.
Анализ динамики макроэкономических показателей позволяет сделать вывод, что одним из основных факторов, влияющих на уменьшение объема перевозок, является снижение объемов производства в целом по народному хозяйству, а также значительная удельная энергоемкость и материалоемкость по видам транспорта. По этому показателю воздушный и внутренний водный транспорт занимает первые два места, что подтверждается темпами снижения объемов перевозок. Именно удельная энергоемкость и материалоемкость определяют себестоимость перевозок грузов и пассажиров, а следовательно, и величину тарифов.
П. Рост цен и тарифов.
Переход на свободные рыночные цены, в частности либерализация цен на энергоресурсы, привела к многократному увеличению себестоимости транспортной продукции. Рост цен на топливо, металл, пиломатериалы, другие виды сырья, полуфабрикаты и комплектующие изделия, оказали главное влияние на рост цен и тарифа на транспортную продукцию, в том числе и на работу городского пассажирского транспорта.
Рост тарифов на перевозки вызывает сокращение традиционно сложившейся клиентуры.
Проанализированные выше два фактора являются взаимосвязанными и объективно обуславливают повышение вероятности несостоятельности (банкротства) транспортных предприятий вследствии сужения традиционного сегмента рынка транспортных услуг.
Ш. Структурная перестройка экономики. Рынок инвестиций.
За последние два года произошли довольно ощутимые структурные сдвиги в экономике Российской Федерации. Направленность этих сдвигов совершенно противоположна ожидаемой переориентации экономики на производство продукции для населения. Так, доля легкой промышленности в 1995 г. в общем объеме сократилась с 16,6 до 7%, пищевой — с 17,8 до 9,6 $. Падение объемов производства предприятий легкой промышленности превысило в 1-ом квартале 1995 г. 40% по сравнению с соответствующим периодом 1994 г., пищевой — на 35%,.
Для переходного этапа характерным является сдвиг в структуре капитальных вложений в сторону добывающих отраслей промышленности, а именно: нефтегазовой промышленности, черной и цветной металлургии.
В 1994 году объем капитальных вложений (по сравнению с 1990 г.) сократился в 4 раза.
Большое значение для анализа и прогноза ситуации на рынке транспортных услуг имеют сдвиги в структуре инвестиций по отраслям экономики, представленные в табл. 1.2.
Таблад 1.2.
Сдвиги в структуре иявестищ$ в экономику Российской Федерации.
Капитальные вложения I960 1985 1390 1994.
Всего, % 100 100 100 100 в том числе по комплексам: топливно-энергетический 12,1 15,6 14,2 24,0 машиностроительный 9,5 9,4 9,3 4,0 химико-лесной 4,8 3,3 3,7 3,0 строительный 5,9 4,9 5,9 3,0 непроизводственный 24, в 27,4 29,1 40,0.
Как вщшс из данных табл. 1.2. произошли существенные структурные сдвиги инвестиционной политики в сторону топливно-энергетического комплекса и непроизводственной сферы. В то же время в два и более раза сократились инвестиции в такие важнейшие комплексы, традиционно обслуживаеше транспортом, как машиностроительный и строительный, что вызовет изменения в сторону сокращения в традиционной сегментации рынка транспортных услуг.
1У. Снижение рентабельности предприятий.
За январь-ноябрь 1994 года в отраслях экономики России было получено около 70 трл. рублей прибыли, которая возросла по сравнению с соответствующим периодом 1993 года в 1,8 раза при росте цен в 5,3 раза. Перечисленные выше факторы оказала отрицательное воздействие на уровень рентабельности транспортных аредаршшй:. ода оавшиюсь с 395″ (в 1993 году) до 15−171 к концу 1994 года. С убыткам закончили в 1994 году 28S всех предприятий России. Наибольший удельный вес убыточных нредпраягай имел место в отраслях непроизводственном сфера: яилмщночкомшвльиом хозяйстве — 43 $, бытовом обслуживании населения — 44 $, городском транспорте — 30 $.1.
У" Изменение объемов и структуры транспортного обслуживания населения.
Снижение уровня жизни населения, рост цен, тарифов на перевозки обусловили ухудаение транспортного обслуживания населения России ш крупных городов, что ащш из табл.' 1.3.
Таблица 1.3.
Число городов и поселков городского типа, имеющих пассашрские перевозки по шдш транспорта общего пользования (не конец года).
Наименование вида транспорта I960 1965 1990 1994 звтобуснш T36I 1376 1376 1348 таксомоторный 605 595 465 420 трамвайный 66 69 70 70 в т. ч. скоростной X 4 4 4 троллейбусный 82 85 85 85 метрополитен 2 4 5 6.
1 Экономика и жизнь, Ш 6, 1995 г., с. 5.
Из табл.1.3 видно, что за период 1966;1994 г. г. в целом сократилось количество городов и поселков городского типа, имеющих пассажирские перевозки по видам транспорта: автобусному — на 28 $, таксомоторному — на 175 (на 35 $). УвеличЕЛось количество городов, осуществляющих перевозки пассажиров трамвайным транспортом. Сокращается и число автобусных маршрутов в крупных городах: в Москве ликвидировано 130 автобусных маршрутов, в Санкт-Петербурге — 21 маршрут и т. д.
В табл. 1.4 приведена динамика отправления пассажиров транспортом общего пользования по ввдам соо&цения.
Таблица 1.4.
Динамика отправления пассажиров транспортом общего пользования по видам транспорта (на начало годаJ.
Наименование транспорта I960 1965 млн. человек 1990.
Всего в том числе.
40 570 44 652 48 523 47 803 железнодорожный.
2971 3075.
23 356 26 018.
684 680.
5695 5997.
4739 5314.
3036 3219.
20 18.
3143 2372.
28 626 24 792.
557 260.
6000 8071.
6020 3619.
3695 3567.
16 9 автобусным таксомоторный трамвайный троллейбусный метрополитен морской речной.
103 98.
68 73.
90 44.
91 63 воздушный.
Кз табл.1.4 видно, что за исключением трамвайного и троллейбусного транспорта, наблюдаются значительное снижение обслуживания неселения по всем видам транспорта.
В табл.1.5 приведена дшнамиха пассажирооборота по видам транспорте общего использования.
Таблица 1.5. наименование транспорта I960 1965 1990 1994 млрд.пасс. -км.
Всего 618,3 697,3 791,0 690,9 в том числе: железнодорожный 227,3 246,3 274,4 253,2 автобусный 209,7 240,4 252,2 212,0 таксомоторный 9,0 9,9 8,9 3,8 трамвайный 18,1 19,1 19,1 26,2 троллейбусный 16,2 16,1 20,5 26,0 метрополитен 29,4 36,7 41,7 37,6 морской 1,0 0,9 0,6 0,5 речной 5,3 5,1 4,8 1,9 воздушный 102,3 121,5 159,5 117,7.
Из табл. 1.5 видно, что при переходе к рыночным отношениям объем автобусных пассажирских перевозок по сравнению с.
1965 г. сократился на 10 $. Вместе с тем следует отметить, что характерной чертой цивилизованного крупного города является наличие комфортабельных автобусов, их доступность основной части населения и уровень обслуживания, соответствующий мировым требованиям.
В табл. 1.6 приведена динамика обслуживания пассажиров по видам сообщения.
Таблица 1.6.
Еид сообщения I960 1965 шш. человек 1990 1994.
Международное железные дороги дальнего следования 216 238 251 245 автобусные 679 702 705 520 речные • • • 20,6 20,6 7,4 морение • • • • • • 0,4 0,2 воздушные 67,9 69,4 86,4 59,1.
Пригородные железные дороги внутригородские автобусные 2756 5174 2799 5488 2882 5052 2127 4531 речные 30,1 30,5 26,5 21,2 морские • • • 13,8 8,4.
Внутригородское сообщение.
Всего 31 683 35 156 39 164 4027' в том числе: автобусные 17 503 19 819 22 896 19 735 таксомоторные (включая пригородные) 694 680 567 268 трамвайные 5595 5997 6000 8071 троллейбусные 4739 5314 6220 8619 метрополитен 3038 33 IB 3995 3567 внутренние водные 25,6 27,5 23,1 14,6.
Особый интерес для целей данного диссертационного исследования представляет динамика основных показателей городского транспорта, приведенных в табл.1.7.
Таблица 1.7.
Основные показатели работы городского транспорта России.
Наименование показателей.
9693 703.
Число маршрутов автобусов трамваев троллейбусов.
Среднесписочное число подвижного состава (тыс.) автобусов 60,3 трамваев 14,9 троллейбусов 14,2 метрополитена (вагонов) 5,2.
Коэффициент выпуска подвижного состава на линию (%).
9440 •"•.
• • *.
59,3 14,7 14,0 5,4.
56,3 14,5 ХЗ, 5 5,5 автобусов 74,9 71,5 67,7 трамваев 73,7 70,6 67,2 троллейбусов 73,2 71,9 70,4 метрополитена 80,1 79,9 76,6.
Из таблицы 1.7 видно, что число маршрутов в городах всех видов транспорта снижается, сокращается число подвижного состава, коэффициент выпуска подвижного состава на линию также имеет тенденцию к снижению, что свидетельствует о значительном уровне его физического износа.
Все вышеизложенное свидетельствует, что при переходном банкротства) значительного количества городских предприятий, осуществляющих перевозки пассажиров, чему в зш рост цен и тарифов на перевозки, инвестиционная и.
Шесте с тем необходимо отметить, что в условиях про услуг городского пассажирского транспорта по сношений вызовет усиление конку— транспорта. Ряд предприятий, не казенных, станут несостоятельными и к ним будут от эффективного менеджмента и умения привлекать ин— (государственные, коммерческих структур, иностранные, и др.). Предприятиям, поддержка (из федерального и муниципального бюджета и провес.
В этой связи в шьем ЛЩк. т —— ———*—— А. («Л) ah Я» мнллят ся факторы, влияющие на эффективность го.
Выводы ио главе:
I. Для создания эффективной системы антикризисного управления предприятием городского пассажирского автотранспорта важное значение имеет уточнение методологических предпосылок, включающих уточнение понятий, терминов и категорий в области банкротства предприятий (несостоятельность, неплатежеспособность, система эффективного управления, система антикризисного управления и т. д.). В диссертации в качестве внешнего признака несостоятельности предлагается применять показатель, характеризующий превышение всех долгов С краткосрочных, долгосрочных), срок которых наступил, над стоимостью его имущества, оцениваемого по рыночной стоимости.
2* С учетом предложенных в диссертации критериев не могут быть признаны банкротами предприятия: выполняющие социально-значимые перевозки пассажиров (автобусные, трамвайные, троллейбусные предприятия) — выполняющие перевозки пассажиров по регулируемым и фиксированным ценамобеспечивающие развитие конкурентоспособной ореды в соответствующем рынке транспортных услуг и др.
3. К этим предприятиям могут быть предприняты реорганизационные процедуры, направленные на поддержание и оздоровление предп|яятия-должиика с целью предотвращения банкротства в виде господдержки, санации и внешнего управления имуществом.
4. Исходным этапом антикризисного управления предприятием городского пассажирского транспорта является проведение анализа финансово-экономического состояния на основе научно разработанной методики* В диссертации предложена новая система показателей, характеризующих эффективность деятельности предприятия и его финансовую устойчивость.
5* Для большинства предприятий городокого пассажирского транспорта характерным является развитие по экстенсивному типу, когда объем перевозок пасоахиров оказываемых услуг увеличивается в основном за счет постоянного увеличения произведет.
Б2й:Ж? i-e05:p00b ЫЬ ДОШВвВИЯ ОДрцфоЗ*.
6. Т: условиях рыночной еконошш предотвращений банкротства предприятие городского цзссажнрского транспорт*" будет заш-сеть от *тх /меняя увеличивать объем перевозок (выручку) за счет роста эффективности (ресурсоотдачи) производства.
7. При разработке стратегии выживания предприятия необходимо обеспечить его развитие сначала по I или 3 типу, а затем по 4 или 5. Предприятие, которое развивается по интенсивному типу не может быть объявлено банкротом.
8* Для более псиной и достоверной диагностики отепени несостоятельности предприятия в диссертации предложена уточненная система, включаадая 36 показателей, адаптированная к специфике деятельности предприятий, осуществляющих автобусике пассажирские перевозки" Эта система показателей может быть использована как душ целей антикризисного (антибанкротного) управления предприятием, так и для эффективно работающих предприятий при обосновании оптимального варианта проведения реорганизационной процедур! с цепью финансово-экономического оздоровления.
9. Проведенный анализ позволил выявить основные причины неплатежеспособности предприятий городского паооажярского транспорта, к основным из которых относятся: неконкурентное** некоторых предприятий, высокие цены и тарифы на перевозки и услуга предприятий городского пассажирского транспорта! недостаток собственных оборотных средствдолг* государства, отсутствие заинтересованности внешних инвесторов в оказании финансовой помощи городскому пассажирскому транспорту и др. П*т причины долш? быть учтена прк разработке ТГЮ (бизнес-плана) проекта ©-асерсового оздоровления.
10. Для разработки ТЗО проекта, а диссертации предложена методике его составления, основу которой составляет предложенная система оценочных показателей санацвониого проекта, к которым относятся? рентабельность, срок окупаемости средств, направленных н" финансовое оздоровление, «точка безубыточности» .
11. Особое внимаете в диссертации уделено уточнения методики расчета показателей, характеризующих финансовую устойчивость проекта и эконошческую эффективность предприятия после оказания финансовой помощи".
12. В дйоеертагщй предложены показатели и ш нормативы, позволяющие оценить целесообразность оказания финансовой помощи предприятиям городского пассажирского транспорта, выявить оптимальней приемлешй и бесперспективннй вариант проекта.
13. Важное значение для привлекательности проекта для инвесторов имеет расчет эффективности проекта с учетом факторов риска и неопределенности" С учетом ©-того в диссертации уточнены наиболее существенные виды неопределенности и инвестиционных рисковдевы метода их учета при расчете экономической эффективности инвестиций.
14. После расчета требуемой величины Гнейсовой помощи неплатежеспособному предприятию городского пасоажирокого транспорта важное значение имеет выбор оптимального варианта реорганизационной процедуры и определение потенциальных инвесторов. Это достигается путем экспертной оценки и процедурой отбора неплатежеспособных предприятий для оказания им финансовой помощи. С этой целью в диссертации уточнена процедура проведения аксисртиоА сц"шш яелж&тел&ошосЫг&гъ с учеток шецДОик&городского шасоашрского транспорта.
16. Заключительным *таном при отборе нешш^екее'Тосэбшлс предприятий является сценка е^фектазностз бизкес-яляк* инвестиционного проекта. Для еж целей в диссертации рекомендуется использовать следуете показатели: чистый догкоптиревштай доход" индекс доходности, внутренняя норма доходаости, срок оеупаемости.
16. При расмотрении групп предприятий городского пассажирского транспорта, имеющих приоритет оказания государственной поддержка, необходимо выделить те, которые работают по государственным (муккдаЕ&шшм) тарифам. Господдержка должна быть оказана за счет выделения средств ш Федерального бвддога" отраслевых ж межотраслевых бадекетнкх фондов. Местными органами управления необходимо изысшть дополнительные резерва для финансовой поддержки автобусных, трамвнйнщ ш троляейбусных предприятий, в том меле за счет увеличения ш введения дополнительных местных налогов*.
17. Если государство или муниципальные масти в лице территориальных фондов гооимущества имеют контрольные пакеты акций АО, то принятие решения о господдержке проводится через представителя фонда имущества в Совете директоров АО. В других случаях: предприятия городского пассажирского транспорта (корпоративной или частной формы собственности) должны обратиться с воответствуадой заявкой в Арбитражный суд или территориальное агенство &-Щ (В).
ГЛАВА 3. Практическая проверка разработанных методических и организационных основ антикризисного управления предприятием (на примере Свнкт-Летербургокого автобусного парка * 0 ТПО «Паосажиравтотранс»).
Разработанные в I и XI главах методические и организационные основы форгюрования системы антикризисного (антибанкротного) управления автотранспорта®-! предприятием обусловшш необходимость их практической проверки на примере Санкт-Петербургского автобусного парка В 6 ТПО «Пассажиравтотране» с тем, чтобы результаты проверки подтвердили целесообразность их использования на других автотранспортных предприятиях, органа" отраслевого и муниципального управления городским пассажирским транспортом, территориальными агенстваш ФУДНВ РФ.
С этой целью в Ш главе диссертации проведен комплексный анализ деятельности автобусного парка Л 6 по уточненной мето, пике, рассчитана система показателей, необходимых для более полной диагностики степени платежеспособности этого предприятия, выявлены его неплатежеспособности, разработаны #агменты бизнес-плана с целью финансового оздоровления автобусного парка В 6 п дальнейшего повышения эффективности его деятельности.
Методика комплесного анализа деятельности автобусного предприятия, разработанная в п. 2.3 диссертации, предполагает проведение анализа по 7 основным направлениям:
1. Анализ структуры предприятия;
2. Оценка производственного потенциала;
3, Аналиэ кооперационных связей и рынка услуг автобусных пассажирских перевозок;
4* Анализ кадрового состава предприятия;
5. Оценка экономического и финансового состояния;
6* Анализ социальной сферы;
7* Оценка воздействия производственной деятельности предприятия на экологию района*.
Изучение литературных источников (61,62,111,123) показало, что ранее в условиях централизованного управления анализ деятельности транспортах организаций отличался своей технико-экономической направленностью с незначительными элементами анализа финансовой стабильности и платежеспособности* В настояцее время наблюдается обратная тенденция — основной упор в анализе делается на финансовую устойчивость, которая определяется ограниченным кругом показателей* В результате таких исследований большинство крупных предприятий России попадает под признаки неплатежеспособных, так как имеют коэффициент текущей ликвидности меньше 2,0* Однако, стоимость их имущества очень велика, производственный и кадровый состав позволяет при условии получения дополнительных финансовых влияний не только избежать банкротства, но и обеспечить их эффективную работу* В этой связи в диссертации подчеркнута необходимость проведения комплексного анализа по вышеприведенным направлениям и по уточненной системе показателей, которая предполагает расчет целевых (оценочных) и ресурсных показателей, а также показателей, характеризующих кооперационные связи и рынок услуг (табл.2.1). К целевым (оценочным) относятся показатели, характеризующие рост объема перевозок, рост эффективности, рост фондоотдачи, рост рентабельности, рост производительности труда, показатели финансовой устойчивости и деловой активности* К ресурсным относятся показатели, характеризующие рост производственных ресурсов" индекс изменения текущих затрат, индекс роста цен и тарифов, индекс изменения численности работающих, индекс изменения основных и оборотных средств, объем денежных потоков и др.
С учетом этого ниже проведен анализ деятельности автопарка I 6 по вышеперечисленным направлениям и рекомендуемым показателям.
3.1. Характеристика организационной структуры и производственного потенциала автобусного парка, а 6.
Проводимые в стране экономические реформы привели к полному развалу существовавшей системы централизованных поставок подвижного состава, запасных частей, материалов и оборудования автобусным предприятиям, осуществляющим городские пассажирские перевозки^ С 1988 по 1994 год число автобусов в ГП «Пассажир-автотранс» сощютилооь с 4800 до 2600 шт", а численность его работников сократилась почти на 8 тыс. человек. Для автобусных предприятий С-Петербурга характерны саше низкие коэффициенты удовлетворения потребности в перевозках по сравнению с другими видами городского транспорта. Вместе с тем следует отметить, что увеличение среднего возрасяа находящихся в эксплуатации автобусов привели к значительному росту затрат на перевозки, увеличению трудоемкости работ по обслуживанию и ремонту, усложнению и удорожанию всей системы управления автобусным парком.
Это имеет непосредственное отношение и к автобусному парку * 6 ГП «Пассадиравтотранс» «Начиная с 1990 года, состояние парка машин в нем стало резко ухудшаться. Возрастающий объем перевозок не компенсировался поставками новых автобусов, что привело сначала к сокращению численности парка, а затем, после введения в 1992 году новых нормативов амортизации — к ускоренному старению парка.
Динамика изменения показателей, характеризующих состояние автобусного парка I б за последние пять лет приведена в табл.3.I.
