Электропневматический контактор ПК-96

Управление образования и науки Тамбовской области ТОГБОУ СПО Железнодорожный колледж им. В. М. Баранова КУРСОВАЯ РАБОТА На тему:

Электропневматический контактор ПК-96

Выполнил: Сергеев В.А.

Студент группы № 37

Проверил: преп. Чекунов Г. А.

Мичуринск — 2013 г.

1. Развитие железнодорожного транспорта в России

2. Возбудитель ВС-650В

2.1 Назначение

2.2 Устройство

2.3 Работа

2.4 Ремонт

3. Техника безопасности Литература

1. РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ До середины XIX в. все перевозки в России осуществлялись водным и гужевым транспортом. Первая железная дорога на паровой тяге протяженностью более 800 м была построена на Урале в 1834 г. крепостными механиками отцом и сыном Черепановыми. Первая железная дорога общего пользования пролегла между Петербургом и Царским Селом и была открыта для движения в 1837 г. Эта дорога не имела серьезного экономического значения, но показала возможность применения в России нового вида транспорта — железнодорожного. Введенная в эксплуатацию в 1851 г. железная дорога Петербург — Москва доказала насущную необходимость строительства железных дорог для развития экономики страны. Это была первая в мире двухпутная магистраль значительной протяженности (650 км).

Вскоре после этого ее строитель — инженер путей сообщения П. П. Мельников — разработал перспективный план создания сети железных дорог, в котором предусматривалось соединение Москвы с промышленными центрами России и южными портами, создание транспортной связи между крупнейшими реками, обеспечение вывоза угля с Донбасса и др. Хотя этот план не был воплощен полностью, он оказал большое влияние на развитие железнодорожной сети России. В 1865 г. П. П. Мельников стал первым министром путей сообщения.

Героическая оборона Севастополя в Крымской войне 1855−1856 гг. наглядно показала, что если бы город имел железнодорожную связь с другими районами страны и с центром, то последствия этой войны не были бы такими тяжелыми. Существует мнение, что в этом случае англичане и французы не решились бы на осаду. Таким образом, железные дороги получали большое стратегическое значение как мощный фактор укрепления обороноспособности страны.

Однако средств у государства в то время было недостаточно, и поэтому поощрялось строительство частных железных дорог. Но русско-турецкая война 1877—1878 гг. показала полную неспособность частной железнодорожной сети обеспечить потребности государственной обороны. В 1880-х гг. по инициативе Александра III началась национализация (на условиях выкупа) железных дорог, и с тех пор частный капитал не играл в них главной роли.

Большую роль в развитии железнодорожного транспорта России сыграл известный государственный деятель того времени С. Ю. Витте. Работая начальником эксплуатации, а затем управляющим Юго-Западных железных дорог, которые в то время были частными, он привел в порядок их расстроенное хозяйство и организацию движения поездов, вследствие чего улучшились технические и экономические показатели работы. Он разработал систему железнодорожных тарифов, которая на много десятилетий стала основой тарифной политики железных дорог. Благодаря этому по желанию Александра III С. Ю. Витте в 1889 г. был назначен директором Департамента железнодорожных дел министерства финансов, а в 1892 г. стал министром путей сообщения и в этом же году занял пост министра финансов.

Таких темпов строительства железных дорог, какие были в последнее десятилетие XIX в., в России больше никогда не было. Только за этот период было построено более 20 тыс. км государственных железнодорожных линий. В начале XX в. Россия обладала внушительной по тем временам железнодорожной сетью: в 1913 г. ее протяженность (эксплуатационная длина) составила 71,7 тыс. км. Это поставило Россию в ряд государств, обладающих развитым железнодорожным транспортом. Таким образом, в дореволюционный период с начала строительства железных дорог ежегодное увеличение протяженности железнодорожной сети составляло в среднем 1 000 км.

За годы Первой мировой и Гражданской войн железнодорожное хозяйство России было разрушено. В результате мер, принятых советской властью в первые годы мирного строительства, железнодорожный транспорт был полностью восстановлен, и уже к 1926 г. объем перевозок достиг довоенного уровня. Однако развитие железнодорожного транспорта все еще отставало от развития других отраслей народного хозяйства. Железные дороги были преимущественно однопутные, рельсы — легких типов, паровозы — маломощные, вагоны — двухосные, имеющие винтовую сцепку.

В советское время государство уделяло железнодорожному транспорту большое внимание, признавая его значение для развития экономики. Во время разрухи, в 1921 г., наркомом путей сообщения был назначен видный деятель того времени Ф. Э. Дзержинский, который приложил много сил по привлечению специалистов и восстановлению работы железных дорог.

К концу 1940 г. сеть железных дорог Советского Союза увеличилась по сравнению с дореволюционным периодом в 1,5 раза и составила 106,1 тыс. км. Объем грузовых перевозок возрос в 6,4 раза, пассажирских — в 3,3 раза.

В локомотивном парке преобладали мощные паровозы, в вагонном — большую долю составляли четырехосные вагоны, более половины парка которых имели автоматические тормоза, свыше трети — автоматическую сцепку. На основных направлениях сети были уложены рельсы тяжелых типов, применялась автоблокировка, на станциях внедрялась электрическая централизация стрелок и сигналов, на многих сортировочных станциях были сооружены механизированные горки.

С первых дней Великой Отечественной войны (1941;1945) железные дороги выдерживали чрезмерную нагрузку. В сжатые сроки они выполнили громадный объем перевозок по перебазированию промышленных предприятий и эвакуации населения в восточные районы страны. За четыре года войны железнодорожному транспорту страны был причинен огромный материальный ущерб. Было разрушено 65 тыс. км линий, 13 тыс. мостов, 4 100 станций, 317 локомотивных депо, но уже в первую послевоенную пятилетку транспорт был полностью восстановлен и даже получил дальнейшее развитие. К концу 1948 г. грузооборот железных дорог превысил довоенный.

В последующие годы развитие железнодорожного транспорта осуществлялось по трем основным направлениям: строительство новых линий и вторых путей, техническое перевооружение железных дорог на основе достижений научно-технического прогресса и совершенствование методов управления эксплуатационной работой. Ведущим звеном технического перевооружения железнодорожного транспорта явилась реконструкция тяги — электрификация и перевод на тепловозную тягу. В соответствии с Генеральным планом электрификации железных дорог (1956 г.) были созданы самые протяженные в мире электрифицированные магистрали: Москва — Иркутск — Дальний Восток, Ленинград — Москва — Тбилиси — Ереван, Москва — Киев — Чоп. Был закончен перевод подвижного состава на автосцепку, прекращен выпуск паровозов, вагонный парк полностью оборудован автотормозами. К I960 г. из локомотивного парка были полностью исключены паровозы, а из вагонного — двухосные вагоны. Перевод железных дорог на прогрессивные виды тяги, оснащение вагонами на роликовых подшипниках, усиление верхнего строения пути позволили значительно повысить весовые нормы и скорости движения поездов, увеличить провозную способность железнодорожных линий, сократить расходы на топливо и содержание локомотивов, снизить себестоимость перевозок.

Постоянно растущие объемы перевозок потребовали совершенствования методов эксплуатации железных дорог и управления эксплуатационной работой. Из года в год улучшался план формирования и график движения поездов, совершенствовалась технология работы сортировочных станций, техническое нормирование грузовых перевозок, регулирование вагонного и локомотивного парков.

К 1990 г. протяженность сети железных дорог Советского Союза превысила 148 тыс. км. Сеть включала в себя 32 железные дороги.

После распада Советского Союза в России осталось 17 железных дорог общей протяженностью 87,6 тыс. км. При этом была полностью утрачена техническая база железнодорожного транспорта. Многие заводы и производственные мощности, работавшие на железнодорожный транспорт, оказались за пределами России. После 1991 г. в течение 10 лет железнодорожный транспорт практически не имел никаких поставок и работал лишь на технике, оставшейся от Советского Союза.

Начиная с 1992 г. протяженность железнодорожной сети России сократилась на 1,5 тыс. км и к 2000 г. составила 86 тыс. км. Оборот вагона в 1999 г. был равен 9 сут. Объем перевозок за этот период снизился в 2,5 раза, что привело к большой избыточности основных фондов — сооружений и техники. Это тяжким бременем легло на железные дороги. В 1998 г. снижение объема перевозок прекратилось, и наметилась тенденция его роста. В 1999 г. по сравнению с 1998 г. погрузка грузов возросла на 13,5%, грузооборот — на 11,5%. Эта тенденция роста перевозочной работы продолжается. Улучшаются качественные показатели. Так, оборот вагона в 2003 г. составил 8,35 сут.

С 2002 г. Министерство путей сообщения Российской Федерации (МПС России) предпринимало шаги для укрепления материальной базы железнодорожного транспорта. Освоен выпуск электропоездов на заводах в Торжке и Демихово. Проходят испытания тепловозы и электровозы новых конструкций. На железных дорогах используются мощные магистральные тепловозы 2ТЭ10Л, 2ТЭ116, 2ТЭ10М мощностью 6 000 л.с. для грузового движения и ТЭП60, ТЭП75 — для пассажирского. Были разработаны образцы новых мощных тепловозов 2ТЭ121, 2ТЭ70, 2ТЭ25К «Пересвет». Маневровую работу выполняют современные тепловозы ТЭМ2, ЧМЭЗ, ТЭМ7. На электрифицированных железных дорогах работают электровозы переменного (ВЛ60, ВЛ80) и постоянного (ВЛ10, ВЛ11, ВЛ15) тока, которые позволяют водить тяжеловесные поезда с повышенной скоростью. Начинаются поставки новых электровозов ЭП1 и 2ЭС5К «Ермак». Проводятся работы по электрификации и строительству новых железнодорожных линий. Однако это пока не может повлиять на общее состояние железнодорожного транспорта.

2. ВОЗБУДИТЕЛЬ ВС-650В

2.1 Назначение Возбудитель ВС-650В — это однофазный синхронный генератор повышенной частоты, защищенного исполнения, самовентилируемый, служит для питания (через полууправляемый выпрямитель) постоянным током обмотки возбуждения тягового генератора и относится к вспомогательным тяговым электрическим машинам.

Возбудитель ВС-650 В Активная мощность, кВт — 26

Напряжение, В — 215/287

Частота вращения, об/мин — 2470/3300

Ток, А — 164/146

Частота, Гц — 165/220

К. п. д. при 3300 об/мин, % - 76

Режим работы — продолжительный

2.2 Устройство Возбудитель ВС-650В — это однофазный синхронный генератор повышенной частоты, защищенного исполнения, самовентилируемый.

Охлаждающий воздух прогоняется через полость машины литым вентилятором из алюминиевого сплава и выбрасывается через окна в станине со стороны контактных колец.

Вентиляционные окна на входе и выходе охлаждающего воздуха закрываются съемными сеткой и крышкой с выштампованными в них отверстиями. Вентилятор 16 крепится болтами к стальной ступице, смонтированной на валу 18 со стороны свободного конца.

Рис. 1. Продольный и поперечный разрезы возбудителя ВС-650 В Статор (магнитная система) возбудителя состоит из станины 8, изготовленной из листовой стали, в которой установлены восемь полюсов моноблочной конструкции. К станине привариваются с обеих сторон лапы, которыми возбудитель опирается и крепится, а также стальные ребра с проушинами для подъема машины и ее транспортировки.

Сердечники полюсов 14 собраны из штампованных листов электротехнической стали, спрессованы и стянуты заклепками. В башмаки полюсов встроена короткозамкнутая демпферная обмотка в виде медных стержней круглого и прямоугольного сечений. Катушки полюсов 15 являются элементами независимой обмотки возбуждения возбудителя и соединены последовательно. Концы обмотки выведены в коробку выводов.

Изоляция полюсных катушек соединены последовательно. Концы обмотки выведены в коробку выводов. Изоляция полюсных катушек выполнена из материалов класса Р. Катушку и сердечник полюса пропитывают в сборе в эпоксидном компаунде.

Рис. 2. Схема соединений возбудителя ВС-650 В Якорь 10 возбудителя соединен муфтой с распределительным редуктором дизеля и приводится им во вращение.

Сердечник якоря возбудителя 12 состоит из штампованных листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм, нашихтованных на стальной вал. Спрессованный сердечник удерживается в осевом направлении латунной втулкой со стороны контактных колец и обмоткодержателем со стороны свободного конца вала. Все детали крепятся на валу шпонками. В пазах сердечника якоря 20 уложена волновая обмотка, концы катушек которой пропаяны серебросодержащим припоем в медных втулках, вставленных в прямоугольные пазы по окружности пластмассовой части втулки. Расположение проводников в пазах горизонтальное.

Обмотка 11 укреплена на сердечнике с помощью стеклобандажа 13. Якорь пропитывается в термореактивном лаке. На его вал напрессованы изолированные от него два контактных кольца 9 из специальной антикоррозионной стали, которые с помощью двух контактных шпилек соединены с выводами якорной обмотки. На рабочей поверхности контактных колец нарезают винтообразные канавки. Якорь опирается на подшипниковые щиты 6 и 17 через два шариковых подшипника 3. Подшипники насаживают на вал якоря с натягом и с обеих сторон закрывают стальными крышками 1, 5 с лабиринтными канавками.

Подшипниковые щиты центруют в станине «замками» и закрепляют на ней болтами.

Смазку в подшипники добавляют через стальные трубки 21, вваренные в отверстия подшипниковых щитов со стороны привода и контактных колец. При запрессовке смазка, заполняя внутреннюю смазочную полость каждого из подшипниковых узлов, проходит между шариками подшипника, смазывает их и попадает в наружную смазочную полость. Применена консистентная смазка марки ЖРО.

Щеткодержатели 19 крепят на пластмассовой траверсе и соединяют токосборными шинами с отводами в коробку выводов, а траверсу 7 —болтами к переднему подшипниковому щиту. На рис. 2 — упорное кольцо, 4 — уплотнительное кольцо.

Конструкция щеткодержателя предусматривает постоянство усилия нажатия курка пружины на щетку по мере срабатывания последней. Щеткодержатель унифицирован с щеткодержателем генератора ГС-501А. На возбудителе применены щетки марки ЭГ-4 размером 25×32×64 мм с резиновыми амортизаторами. Давление пружины на щетку обеспечивается в пределах 16—20 Н (1,6—2,0 кгс).

2.3 Работа Силовая цепь системы возбуждения тягового генератора состоит из возбудителя ВС; управляемого выпрямительного моста УВВ, узла коррекции, включающего в себя трансформатор ТК и выпрямительный мост ВК.

Возбудитель ВС — однофазный синхронный генератор переменного тока, который получает возбуждение от цепи управления (обмотка статора), а переменное напряжение с колец ротора (ротор соединён с коленчатым валом) подается на вход УВВ.

2.4 Ремонт Ремонт корпусов. Корпуса электрических машин выполняют стальными, поэтому их ремонтируют с применением электросварки или полимерного клея ГЭН-150 В. Заварку трещин и варку вставок на остовах, подшипниковых щитах и других ответственныx деталях машин производят под контролем мастера и приемщика локомотивов.

Трещины в корпусе для заварки предварительно подготавливают: накернивают концы трещин, засверливают сверлами диаметром 10—12 мм. При этом центры засверливаемых отверстий должны совпадать с концами трещин или отступать от них на 3—5 мм. Для установления точной границы трещин стенку корпуса с трещиной нагревают газовой горелкой до температуры около 100 °C. После такого прогрева концы трещин становятся отчетливо видны. Засверленные по концам трещин отверстия раззенковывают на глубину половины или одной трети толщины стенки корпуса. Затем трещины разделывают. В зависимости от толщины стенки и доступности к месту расположения трещины с внутренней стороны корпуса применяют V, U или Х-образные разделки. При толщине стенок до 15 мм обычно выполняют V-образную разделку. При больших толщинах стенок и наличии доступа для разделки и заварки изнутри корпуса применяют Х-образную разделку. Перед заваркой во внутреннюю разделку накладывают контрольный шов. Если толщина стенки большая, а ремонтируемое место для проверки изнутри недоступно, выполняют U-образную разделку, а с внутренней стороны вместо контрольного шва приваривают стальную накладку. Заваривают трещины вручную, обычно электродами марки Э42 или Э42А, обеспечивая полный провар металла на всю трещину сечения стенки корпуса. Лишний, металл сварного шва срубают слесарным или пневматическим зубилом и зачищают шлифовальной машинкой. Сварные швы на рабочих поверхностях обрабатывают заподлицо.

Резьбовые отверстия ремонтируют различно в зависимости от их диаметра. Мелкие дефектные отверстия обычно рассверливают электрической или пневматической дрелью до ближайшего большого градационного диаметра и нарезают новую резьбу. Резьбовые отверстия, предназначенные для болтов креплений подшипниковых щитов или кронштейнов щеткодержателей, восстанавливают заваркой с последующей рассверловкой и нарезкой новой резьбы или запрессовкой специальных ремонтных втулок.

В первом случае дефектное отверстие рассверливают на больший диаметр (например, отверстие М20 на диаметр 22 мм) и заваривают электродуговой сваркой электродами марки ОММ-5или Э42 диаметром 4 мм. Чтобы при заварке металл не вытекал, отверстие прикрывают снизу медной пластиной. Наплавленные места по торцам зачищают заподлицо с. поверхностью ремонтируемого участка. Затем в соответствии с чертежом размечают места под рассверловку отверстий, рассверливают их и метчиками нарезают резьбу необходимого размера.

Ремонт подшипниковых щитов и их крышек. Дефектные резьбовые или проходные отверстия, трещины, изношенные поверхности под головками болтов или гаек у подшипниковых щитов и крышек ремонтируют так же, как на корпусе машины.

Подшипниковые щиты, требующие восстановления посадочных или привалочных поверхностей, ремонтируют электронаплавкой или нанесением на посадочные поверхности слоя полимерной пленки. Наплавляют посадочную поверхность под установку в корпус и после расточки соответствующей посадочной поверхности корпуса под очередной ремонтный размер. Перед наплавкой или нанесением полимерного покрытия посадочную поверхность обрабатывают на токарном станке до устранения ее конусности, эллиптичности и других дефектов. При этом следует снимать возможно наименьший слой металла. Для обеспечения строгой соосности всех посадочных поверхностей щита обработку их как перед наплавкой, так и после выполнять на станке за одну установку.

Если для обеспечения необходимого натяга диаметр подшипникового щита (после предварительной обточки его посадочной поверхности) надо увеличить не более чем на 0,4 мм, то можно на посадочную поверхность нанести полимерную пленку. В этом случае подлежащую восстановлению поверхность обезжиривают ацетоном, устанавливают щит на специальное устройство и превращении с частотой 750—1000 об/мин наносят первый слой полимерного клея ГЭН-150 В. Каждый последующий слой наносят после полного высыхания предыдущего. Для обеспечения хорошего качества пленки толщина каждого слоя не должна превышать 0,04—0,06 мм. Число слоев определяется требуемой конечной толщиной пленки, которая не должна превышать 0,2 мм на сторону. Затем щит устанавливают в сушильный шкаф и выдерживают там при температуре 100—120°С в течение 30—45 мин.

Дефектную поверхность щита под посадку якорного подшипника наплавляют и растачивают или наносят полимерную пленку. Эти операции выполняются так же, как и при ремонте посадочных поверхностей щита под горловину остова. Расточку или нанесение пленки ведут до получения диаметра чертежного размера (при установке нового подшипника) или измеренного диаметра наружного кольца (при установке подшипника, бывшего в эксплуатации). Воздушные каналы в подшипниковых щитах продувают сжатым воздухом. Пропитанные войлочные уплотнения устанавливают в лабиринты плотно. При этом они должны выступать из пазов Крышки масленок и заправочных окон ремонтируют и проверяют на плотность прилегания и исправность замков. Внутреннюю поверхность подшипникового щита со стороны якоря окрашивают изоляционным лаком или эмалью ГФ-92-ХС.

Крышки подшипниковых щитов с дефектными посадочными поверхностями ремонтируют так же, как и щиты. Заусенцы и задиры аккуратно зачищают. Изношенные выше нормы войлочные уплотнения заменяют. Отверстия и трубки для смазки подшипников в щитах и крышках прочищают, пробки плотно пригоняют к отверстиям и устанавливают на сурике или масляном лаке.

Ремонт траверс. При деповском ремонте пальцы кронштейнов щеткодержателей с траверс, как правило, не снимают. На траверсе заваривают обнаруженные трещины, восстанавливают дефектные отверстия описанными выше способами, наплавляют и обрабатывают под чертежные размеры изношенные поверхности кольца траверсы, фиксирующей планки или стопорных зажимов, устраняют с деталей траверсы забоины и другие мелкие дефекты Сместившиеся, но исправные фиксирующие планки закрепляют. Шестерню поворотного механизма с трещинами, изломом зубьев или с повышенным износом, а также ее ось с трещинами или забитыми гранями квадратной головки заменяют. Если пальцы кронштейнов щеткодержателей на траверсе ослабли или повреждена их изоляция, пальцы снимают и ремонтируют.

По окончании ремонта снятых с траверсы элементов ее вновь собирают. Для монтажа траверс целесообразно использовать специальное приспособление.

При монтаже отремонтированной траверсы строго контролируют расстояние между осями окон щеткодержателей. Для всех тяговых электродвигателей разница этих расстояний между соседними щеткодержателями не должна превышать 0,5 мм.

Все необработанные поверхности отремонтированных траверс тяговых двигателей окрашивают эмалью ГФ-92-ХС.

Ремонт электрической части остова. Катушки полюсов, требующие ремонта, с остова снимают. Затем катушку спрессовывают с сердечника полюса и внимательно осматривают для выявления дефектов, которые ранее не могли быть обнаружены, после чего приступают к их ремонту.

Выводные кабели с прожогами или механическими повреждениями изоляции, а также с обрывами более 10% жил заменяют новыми. Для этого вскрывают изоляцию в месте впайки кабеля в патрон, обертывают вскрытое место асбестом, нагревают паяльной лампой патрон до расплавления в нем припоя и вытаскивают кабель, освобожденный от изоляции и зачищенный конец нового выводного кабеля облуживают в ванне с расплавленным припоем ПОС40, устанавливают катушку отверстием патрона вверх, вставляют в него подготовленный конец выводного кабеля и заливают в патрон расплавленный припой до его верхней кромки.

Затем место пайки зачищают и изолируют микалентой, промазывая каждый ее слой лаком № 462.

Наконечники кабелей, имеющих незначительные механические дефекты на контактной поверхности или признаки перегрева, зачищают и лудят, не снимая с кабеля. При значительных повреждениях наконечники нагревают паяльной лампой до расплавления припоя и снимают с кабеля. При напайке нового наконечника его гнездо протравливают канифолью, а конец кабеля прогревают в тигле с расплавленным припоем. Аналогично перепаивают наконечники с плохим качеством пайки или когда у кабеля при входе в наконечник имеется обрыв недопустимого числа жил У отремонтированной катушки проверяют высоту и ширину внутренней части, т. е. размеры, от которых зависит плотность посадки катушки на сердечнике. При несоответствии измеренных размеров чертежным их доводят до нормы, отматывая или добавляя изоляцию. Затем катушки проверяют на отсутствие витковых замыканий, измеряют активное сопротивление и, если все оказывается в норме, направляют в пропиточное отделение для протирки, окраски и сушки.

Если при осмотре катушки дефектов, требующих ее ремонта, выявлено не было, то для восстановления изоляции катушки ее пропитывают в пропиточном лаке и покрывают изоляционной эмалью без снятия полюсов с остова.

Катушки, которые при изготовлении или предыдущем заводском ремонте были пропитаны кремнийорганическими или термореактивными лаками или компаундами, можно не пропитывать. Их достаточно просушить в печи при температуре 130—140°С в течение 10 ч, покрыть с помощью пульверизатора эмалью печной сушки соответствующего класса изоляции (ГФ-92-ГС, ПКЭ-19, ПКЭ-22 или ЭП-91) и вновь просушить в печи в течение 10 ч до полного запекания эмали. После предварительной, а также окончательной сушки измеряют сопротивление изоляции. Компенсационные обмотки, имеющие незначительные повреждения изоляции на лобовых вылетах, ремонтируют без снятия с остова, восстанавливая поврежденные участки наложением дополнительной изоляции. Неисправные выводы и наконечники ремонтируют так же, как и у полюсных катушек.

При замене гибких проводов соединяемые поверхности зачищают, накладывают конец провода на вывод катушки, предварительно положив между ними пластину припоя, и зажимают сварочными клещами. Чтобы не повредить изоляцию провода, его обертывают мокрым асбестовым шнуром. Подают напряжение на клещи и нагревают соединение до расплавления припоя. Затем напряжение с клещей снимают, ожидают, пока припой затвердеет, разжимают клещи и зачищают место пайки. Место соединения изолируют тремя слоями ленты ЛСЭ-Л 0,15X25 мм и двумя слоями в полуперекрышу стеклянной ленты 0,2X35 мм.

Межкатушечные соединения и выводные провода, не имеющие дефектов, но с ослабшим креплением в остове, укрепляют.

Провода с поврежденной изоляцией ремонтируют лишь в случаях, когда поврежденное место находится не ближе 200 мм от выводной коробки машины, а длина его не превышает 100 мм.

В противном случае их заменяют новыми. Поврежденную изоляцию проводов и межкатушечных соединений восстанавливают.

Ремонт щеткодержателей и кронштейнов. Корпуса щеткодержателей с трещинами ремонтируют с применением ацетилено-кислородной сварки. Для этого трещины в корпусе засверливают по концам, разделывают и заваривают с предварительным подогревом корпуса до температуры 300—350°С. Заваренную поверхность обрабатывают торцовыми фрезами на вертикально-фрезерном станке, а затем доводят вручную напильником или мелкой шкуркой.

Изношенные резьбовые отверстия под оси и валики с износом более 0,5 мм заваривают ацетилено-кислородной сваркой с применением в качестве припоя латунной проволоки марки Л63 и растачивают под чертежные размеры. В заваренных резьбовых отверстиях после рассверловки нарезают новую резьбу и контролируют ее резьбовым калибром.

Забоины и другие мелкие дефекты гребенки устраняют вручную расчисткой их трехгранным напильником. Поверхность гребенки с более серьезными дефектами наплавляют с применением проволоки марки Л63 и флюса, состоящего из 70% буры, 20% хлористого натрия и 10% борной кислоты. Затем наплавленную поверхность обрабатывают на строгальном станке до чертежных размеров.

Окна щеткодержателей с повышенным износом в ряде депо не ремонтируют из-за трудности обеспечения необходимой высокой точности обработки окна. Однако при наличии соответствующего оборудования окна с небольшим износом можно восстанавливать гальваническим способом — меднением. Для этого корпус предварительно протравливают 30-процентным раствором серной кислоты, обезжиривают холодным водяным раствором тринатрий фосфата и кальцинированной соды, промывают вначале горячей, а потом холодной проточной водой.

Затем поверхности корпуса, не подлежащие меднению, покрывают цапонлаком и просушивают. Стенки окна обрабатывают до устранения всех местных выработок и получения ровных поверхностей. Медный слой наращивают с учетом необходимого припуска на последующую обработку окна до размеров, превышающих чертежные на 0,2 мм.

Затем корпус закрепляют на горизонтально-протяжном станке и специальной протяжкой, пропущенной через окно, доводят внутренние размеры окна до чертежных. При этом обработка окна производится по всему ее периметру за один проход. Протяжка, помимо режущих, имеет и калибровочные зубья, что обеспечивает высокую точность и чистоту обработанной поверхности.

Обрабатывать нарощенную поверхность окна можно и на поперечно-строгальном станке, однако точность и качество такой обработки будут ниже, чем при протяжке.

Проверяют восстановленные окна корпусов проходным и непроходным калибрами. Специальным контрольным угольником проверяют параллельность стенок окна плоскости гребенки. Непараллельность более 0,5 мм не допускается и должна быть устранена повторным ремонтом. Кроме этих размеров, проверяют расстояние от вершин зубьев гребенки щеткодержателя до оси его окна и от окна до отверстия под ось пружины. Они также должны соответствовать чертежным размерам. Отремонтированный корпус (кроме внутренних стенок окон и гребенки) окрашивают эмалью 1201 или ГФ-92-ХК.

Пружины с трещинами, изломами или остаточной деформацией заменяют.

Щетки являются элементом машины, требующим особого и повседневного внимания, так как, с одной стороны, они изнашиваются быстрее любых других деталей, с другой — от их состояния в значительной степени зависит надежность машины в эксплуатации. Поэтому весьма важно обеспечить своевременный и качественный их ремонт, а также правильный подбор заменяемых щеток.

Для устранения ослабшего крепления гибкого провода в корпусе щетки его вынимают из гнезда, гнездо аккуратно прочищают, вставляют в него провод и специальным приспособлением запрессовывают в гнездо конопаточный порошок, после чего раз-зенкованную часть гнезда промазывают цементирующей пастой.

Качество заделки гибкого провода влияет не только на надежность этого соединения, но и на сопротивление между гибким проводом и телом щетки. При повышенном сопротивлении в этом соединении провод и порошок перегреваются, что может привести к перегоранию провода или его выпаданию из гнезда из-за выкрашивания порошка. Поэтому после ремонта щетки следует измерить сопротивление в заделке и, если оно окажется больше 1,25 МОм, гибкий провод следует перемонтировать.

Щетки, устанавливаемые взамен неисправных или предельно изношенных, следует подбирать той же партии или в крайнем случае того же завода-изготовителя, условное клеймо которого в виде круга, ромба или овала стоит на теле щетки или на наконечнике. Номер партии и характеристики щеток указываются в сертификате к полученным с завода щеткам. Щетки других партий и тем более других заводов могут заметно отличаться по своим характеристикам. Частичная замена ими изношенных щеток обычно приводит к усилению искрения под щетками при работе машины и затрудняет настройку коммутации. Поэтому желательно заменять сразу все щетки машины или, в крайнем случае, щетки на щеткодержателях одной полярности. Так как щетки достаточно дефицитны, поэтому часто заменяют только дефектные щетки. В этом случае вновь устанавливаемую бывшую в эксплуатации щетку целесообразно подобрать такой же высоты, какую имеют остальные щетки машины. Еще лучше дефектную щетку отремонтировать, если она без отколов и имеет достаточный запас по высоте.

Дефекты на рабочих поверхностях щеток устраняют их предварительной притиркой на технологическом коллекторе. Порядок выполнения этой операции описан выше. Окончательную притирку щеток производят на собранной машине.

Кронштейны с трещинами или выжигами длиной не более 30 мм и расположенными не ближе 30 мм от отверстий под пальцы ремонтируют. Такие дефекты, а также изношенные (не более 20% площади поверхности) гребенки заваривают и зачищают. Дефектные резьбовые отверстия заваривают, рассверливают и нарезают новую резьбу. Допускается ремонтировать дефектные отверстия (в пальце) установкой в них специальных втулок на резьбе.

Втулки изготавливаются из стали 40 и дополнительно закрепляют в пальце четырьмя установочными винтами. Затем в них нарезают требуемую резьбу и проверяют калибром 3-го класса точности.

У отремонтированных кронштейнов проверяют сопротивление изоляции, которое должно быть не менее 10 МОм при температуре 20 °C, а также ее электрическую прочность напряжением, превышающим испытательное напряжение для двигателя на 20%, в течение 1 мин.

Ремонт якорей. Механические элементы якорей для устранения дефектов ремонтируют или заменяют на новые.

Втулки и кольца с ослаблением посадки, с трещинами и повышенным износом рабочих поверхностей с вала снимают индукционным нагревателем и заменяют новыми. Кольца или втулки с концентрической выработкой глубиной не более 0,5 мм разрешается не ремонтировать. Маслоотбойные фланцы лабиринтных втулок с обломами или трещинами срубают и заменяют.

Конусы и шейки валов с задирами и поверхностными трещинами протачивают до полного удаления дефекта. Для деповского ремонта тяговых двигателей на размеры шеек валов установлено пять ремонтных градаций — три (через 0,25 мм) под посадку колец роликовых подшипников и упорных колец и две под посадку лабиринтных втулок.

Когда кольца с ремонтным размером, соответствующим тому, под который проточена шейка, нет, ставят кольцо с большим внутренним диаметром, а на шейку под это кольцо напрессовывают переходную ремонтную втулку с натягом 0,06—0,08 мм. Насаживают втулку нагретой до температуры 160—180°С. Затем ее протачивают по наружной поверхности до диаметра, обеспечивающего посадку кольца с натягом 0,03—0,065 мм.

В случае если роликовое кольцо имеет внутренний диаметр, незначительно отличающийся от диаметра проточенной шейки вала, уменьшить диаметр кольца можно нанесением на его внутреннюю поверхность слоя полимера толщиной до 0,1 мм или цинка толщиной не более 0,2 мм на сторону. Лабиринтные втулки напрессовывают с натягом 0,03—0,04 мм.

Шпоночные канавки вала с непараллельными гранями уширяют, но не более чем на 1 мм. При большей разработанности канавок их заплавляют электросваркой и протачивают новые. Незначительные задиры и забоины опиливают и зачищают. Трещины в углах длиной до 10 мм и глубиной до 5 мм выпиливают. Допускается установка ступенчатой шпонки с уширением канавки на 0,5 мм.

Коллектор со стальными конусами, поступивший вдеповской ремонт, обычно имеет биение и выработку рабочей по-верхности, устранить которые можно только соответствующей об-работкой его поверхности. Такую обработку выполняют после пропитки якоря в определенной последовательности. Сначала коллектор продороживают, затем обтачивают, снимают фаски, шлифуют и полируют поверхность коллектора.

Глубину продорожки выбирают такой, чтобы после обточки коллектора глубина канавок была 1,4—1,6 мм для тяговых двигателей и 1 —1,5 мм. При продорожке нельзя допускать подреза стенок пластин, нанесения рисок на рабочую поверхность коллектора, подреза и забоин на петушках, а также уступы по длине коллектора на дне канавки. После продорожки у стенок коллекторных пластин недолжно оставаться неподрезанной слюды.

Обточку коллектора выполняют на специальных или обычных токарных станках в два приема. Вначале коллектор обтачивают до устранения выработки или овальности рабочей поверхности, а затем шлифуют. Толщина снимаемой стружки во всех случаях должна быть по возможности наименьшей.

Снятие фасок с коллекторных пластин выполняют как для устранения заусенцев, образующихся в результате продорожки, так и в целях предотвращения затягивания меди пластин в канавки при работе машины. Фаски снимают по краю коллекторной пластины вдоль всей ее длины вручную фасочниками. Высота фаски должна быть не более 0,2—0,3 мм под углом 45°, иначе значительно уменьшится рабочая поверхность пластины и плотность тока под щетками превысит допускаемое значение.

Обмотку якоря с обрывом витков, пробоем изоляции и другими дефектами, для устранения которых требуется разбандажировка якоря и извлечение секций обмотки из пазов, в депо не ремонтируют. Якорь с такими повреждениями обмотки направляют на завод. В условиях депо ремонт якорной обмотки сводится к восстановлению электрической прочности изоляции, замене ее защитных чехлов и восстановлению качества паяных соединений шин обмотки с коллектором.

локомотивный тяговый возбудитель генератор

3. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ И ТЕКУЩЕМ (ОТЦЕПОЧНОМ) РЕМОНТЕ ВАГОНОВ Все виды работ на ПТО должны выполняться в соответствии с требованиями ГОСТ 12.3.002, настоящими Правилами и местными технологическими процессами.

Осмотр, техническое обслуживание и ремонт вагонов следует производить только после их ограждения.

Для прохода работников к местам выполнения работ и обратно должны быть определены маршруты движения, обозначенные указателями «Служебный проход». В ночное время маршруты движения должны освещаться.

К осмотру, техническому обслуживанию и ремонту вагонов можно приступать только после получения разрешения оператора (диспетчера) ПТО или дежурного по станции (маневрового диспетчера), которое он должен дать по двухсторонней парковой связи после включения системы централизованного ограждения состава или получения информации об ограждении переносными сигналами.

Осмотрщики вагонов по двухсторонней парковой связи или переносной радиосвязи обязаны повторить полученное разрешение, подтвердив этим, что сообщение оператора понято правильно.

Осмотр и отбор цистерн под налив, и техническое обслуживание цистерн и вагонов для перевозки нефтебитума должны производиться в соответствии с Правилами по охране труда при текущем ремонте и подготовке к наливу цистерн для нефтепродуктов и вагонов бункеров для нефтебитума и только после определения вида ранее перевозимого груза.

При невозможности установления вида ранее перевозимого груза или возникших сомнениях необходимо провести лабораторный химический анализ.

Внутренний осмотр котлов цистерн на путях станции примыкания к ППС должна проводить бригада промывальщиков-пропарщиков ППС в составе не менее двух человек, на одного из которых возлагаются обязанности старшего по бригаде, который обязан поддерживать постоянную связь с работниками ПТО.

На электрифицированных участках работы по осмотру, техническому обслуживанию и ремонту вагонов следует выполнять в соответствии с Правилами техники безопасности при эксплуатации контактной сети электрифицированных железных дорог и устройств электроснабжения автоблокировки и местной инструкцией по охране труда.

На электрифицированных участках пути техническое обслуживание крыш вагонов и расположенного на них оборудования допускается производить только после снятия напряжения в контактной сети и установки заземляющих устройств.

При смене частей рессорного комплекта вагона до его подъема следует надежно закрепить соответствующий конец надрессорной балки тележки к шкворневой балке рамы вагона с помощью специальной скобы или струбцины.

При подъеме одного конца вагона необходимо закрепить все колесные пары тележки противоположного конца вагона с двух сторон тормозными башмаками.

Перед началом работы необходимо убедиться в исправном состоянии ограничителей подъема на домкратах.

При необходимости подъема одного конца вагона домкраты следует устанавливать под концы шкворневой балки рамы вагона. Между головкой домкрата и шкворневой балкой должна быть проложена деревянная прокладка толщиной 15 — 20 мм. Вагон следует поднимать лишь настолько, чтобы освободить от нагрузки снимаемые детали.

Подъем одного конца груженого четырехосного вагона должен производиться двумя домкратами, а порожнего четырехосного вагона может производиться одним домкратом, установленным по продольной оси вагона.

При подъеме одного угла кузова вагона гидравлический домкрат со вставкой должен устанавливаться на головку рельса выемкой, имеющейся в основании. На опорную поверхность вставки должна быть положена деревянная прокладка толщиной 15−20 мм.

Вагоны с крупным объемом ремонта (смена колесной пары, буксы, боковины, надрессорной балки тележки, крышки люка, торцевой двери полувагона, двери крытого вагона) необходимо подавать на специализированные пути текущего отцепочного ремонта ПТО или депо.

Техническое обслуживание и ремонт тормозного оборудования вагонов в составе допускается производить только после перекрытия разобщительного крана и выпуска сжатого воздуха из запасного, рабочего резервуара и тормозного цилиндра.

Перед сменой разобщительного крана и подводящей к нему трубки тормоз вагона должен быть отключен перекрытием концевых кранов.

Смена концевого крана должна производиться только после разобщения магистрали. Перед разъединением соединительных рукавов концевые краны должны быть перекрыты.

Стягивание тормозной рычажной передачи при ее регулировке должно производиться при помощи специального приспособления.

Об окончании технического обслуживания и ремонта ответственный за производство работ должен поставить в известность оператора (диспетчера) ПТО или дежурного по станции (маневрового диспетчера), который объявляет по двухсторонней парковой связи о снятии ограждения.

При пользовании двухсторонней парковой связью необходимо соблюдать регламент переговоров, не допуская излишнего воздействия шума на работников и жителей ближайших жилых районов.

При ремонте автосцепного устройства расстояние между вагонами должно быть не менее 10 м.

Под расцепленные вагоны со стороны промежутка между вагонами и с обеих сторон (головы и хвоста поезда) должны обязательно устанавливаться тормозные башмаки.

При наружном осмотре цистерн с нефтепродуктами и вагонов с опасными и особо опасными грузами необходимо пользоваться аккумуляторными фонарями. Включать и выключать фонарь следует на расстоянии не менее 10 м от места осмотра цистерн.

Пути технического обслуживания и ремонта вагонов необходимо своевременно очищать от горючих отходов, а для их сбора в определенных местах устанавливать металлические ящики с плотно закрывающимися крышками.

По окончании технического обслуживания и ремонта соединение вагонов в состав должно производиться только после удаления всех работников от вагонов на безопасное расстояние.

При подходе и прицепке локомотива к вагону после ремонта и технического обслуживания автосцепки старший осмотрщик или сменный мастер ПТО должен проконтролировать нахождение работников на безопасном расстоянии.

При ремонте автосцепного устройства головного вагона поезда (смена головки автосцепки, деталей механизма сцепления, маятниковых подвесок, центрирующей балочки) локомотив должен находиться на расстоянии не менее 5 м от головного вагона.

Постановка автосцепки на место при помощи соударения вагонов запрещается.

При поступлении на ПТО специальных вагонов с опасными грузами и цистерн для перевозки сжиженных углеводородных газов, кислот и т. п. необходимо проводить работы с особой осторожностью, учитывая характер груза, определяемый по нанесенным на них знакам и надписям.

При незнании наименования груза и необходимых мероприятиях по безопасности при техническом обслуживании и ремонте приступать к устранению неисправностей до прибытия представителя грузоотправителя не допускается.

При ремонте ходовых частей, тормозного оборудования, автосцепного устройства порожних и груженых цистерн и вагонов с опасными грузами необходимо пользоваться неискрообразующим инструментом, не применять открытый огонь и не производить сварочные и какие либо другие работы, вызывающие образование искр.

Подъем вагонов на ПТО для смены деталей рессорного комплекта должен производиться домкратом соответствующей грузоподъемности (гидравлическими или гидропневматическими домкратами грузоподъемностью 25−30 т). При текущем отцепочном ремонте, кроме перечисленных, могут применяться электрические домкраты стационарного или передвижного типа грузоподъемностью 25−40 т или козловые краны соответствующей грузоподъемности.

Передвижные домкраты должны устанавливаться на прочные деревянные армированные подкладки, которые выдаются вместе с домкратами. Установка домкрата с частичной опорой на шпалу не допускается.

Во избежание скольжения на опорную поверхность головки домкрата должна быть положена деревянная прокладка толщиной 15−20 мм, изготовленная из твердых пород дерева.

При подъеме вагона домкрат должен занимать вертикальное положение.

Гидравлический домкрат для смены деталей рессорного комплекта должен устанавливаться в вертикальном положении на прочные подкладки, а после окончания подъема вагона фиксироваться предохранительной гайкой.

Установка передвижного домкрата на железобетонные шпалы должна производиться в соответствии со схемами установки подкладок и домкрата, изложенными в проекте Т 833 ПКБ ЦВ.

Производство ремонтных работ на вагоне, а также нахождение людей на вагоне, под вагоном и в вагоне при подъеме и опускании его не допускается.

Подъем вагонов при помощи вагоноремонтных машин и установок должен производиться при условии выполнения требований правил техники безопасности, указанных в технической документации по их эксплуатации.

При техническом обслуживании и текущем отцепочном ремонте вагонов на ПТО необходимо соблюдать требования безопасности при подъеме и опускании вагонов, ремонте ходовых частей, рамы, кузова, автосцепных устройств и тормозного оборудования, изложенные в разделе 5 настоящих Правил.

Техническое обслуживание вагонов на путях смежных с главными путями станции и на путях с расстояниями между осями менее 4800 мм во время прохождения по ним поезда запрещается.

1. Калинин В. К. ОКЖД. Москва «Высшая школа «2002 г.

2. Филонов С. П. Тепловоз 2ТЭ116. Москва Транспорт 2000 г.

3. Иванов В. П. Технология ремонта тепловозов. Москва. Транспорт. 2001 г.

4. Нотик З. Х. Тепловозы ЧМЭ 3, ЧМЭ 3 т. Москва, Транспорт, 1990 г.

5. Пигарёв В. Е. Энергетические установки подвижного состава. Москва. Маршрут. 2004 г.

6. Грищенко А. В. Электрические машины и преобразователи подвижного состава. Москва. Академия" 2005 г.

7. Инструкция по технике безопасности для локомотивных бригад. Москва. ОАО Российские железные дороги 2005 г.