Помощь в написании студенческих работ
Антистрессовый сервис

Оптимизация распределения работы между сортировочными станциями в крупных железнодорожных узлах

Диссертация: Оптимизация распределения работы между сортировочными станциями в крупных железнодорожных узлах
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Наряду с расчетом плана формирования поездов, действующим в течение года, часто в процессе работы возникает необходимость его корректировки. С этой целью используются те Ее методики, что и при расчете плана формирования поездов. При этом, если изменения носят локальный характер и затрагивают работу одной-двух станций, то наиболее целесообразно составление на основе экспертных соображений… Читать ещё >

Оптимизация распределения работы между сортировочными станциями в крупных железнодорожных узлах (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Содержание

  • ГЛАВА I. Состояние вопроса и постановка задачи
    • 1. 1. Развитие теории н практики организации работы узлов
    • 1. 2. Анализ структуры путевого развития и организации вагонопотоков в узлах с несколькими сортировочными станциями. -/
    • 1. 3. Система расчета плана сформирования поездов в узлах в настоящее время
    • 1. 4. Зарубежный опыт организацгш вагонопотоков и работы узлов
    • 1. 5. Постановка задачи
  • Вчеэды по I главе
  • ГЛАВА II. Определение основных нормативов для расчета плана формирования передаточных поездов
    • 2. 1. Параметр накопления
    • 2. 2. Паюаметр, учитывающий пробег вагонов по участкам замкнутого полигона. б-/
    • 2. 3. Затраты времени на переработку вагонов на станции концентрации вагонопотоков
    • 2. 4. Затраты времени на работу с групповыми поездами по станциям обмена групп вагонов
  • Выводы по П главе. в ?
  • ГЛАВА III. Методика расчета плана формирования передаточных поездов
    • 3. 1. Целесообразность передачи вагонов с сортировочной станции узла на станцию концентрации вагонопотоков
    • 3. 2. Условие выгодности организации групповых поездов
    • 3. 3. Методика расчета плана Формирования передаточных поездов, обращающихся мегду сортировочными станциями 1срупных узлов. /05″
  • Выеоды по Ш главе. НО
  • ГЛАВА 1. У. Корректировка плана формирования грузовых поездов .///
    • 4. 1. Оценка предложений по корректировке плана Формирования поездов .//У
    • 4. 2. Алгоритм расчета оптимального плана Формирования поездов с учетом корректирующих предложений ./2/
  • Выводы по 1У главе

Нелез нодорожнын транспорт является одной из ключевых отраслей народного хозяйства. На его долю приходится около 60% внутреннего грузооборота в нашей стране. Ежесуточно железнодорожным транспортом перевозится более 10 миллионов тонн груза и около II миллионов пассаглров. Интенсивность использования железных дорог в нашей стране намного выше, чем в других странах. Составляя около 12% протяженности от всех железных дорог мира, они выполняют более половины мирового грузооборота и четверть пассажирооборо-та///.

Партия и правительство нашей страны уделяют постоянное внимание развитию железнодорожного транспорта. Задачей первостепенной важности назвал ХХУ1 съезд КПСС вопрос преодоления отставания этой отрасли от потребностей народного хозяйства. На съезде указывалось на необходимость совершенствования организации перевозочного процесса и управления им, повышения уровня использования и надежности работы технических средств транспорта/2,3/.

ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли ряд постановлений, направленных на улучшение работы железнодорожного транспорта. Предусмотрены меры по организационно-техническим мероприятиям: строительство новьп: и развитие существующих железнодорожных линий и станций, усиление тяги и пути, повышение уровня маршрутизации перевозок грузов и роли графика в организации движения поездов/4/.

Важнейшее значение в организации перевозочного процесса тлеют крупные железнодорожные узлы. Дяя обеспечения устойчивого пропуска поездои вагонопотоков через важнейшие узлы намечены серьезные меры по увеличению их пропускной и перерабатывающей способности, в том числе: строительство дополнительных главных путей на подходах к узлам, сооружение разгружающих железнодорожных линий, устройств путепроводных развязок для ликвидации враждебных пересечений в одном уровне. Однако, на данном этапе первостепенное значение имеет совершенствование организации работы узлов. Их роль в организации перевозочного процесса постоянно возрастает, что связано с влиянием ряда факторов.

Развитие промышленности влечет за собой увеличение объема грузовой работы в узлах, а следовательно, и усложнение организации их эксплуатационной работы.

Увеличивается количество станций с крупными грузовыми дворами, число которых составляет около 200. Размеры среднесуточной погрузш! и выгрузки на Taiciix станциях колеблются в пределах от 150 до 500 вагонов. В связи с этим имеет место рост числа местных назначений, количество которых в настоящее время составляет около 73/3 от всех назначений, формируемых на технических и грузовых станциях / 5 /.

Постоянно усложняются схемы путевого развития узлов за счет строительства новых станций и обходов узлов, например, в Уфимском, Ростовском, Саратовском узлах /6 /. Много узлов имеет по несколько сортировочных станций. Tait, Московский железнодорожный узел включает в себя 13 сортировочных станций, Омский — 3 сортировочных станцгш, Ленинградский и некоторые другие узлы тлеют по две сортировочных станций. На отдельных полигонах сети сортировочные станцгш расположены на небольших расстояниях меццу шиш. Характерный пример такого полигона — Донецкая железная дорога.

Растет техническая оснащенность основных станций, узлов и совершенствуется технология их работы, соответствующая принципу концентрации сортировочной работы на основных станциях.

Существующие методы и практика расчета плана формирования поездов позволяют установить взаимодействие сортировочных станций узлов с сортировочными станциями сети. Однако, они не могут быть применимы для решения вопроса организации вагонопотоков в передаточные поезда мецду сортировочными станциями узлов.

Кроме того, действующие методики расчета не учитывают ряда ванных факторов, влияющих на организацию работы узлов, например, таких как затраты на пробеги вагонов по различны, 1 возможным вариант а! л маршрутов в узлах, пропускную способность станций и участков, значение расчетных нормативов плана формирования поездов при фактических загрузках станций и ряда других.

Наряду с расчетом плана формирования поездов, действующим в течение года, часто в процессе работы возникает необходимость его корректировки. С этой целью используются те Ее методики, что и при расчете плана формирования поездов. При этом, если изменения носят локальный характер и затрагивают работу одной-двух станций, то наиболее целесообразно составление на основе экспертных соображений нескольких вариантов плана формирования поездов для взаимосвязанных станции и сопоставление их по тем тле показателя.!, по которым рассчитывался действующий план. Такие изменения часто возникают в узлах с несколькими сортировочными станциями. системы.

Все это требует совершенствования/организации вагонопотоков в крупны: узлах, что предопределяет необходимость дальнейшего развития методики расчета плана формирования поездов и его корректировки по фактически складывающимся вагонопотокам с учетом оснащения узлов.

ГЖВА У. ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ.

1. Крупные железнодорожные узлы тлеют важнейшее значение в организации перевозочного процесса.

Рост промышленности влечет за собой увеличение объема грузовой работы в узлах, а следовательно, усложнение организации их эксплуатационной работы. Наблюдается рост числа местных назначений в узлах, увеличивается количество станций с крупными грузовыми дворами. Усложняется структура путевого развития узлов за счет строительства новых станций и обходов узлов.

В связи с этим актуальным является решение вопросов, связанных с развитием теории и практики управления продвижением вагоно-потоков в узлах.

2. Работа узлов входит составной частью в единую систему организации вагонопотоков на железных дорогах СССР и должна решаться в тесной увязке с работой всех станций сети.

3. Существующие методы и практика расчета плана формирования поездов позволяют установить взаимодействие сортировочных станций узлов с сортировочными станциями сети. Однако они не могут быть применимы для решения вопроса организации вагонопотоков в передаточные поезда между сортировочными станциями крупных узлов, доля которых составляет примерно 1/3 часть всех назначений, формируемых на них поездов.

— 4504. На основе проведенного исследования установлены критерии оценки плана формирования передаточных поездов между сортировочными станциями в узлах, их численные величины для наиболее типичных условий работы, методика расчетов плана и его корректировки.

5. К числу критериев отнесены: параметр накопления передаточных поездов, параметр, учитывающий пробег вагонов по участкам, экономия (затраты) на переработку вагонов на станции концентрации вагонопотоков и при организации групповых поездов.

6. Параметр накопления передаточных поездов определен при условиях нефиксированной величины состава и массы и следующих по нефиксированным ниткам графика, то есть условиях, характерных для крупных узлов. Как показали исследования, он зависит от отношения минимального к максимальному количеству отправленных поездов и находится в пределах от 9,5 до II.

7. В расчет введен параметр Тд, учитывающий пробег вагонов по участкам. Установлены значения эквивалента %д, позволяющего определять этот параметр. В работе определены значения параметра Чу для среднесетевых условий, которые колеблются от 0,16 до 0,20 при тепловозной тяге и от 0,12 до 0,14 — при электровозной. Проведен расчет и установлены значения %д для условий Московского железнодорожного узла: для участков радиальных линий и большого округлого кольца Ъд =0,12- для участков малого окружного кольца Zg =0,2.

Установлены зависимости параметра Тд от расстояния пробега вагонов при различной величине состава.

8. Исследовано время простоя группы вагонов на станциях работы с групповыми поездами в Московском железнодорожном узле. Обработаны статистические данные за 6 месяцев по двум станциям узла, определены средние значения времени простоя группы вагонов.

Эти значения составляют для станции Лихоборы 2,92 часа и 0,76 часа, для станции Серебряный Бор — 3,41 часа и 5,93 часа и соответствуют простоям групп вагонов назначением на ближнюю и дальнюю станции.

9. В узлах с несколькими сортировочными станциями возникает вопрос о концентрации сортировочной работы на меньшем их числе. Обычно применяемые параметры для оценки затрат на переработку вагонов, для станции концентрации неприемлемы. В работе предложены формулы по расчету этого параметра на станциях концентрации. Величина его составляет для односторонней станции 3,5 ч, для двусторонней — 4,3 ч.

10. Определено условие целесообразности концентрации вагоно-потоков на отдельных станциях узла. Установлено, что передача вагонов на концентрацию всегда выгодна при размерах вагонопотока. гзаго коп/сутки. от 33 \ если затраты на накопление по станции формирования составляют 300 ваг-час, а суммарная величина затрат на станции концентра.

Л&гонов/супгн, ции и пробега вагонов по участкам -9ч до 66 Г (если затраты на накопление равны 600). Мощность вагонопотока, достаточная для угонов/сутки, выделения в самостоятельное назначение, составляет от 607при угонов/су ТКИ.

СШ = 300 и Тт = 5 ч, до 120/при СГП = 600 иТ9″ + дТ9 5 ч.

11. Граничные величины вагонопотоков рекомендуется использовать в целях определения целесообразности оперативной корректировки плана формирования передаточных поездов между сортировочными станцияш узла.

12. Эффект от передачи вагонов на концентрацию может быть поднят, если с учетом такой концентрации пересматривать структуру назначений поездов в адрес станций узла с целью сокращения числа переработок в узлах.

13. При анализе организации работы с групповыш поездами в Московском железнодорожном узле установлено, что в силу особенностей его конфигурации отцепка группы вагонов от групповых поездов и объединение их в поезд происходит на станциях малого окружного кольца, а не на станциях назначения ближней группы вагонов, как принято на прямолинейных направлениях.

Рассмотрены три схемы организации работы с групповыми поездами, существующие в условиях узла, и предложены формулы для определения эффективности их организации.

Определены сферы применения групповых поездов по каждой схеме при различных соотношениях вагонопотоков дальней и ближней групп, при изменении затрат по станции перецепки и вагоно-часов накопления по станции формирования двухгруппного поезда. Величина вагонопотока двухгруппного поезда, эффективная для его организации, колеблется от 57 до 246 вагонов/сутки.

14. Разработанная методика расчета плана формирования передаточных поездов, обращающихся между сортировочными станциями крупных узлов^предусматривает следующую последовательность:

— составляется исходная шахматка вагонопотоков;

— определяются максимальный и минимальный размеры вагонопотоков;

— проводят анализ исходной шахматки с целью выделения в самостоятельное назначение вагонопотоков, величина которых больше максимальной;

— проверяют целесообразность объединения выделенных назначений в групповые поезда;

— вагонопотоки, тлеющие величину меньшую минимальной, проверяют по условию объединения их в групповые поезда или включения их в одногруппные для передачи на концентрацию;

— /53- проверяют эффективность выделения в самостоятельное назначение вагонопотоков, тлеющие значения в интервале между максимальной и минимальной величинами потока, или передачу их на станцию концентрации;

— составляют предварительный план формирования одногруппных и двротруппных передаточных поездов;

— проверяют соответствие плана формирования передаточных поездов перерабатывающим способностям сортировочных устройств станций, их путевому развитию и пропускной способности участков. Если вариант плана не соответствует хотя бы одному требованию, то проводят повторный расчет плана формирования передаточных поездов с исключением части потока со станции или участка, являющих ся перегруженными.

Предлагаемая методика позволяет учитывать особенности работы рассматриваемого полигона и может быть использована для ручного счета.

На каждом этапе расчета методика обеспечивает наименьшие затраты, что дает возможность выбрать наиболее экономичную схему формирования одногруппных и двухгруппных поездов.

На основе данной методики разработано техническое задание на автоматизированный расчет плана формирования передаточных поездов в Московском железнодорожном узле.

15. Исходной информацией для расчета плана формирования передаточных поездов служат данные о мощности назначений между сортировочными станциями узла. Они могут быть плановыми или фактическими. Плановые вагонопотоки получают путем выборки из распечаток сетевого плана формирования одногруппных поездов. Эту операцию могло автоматизировать, для чего необходимо составить программу, позволяющую выдавать на печать величину вагонопотоков корреспондируемых между сортировочными станциями узла.

Для расчета плана формирования поездов по фактическим ваго-нопотокам необходимо по каждой станции установить количество вагонов, прибывших с линии назначением на сортировочные станции узла.

16. Рекомендуемая методика расчета плана формирования передаточных поездов может быть использована для корректировки действующего плана.

Для возможности своевременной корректировки рекомендовано составлять ежедекадно или ежемесячно по Московскому узлу шахмат-ку, аналогичную той, что получается после расчета сетевого плана, то есть с потоками, поступающими на каждую сортировочную станцию узла с линии и с грузовых станций в назначении на остальные сортировочные станции узла и далее их.

Чтобы получить шахматку по узлу, необходимо по каждой станции отчетную форму ДО-17 дополнить графами: с линии, с грузовых станций. с сортировочных станций узла.

Полученные при этом данные позволят производить корректировочные расчеты в полном объеме.

17. Корректирующие предложения классифицированы на следующие типы:

— передача струи из одного назначения в другое;

— установление нового назначения путем выделения струи в самостоятельное назначение;

— выделение в самостоятельное назначение струй из различных назначений;

— отмена существующего назначения с передачей струи в различные назначения;

— замена одногруппных поездов на двухгрушшые;

— 155, — замена двухгруппных поездов на одногруппные.

18. Для первых пяти типов предложении разработаны алгоритм и программы по задаче корректировки действующего плана формирования передаточных поездов в условиях Московского железнодорожного узла для проведения расчетов на ЭВМ. Выполненный расчет по оценке предложений по изменению действующего плана формирования передаточных поездов показал устойчивость работы методики.

Восемь корректирующих предложений, внесенных в действующий план формирования поездов при изменении размеров вагонопотока, дают экономию в узле в размере 15 тыс. рублей на период их действия.

19. Наряду с расчетом оптимального плана формирования поездов необходимо разрабатывать на сетевом и дорожном уровнях программы, корректировки плана формирования поездов с учетом всех основных реальных ограничений и уточненных нормативов этого плана. Предлагаемая методика расчета плана формирования передаточных поездов для условий Московского железнодорожного узла позволяет составлять такие програмш для любых полигонов при изменении исходной информации.

— -15 В.

Показать весь текст

Список литературы

  1. Народное хозяйство СССР, 1922−1982: Юбил. стаъ ежегодник / ЦСУ СССР. М.: Финансы и статистика, 1982. — 624 с.
  2. Материалы ХХУ1 съезда КПСС. М.: Политиздат, 1981. — 223 с.
  3. О работе парткома Министерства путей сообщения по развитию инициативы и повышению ответственности коммунистов аппарата за выполнение решений ХОТ съезда партии, ноябрьского (1982 года) и июньского (1983 года) Пленумов ЦК КПСС. Правда, 1983, 14 окт.
  4. Передовая. Родине — наш вдохновенный труд: Ж.-д. транспорт. 1981, Ja 3, с. 2−4.
  5. Внутридорошшй план формирования поездов (методика расчета, алгоритмы). Под ред. В. К. Буяновой. Ы., 1978. — 135 с. (Тр. БНИЖТ. Вып. 589).
  6. В.Я. Развитие железнодорожных станций и узлов.: S.-д. трансп. 1981, JS 5, с. II-14.
  7. В.В., Дпдпн З. Н. Опыт работы станции Пермь-Сортировочная. ЭИ/ЦНИИТЭИ Ш1С. Организация движения и пассажир, перевозки, 1978, вып. 5 (100). — с. I-I7.
  8. Векуа iii.m. Повышение роли графика движения поездов на однопутных участках дороги. ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС. Организация движенияи пассажир, перевозки, 1981, вып. 2 (119), с. 26−31.
  9. Е.А. Интенсификация работы сортировочных станций (опыт работы станций Люблино-Сортировочная, Орехово-Зуево и. других передовых предприятий). LI.: Знание, 1982.: с. 64 (Новое в жизни, науке, технике. Транспорт, JS 2).
  10. В.Б. Совершенствование работы станции Нижнедне-провск-Узел. ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС. Организация движения и пассажир, перевозки, 1979, вып. 3 (105), с. 11−14.
  11. А.К., Рымша JI.B., Романов А. П., Шабалин Г. И. Новым технологический процесс Ленинградского узла. ж.-д. транс -порт, 1980, 1Ь 3, с. 52−56.
  12. В.И., Сшшлин Н. Р., Макаревич Э. М. Трудовое содружество смежников (опыт работы Ленинградского транспортного узла). -ЭИ/ЦНИИТЭИ 1ШС. Организация движения и пассажир, перевозки, 1978, вып. 5 (100).
  13. А.И. Совершенствование эксплуатационной работы узла.: £.-д. трансп., 1979, J5 8, с. 12−13.
  14. Совершенствование эксплуатационной работы железных дорог Сибири и Дальнего Востока. М.: Транспорт, 1982. — 42 с.
  15. Совершенствование технологии эксплуатационной работы: -(Опыт Восточно-Сибирской дороги). Ы., Транспорт., 1979. 49 с.
  16. К.К. Теоретические основы выбора оптимальных весовых норм грузовых поездов. U.: 1970, с. (Тр. МИИТ. Вып. 331).
  17. К.К. Оптимальные весовые нормы передаточных поездов в узле. 1Д.: 1961, с. 55- 95 (Тр. МИИТ. Вып. 137).
  18. К.А. Нормирование размеров движения передаточных поездов в железнодорожных узлах. Техника железных дорог, 1953,1. J5 3, с.
  19. Е.А. Интенсификация работы сортировочных станций. -М.: Транспорт, 1979. 239 с.
  20. В. гл., Бодюл В. И., Казшин Г. Е., Определение межоперационных простоев вагонов на сортировочных станциях. М., 1973. — с. 3−31 (Тр. ШИТ, Вып. 379).
  21. Обоснование оптимальных решений в технологии станций и узлов / Под ред. Грунтова П. С. Гомель, 1972. 67 с. (Тр. БЖЯТ. Вып. 112).
  22. И.Б. Взаимодействие станции и участков железных дорог. М.: Транспорт, 1976. — 271 с.- i 58 ~
  23. Вопросы организации работы и развития транспортных узлов. М., 1972, 250 с. (Труды ИКТП. Вып. 29).
  24. Е.О., Овчаров С. Цели, методы и возможности перспективного, краткосрочного и оперативного управления грузовы-мп железнодорожными перевозками. (Зарубеж. опыт). Железнодорожные дороги мира, 1974, Ji 9, с. 27−29.
  25. В.А., Скалов К. Ю., Усков Н. С., Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1972, 208 с.
  26. Методы расчета мощностей устройств транспортных узлов. Т 2 М.: Транспорт, 1978. — 176 с.
  27. Транспортные узлы. Под ред. д-ра техн. наук К. Ю. Скалова. М.: Транспорт, 1966, 508 с.
  28. Планирование отраслевых систем. Под. ред. Аганбеляна А. Г. и др. 1,1.: Экономика, 1974, 319 с.
  29. Автоматизация управления материальными потоками: / Под.общ. ред. Васильева Ю. П. Ы.: Прогресс, 1974. — 429 с.
  30. В.М. Система организации вагонопотоков на железнодорожном транспорте. М., 1969, 120 с. (Тр. МНИТ, вып. 306).
  31. Б. дел Рио, Фролов В. Я. Информационно-планирующая система железнодорожных узлов. -М.: Транспорт, 1972, 208 с.
  32. А.И. Взаимодействие процессов на сортировочных станцию:. -М.: Трансжелдориздат, 1955, 224 с.
  33. Н.Д. Некоторые вопросы развития и эксплуатации железнодорожных узлов., М.: Трансжелдориздат, 1957, с. 296−318. (Тр. МИИТ, 1957, Вып. 86).
  34. Д.Д. Принципы организации движения передаточных поездов по графику в Московском узле- Диссертация на соиск. канд. техн. наук. ВНШКТ, 1955. 260 с.
  35. И.М. План формирования передаточных и вывозныхпоездов: Диссертация на солок, канд. техн. наук. УО ВНИЖГ, 1963. 179 с.
  36. А.П. Пути совершенствования плана формирования поездов. к.-д. трансл., 1957, J& 8, 14−20 с.
  37. К.А., Забелло М. Л., Шулько В. П. Расчет плана формирования одногруппных технических маршрутов. М.: Трансжел-дориздат, 1948, — 44 с.
  38. Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах СССР. Li.: Транспорт, 1967. — 190 с.
  39. Е.В. Уровни загрузки и потребная мощность устройств сортировочных станций. -М.: Транспорт, 1975, 128 с.
  40. И.Е., Земблинов C.B., Страковский И. И. Железнодорожные станции и узлы. М.: Транспорт, 1973. — 464 с.
  41. C.B. Методы и алгоритмы решения задач планирования и учета на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1969, 256 с.
  42. А.П. План формирования поездов (опыт, теория, методика расчетов). -М.: Трансжелдориздат, 1950, 482 с. tâ-MiMbcmd.Gburicbuiffe ¿-ел GutcMUcfitJirtpuz. n^. Журнал1. ЯеСскьШиъ", 1927, lb I.
  43. К.А. Техническая маршрутизация железнодорожных перевозок. M., 1956, 243 с. (Тр. ВНИМЖТ. Вып. 119).
  44. Ли??ег IV. ЫшгЛоАпсиьвссдегь иле/aJbtcLyna-miA, Т. 1−2, Берлин, 1950−1953.
  45. Железнодорожный транспорт в СССР и за рубежом. Под ред. Аветпкяна A.A., Вып. 10, M., 1979 (ЦНИИТЭИ МПС).
  46. И.А. Сокращение простоя вагонов под накоплением путем введения оперативной корректировки плана формирования. -Новосибирск, 1979. с. 44−54. (тр. НИИКТ, Вып. 201/14).
  47. Н.П. О параметре накопления. М. 1963, с. 1020. (Тр. }ЖТ, вып. 79).
  48. Процесс накопления вагонов в сортировочном парке/ Сотников Е. А. В кн.: Эксплуатационные расчеты с применением теории вероятностей. Ы., 1970. — с. 5−36, 47−52, 138−163.
  49. Е.А. Определение времени простоя вагонов под накоплением: Диссертация на соиск. ученой степени канд. техн. наук. ЛИЖТ, 1962, с. 82.
  50. Г. Е. Затраты вагоно- часов на накопление составов местных поездов. -М.: ТрДШТ, 1975, вып. 500, с. 32−45.
  51. В.А. Оптимальная организация вагонопотоков. -1?./РИШ1Т, 1973, вып. 98, с. 25−68.
  52. Местная работа на железных дорогах./ Кирьянова О. С., Ыухамедов Г. А., Перминов A.C., Чернигов А. Д., М.: Транспорт, 1975, 184 с.
  53. К.А. Групповые поезда (Вопросы организации ва-гонопотоков). -М., 1953, 168 с. (Тр. БНИИЕТ. Вып. 76).
  54. Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР. ВСН-56−78. М.: IjpaHcnopT, 1978, 174 с.
  55. ПРИМЕР РАСЧЕТА КОРРЕКТИРОВКИ ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ
  56. Вначале проверяется возможность существования ослабленного назначения по условию
  57. Если условие (П1) выполняется, то переходят к оценке цредло-жения.
  58. Если условие (П1) не выполняется, то предложение отвергается.2. Оценка предложения. а) по станции переработки (по действующему плану Бекасово-Сорт.) экономия составит: я'п =А/съ1Г
  59. Тэнк -из массива параметров станции (в данном случае берется как постоянная величина). (величина получается со знаком «-») Затраты на станциях переработки (новые станции переработки):
  60. Затраты на пробег вагонов определяются по формулеfly =AfTs (П.З)
  61. Затраты на пробег вагонов по действующему варианту плана формирования составляют: МсТу*'^*, величина определяется из параметров плана формированиясоответственно назначению, — включающего в себя струю. Затраты после внесения изменения в план составят:
  62. А/ /лр Ор-Мос гр Мое Перово .1. Ус (/ д '9
  63. Ц = N0 Т°/'Л0С Л/с {Т°9р-Лос + Т^.ПеРоВО)
  64. Знак алгебраической суммы. в) суммарные затраты по предложению:
  65. Р1оБщ =Яп -Я'п ± Я¥- Если Цойц ^ о, предложение отвергается, если я общ, то переход к следующему предложению.
  66. Признак предложения 2. Установление нового назначения путемвыделения струи в самостоятельное назначение. а) действующий план формирования
  67. В назначение Орехово-Зуево-Бекасово-Сорт. входит струя Москва-Сорт. Киевскаяб) предложение
  68. Выделить струю Москва-Сорт. Киевская на станции Орехово-Зуево в самостоятельное назначение.
  69. Проверяется возможность существования ослабленного назначения по условию (П.1), Если условие СП. I) выполняется, то переходят к следующей проверке (возможности выделения струи в самостоятельное назначение).
  70. Орехово-Зуево-Москва-Сорт. Киевская).
  71. Величина берется со знаком «+». Яср=стб) по станции переработки.
  72. Получаем экономию по переработке вагонов на станции Бека-сово-Сорт.1. Яп = А/с Т*Г
  73. Определяются по формуле (П.З).
  74. Затраты на пробег вагонов по действующему плану формирования.
  75. Щ = Л/с (Т$р-Бек + т9Бек-«'сн)
  76. Затраты на пробег вагонов после внесения предложенияяр Л/с т/'- м’ск
  77. Величина Ту определяется тате же, как и для предыдущего случая. г) суммарные затраты по предложению
  78. ЯоЛц = + Яп + Я у Если Яо/Гш, > 0, предложение отвергается, если Яойш, -с 0, то переходят к следующему предложению.
  79. Признак предложения 3. Выделение в самостоятельное назначение струй из различных назначений. а) действующий план формирования поездов.- 1?7
  80. Проверка возможного существования ослабленных назначений по условию (П.1).
  81. Если условие (П.1) выполняется, то переходят к следующей проверке (возможности выделения суммарной струн в самостоятельное назначение).
  82. Если условие (П.1) не выполняется, то предложение отвергается и переходят к следующему предложению.
  83. Проверка выделяемой суммарной струи по условиюст 4 Тж (п.5)
  84. С га определяется соответственно новому назначению (Орехово-Зуево-Подмосковная) —
  85. А/с величина струи- определяется из массива параметров действующего плана формирования соответственно струи (Великие .Луки, Далее Великих Лук, Гомель по станции Орехово-Зуево) —
  86. Если условие (П.5) выполняется, то переходят к оценке предложения.
  87. Величина затрат берется со знаком „+“.б) по станции переработки.
  88. Затраты на станции переработки по действующему плану сократятся и составят:
  89. Я’п -А/сТэТрСМк), Яп=1Л/Т»
  90. Мс величина струи, определяется из массива параметров действующего плана формирования-
  91. Тж определяется по формуле (П.2)•?эк- берется из таблицы параметров станции соответственно величине переработки по станции Ховрино с учетом величины струи Великие Луки.
  92. Суммарные значения затрат по станции переработки равныо Л/ВА <~Г, л/ЭМгрЛос, ,/ГомгрРек
  93. Кп-УУс /д +/Iи «эк + А/с ¡-эк
  94. Полученная величина берется со знаком
  95. Ту из массива параметров действующего плана формированиясоответственно назначениям по ст. Орехово-Зуево. Суммарные затраты: я' -гМсТд
  96. Затраты на пробег вагонов по предложению И"1. Общие затраты:
  97. Суммарные затраты по предложению
  98. Я ~ Я Ф + Я/7 + 1 Если Яо^щ^о, предложение отвергается, если Я общ. с О, то переход к следующему предложению.
  99. Признак предложения 4. Отмена существующего назначения. а) действующий план формирования поездов.
  100. Существуют назначения Орехово-Зуево-Ховрино1. Орехово-Зуево-Кусковоб) предложение.
  101. Отмена назначения Орехово-Зуево-Ховрино. Вагоны этого назначения включать в назначение Орехово-Зуево-Кусково. I. Оценка предложения. а) по станции формирования (Орехово-Зуево) сокращаются затраты на накопление:1. Яср = -cm
  102. С-Пг определяется из массива параметров действующего плана формирования соответственно назначению (Орехово-Зуево-Ховрино). Величина берется со знакомб) по станции переработки.
  103. Появятся дополнительные затраты на переработку вагонов отмененного назначения.1. Fi п = Инаън Тэк
  104. Nиаъи величина отмененного назначения, определяется измассива параметров действующего плана формирования поездов соответствующего назначения- Т*к определяется по формуле (П.2) — %э, 1л — из массива параметров станции Кусково —
  105. Ьж из таблицы массива параметров ¿-ж для соответствующей N (N — величина суммарной переработки по станции + вагонопоток отменяемого назначения), определяется из параметров действующего плана формирования. в) по участкам.
  106. Затраты определяются по формуле (П.З):
  107. Затраты на пробег вагонов по действующему плану формирования:
  108. Затраты по участкам при внесении изменения Яу = А/наэн + С’Х°0Р)г) общие затраты.1. Яобш, = Я<�р+ Яп +
  109. Если Цс^ ^ О, предложение отвергается, если Й.0&ц. < 0, то переход к следующему предложению.
  110. Величина берется со знаком б) по станщшм переработки.1. по станциям переработки при действующем плане формирования поездов.
  111. Затраты на переработку уменьшаются на величину
  112. РЬп ~ Nнc!¦}н ¦ Тдк Р Мназн величина отмененного назначения, определяется из массива параметров действующего плана формирования поездов соответственно назначению Орехово-Зуево-Ховрино-
  113. ТэГ определяется как постоянная величина из массива параметров действующего плана формирования.2. по станциям переработки при измененном плане формирования.
  114. Затраты на переработку увеличиваются на станциях (новых) переработки (Подмосковная, Москва-Сорт. Киевская, Кусково)1. Я1 = А/Г ¦ т^'"""'"'»
  115. Подсчитываются затраты по каждой станции переработки
  116. Я"п = МГ ТПТ ' Мс&trade- Тэкск + Л/сГвн-Т$Г
  117. Ьж определяется из таблицы значений í-эк соответственно станции переработки. Величина N берется как сумма переработки потока по станции переработки Подмосковная с добавлением вагонопотока струи Великие Луки.- /уз в) по участкам.
  118. Затраты на пробег вагонов по действующему плану формирования подсчитываются по формуле (П.З):п> л/ОР-Ховр т Ор-Ховр 1Ъц N наги • ¡-а А, 0р- Хоър ««
  119. N (г/р Пс’зм +Т/Р~м<�к + т/"' к*с
  120. Общие затраты и экономия по предложению составят:
  121. ЯоЛц=Я<�р +Яп + Я’р Если Ясба^О, предложение отвергается, если Я05щс 0, то переход к следующему предложению.
  122. Отобранные предложения вносятся в действующе! план формирования поездов.
  123. Если условие (П.6) не выполняется по какой-либо станции, рассматривают возможность передачи части дополнительного вагонопотока на другую близлежащую станцию узла. После такого перераспределения повторяют проверку по перерабатывающей способности.
  124. ПП (р количество грузовых поездов всех категорий, пропускаемых по участку, при действующем плане формирования-hzL- дополнительное число поездов на участке при коррек-пьтировке плана формирования.
  125. Вариант плана формирования считается приемлемым, если он удовлетворяет всем выше указанным условиям проверок.- / cfr’i1
Заполнить форму текущей работой

Сессия? Спокойно!