Совершенствование процесса доставки мелкопартионных грузов при сокращении срока доставки

Перевозки грузов автомобильным транспортом занимают значительное место в международных перевозках грузов. В 1998 году в международном сообщении было перевезено 303 505 тыс. тонн грузов, из них 16 125 тыс. тонн или 5,3% автомобильным транспортом. Доля автомобильного транспорта в общей стоимости грузов, перевезенных в международном сообщении, составила в 1998 году 31,1% /54/. Около 25% объема перевозок грузов автомобильным транспортом — это мелкопартионные грузы, масса партии груза составляет менее 20 тонн. Под партией груза понимается партия продукции, подготовленная к перевозке от одного отправителя в адрес одного получателя и доставляемая по одному транспортному документу. Доля этих партий груза в общем количестве партий груза, а также доля доходов транспортных компаний, получаемых от перевозки таких грузов в общей сумме доходов составляет 60 — 65% /65/. Наблюдается тенденция к сокращению массы партии груза, перевозимых в международном сообщении. Обследования показывают, что в период с 1994 по 1998 год средняя масса партии груза сократилась с 9−10 тонн до 6−7 тонн. Повышается удельный вес перевозок мелкопартионных грузов как в общем объеме перевозок, так и в общем количестве партий груза. Таким образом, возрастает актуальность научных исследований, направленных на совершенствование процесса доставки мелкопартионных грузов, улучшение качества транспортного обслуживания.

Интервал доставки, т. е. время с момента подачи заявки на перевозку до момента доставки груза получателю, является одним из наиболее важных показателей качества транспортного обслуживания клиентуры. Предыдущими исследованиями доказано, что доставку мелкопартионных грузов с точки зрения интервала доставки и эффективности использования автомобилей целесообразно осуществлять с использованием терминальной технологии. В настоящее время организацией доставки мелкопартионных грузов от дверей отправителей до дверей получателей как в международном сообщении, так и внутри нашей страны, занимаются многочисленные транспортные компании, организующие доставку по собственным логистическим цепям. Несмотря на большое количество транспортных компаний, работающих на одних и тех же направлениях, интервалы доставки мелкопартионных грузов не удовлетворяют запросам клиентуры. Причинами такого положения дел являются: использование некачественного подвижного состава, составление нерациональных маршрутов движения автомобилей, длительные простои в ожидании погрузочно — разгрузочных работ и в процессе таможенного оформления грузов, ошибки в оформлении таможенных документов и документов на груз, отсутствие необходимой информации об отправителях и получателях. Одной из главных причин длительных интервалов доставки является, по нашему мнению, недостаточная фактическая мощность логистических цепей. Стремление транспортной компании, сократив периодичность подачи автомобилей под погрузку, сократить интервал доставки, который оказывает влияние на текущие затраты получателей, связанные с хранением и наличием запасов, при неизменной фактической мощности логистической цепи приводит к увеличению числа автомобилей, необходимого для перевозки одного и того же объема груза, снижению эффективности их использования, что вызывает необходимость увеличения тарифов на транспортное обслуживание. А это, в свою очередь, может привести к потере клиентуры. Решить проблему сокращения интервала доставки при повышении или сохранении на существующем уровне эффективности использования автомобилей можно лишь в том случае, если увеличить фактическую мощность логистической цепи до определенного значения.

Таким образом, актуальной научной задачей является определение фактической мощности логистической цепи, при которой возможно достижение максимальной эффективности процесса доставки, т. е. минимально возможного интервала доставки и максимально возможной эффективности использования автомобилей.

Объектом исследования является процесс доставки мелкопартионных грузов по логистической цепи транспортной компании, которая является организатором всего процесса доставки грузов от дверей отправителей до дверей получателей.

Методика исследования. Методологическую основу всей работы составляет системный подход к исследуемому процессу. Решение проблемы сокращения интервала доставки мелкопартионных грузов достигается при повышении эффективности всего процесса доставки, включая экономический эффект как у транспортной компании, так и у получателей. В работе использованы методы математической статистики и теории вероятностей. Основным исследовательским аппаратом является имитационное моделирование процесса доставки мелкопартионных грузов.

Цель исследования: повышение эффективности процесса доставки мелкопартионных грузов с использованием терминальной технологии перевозок. Разработка метода.

1 vy и определения фактической мощности логистическои цепи, при которой достигается минимально возможный интервал доставки и максимально возможная эффективность процесса доставки мелкопартионных грузов, включая экономический эффект у получателей, с учетом стохастического характера распределения партий груза в потоке по массе.

Научная новизна диссертационной работы заключается в следующем: разработана имитационная модель процесса доставки мелкопартионных грузов по логистической цепи транспортной компании, учитывающая стохастический характер распределения партий груза в потоке по массепредложен метод описания и моделирования потоков партий груза, поступающих в логистическую цепьпредложен метод определения фактической мощности логистической цепи, необходимой для достижения минимально возможного интервала доставки и максимально возможной эффективности процесса доставки мелкопартионных грузов, включая экономический эффект у получателей.

Практическая полезность работы. Разработанный метод может использоваться различными транспортными компаниями для привлечения дополнительных объемов мелкопартионных грузов и улучшения качества транспортного обслуживания за счет сокращения интервала доставки при постоянном уровне тарифов на перевозки, а также построения тарифов на погрузочноразгрузочные работы терминала транспортной компании, тарифов на доставку партии груза от дверей отправителя до дверей получателя с учетом таких факторов, как фактическая мощность логистической цепи, интервал доставки, характер распределения партий груза в потоке по массе и ряда других, а также для проектирования логистических цепей. На защиту выносятся: имитационная модель процесса доставки мелкопартионных грузов по логистической цепи транспортной компанииметод описания и моделирования потоков партий грузаметод определения фактической мощности логистической цепи, необходимой для достижения минимально возможного интервала доставки и максимально возможной эффективности процесса доставки.

Реализация результатов работы. Результаты исследования в настоящее время используются транспортной компанией Шенкер — БТЛ для построения тарифных ставок на доставку партии груза от дверей отправителя до дверей получателя в зависимости от фактической мощности логистической цепи, характера распределения партий груза в потоке по массе, интервала доставки и ряда других факторов при заданном значении показателя финансовохозяйственной деятельности транспортной компании, а также для расчета фактических мощностей логистических цепей, необходимых для доставки грузов с минимально возможным интервалом доставки при существующей эффективности использования автомобилей.

Апробация работы. Основные положения работы докладывались на заседаниях кафедры «Управление».

Московского автомобильнодорожного института (технического университета) в 1999;2000 г. г.

Публикации. По результатам исследования опубликовано 2 статьи общим объемом 0,43 печатных листа.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, основных результатов исследования и содержит 124 страницы машинописного текста, 25 таблиц, 38 рисунков, 72 наименования литературных источника и 4 приложения.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1. Выполненный в настоящем исследовании анализ современного состояния перевозок мелкопартионных грузов в международном сообщении автомобильным транспортом с применением терминальной технологии показал, что интервалы доставки грузов существенно, примерно в 2 раза, превышают минимально возможные. Основной причиной длительных интервалов доставки является недостаточная фактическая мощность логистических цепей, используемых автотранспортными компаниями.

2. В результате настоящего исследования разработан метод описания и моделирования потоков партий груза.

3. Разработана имитационная модель процесса доставки мелкопартионных грузов с применением терминальной технологии, которая позволяет с учетом стохастического характера распределения партий груза в потоке по массе определить значение показателя эффективности при различных значениях фактической мощности логистической цепи и интервала доставки.

4. На основании разработанной имитационной модели предложен метод определения фактической мощности логистической цепи, при которой достигается минимально возможный интервал доставки и максимально возможная эффективность процесса доставки, включая экономический эффект у получателей, с учетом стохастического характера распределения партий груза в потоке по массе.

5. На основании выполненного исследования получено сокращение интервала доставки мелкопартионных грузов и повышение эффективности всего процесса доставки, включая экономический эффект у получателей.

6. Предложенные мероприятия по увеличению фактической мощности для конкретной логистической цепи конкретной автотранспортной компании Шенкер БТЛ, разработанные на основе настоящего исследования, позволили сократить фактически существующий интервал доставки грузов с 8 до 6 дней и снизить суммарные удельные затраты (включая удельные затраты получателей) на 32 у.е./тн или на 16% при неизменных удельных затратах на перевозках между терминалами и получить фактический ежемесячный экономический эффект в размере 12,8 тыс. у.е.

7. Практическое использование разработанных предложений по изменению фактической мощности логистических цепей при доставке 30 процентов объема мелкопартионных грузов автомобильным транспортом в международном сообщении позволит получить экономический эффект 47 040 тыс. у.е./год.