Анализ хозяйственной деятельности предприятий транспорта

Министерство транспорта РФ Федеральное агентство железнодорожного транспорта ГОУ ВПО Дальневосточный государственный университет путей сообщения.

Кафедра: «Бухгалтерский учет, анализ и аудит»

Курсовая работа.

По дисциплине:

«Анализ хозяйственной деятельности предприятий транспорта»

Выполнил: Столетний И. В.

342 группа Принял: Рожкевич О.В.

Дата сдачи:

Дата защиты:

Оценка:

Хабаровск

Введение

1. Исходная информация для анализа причин отклонения от плана отчётной величины показателя

2. Анализ выполнения плана перевозок

2.1. Анализ выполнения по родам грузов

2.2.Анализ грузооборота

2.3. Анализ пассажирооборота

3.Анализ выполнения плана доходов

4.Анализ эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок

5.Анализ прибыли

6. Анализ производительности и фонда оплаты труда

Заключение

Список литературы

Переход к рыночной экономике требует от предприятий повышения эффективности производства, конкурентоспособности продукции и услуг на основе внедрения эффективных форм хозяйствования и управления производством.

В реализации этих задач важная роль отводится анализу хозяйственной деятельности предприятий. С его помощью вырабатывается стратегия и тактика развития, обосновываются результаты деятельности предприятия, его подразделений, выявляются резервы повышения эффективности производства.

Поэтому-то квалифицированный экономист должен владеть современными методами экономических исследований, методикой системного, комплексного экономического анализа, мастерством точного, своевременного, всестороннего анализа результатов хозяйственной деятельности предприятий.

Цель курсовой работы — изучение основ организации и технических приёмов проведения экономического анализа, приобретение практических навыков в выполнении аналитических расчётов при оценке итоговых показателей производственной деятельности отделения дороги, экономическая интерпретация полученных в результате анализа данных и определение направления поиска резервов улучшения его экономической деятельности.

Анализ выполняется по условным данным о работе дороги. По формулам рассчитываются показатели, входящие во взаимосвязанную систему, определяющую результативный показатель. Анализ рекомендуется выполнять в следующей последовательности:

1.Построить взаимосвязанную систему результативного показателя и группы факторов и субфакторов разного порядка в виде графической схемы взаимосвязи и аналитических формул.

2.Сформировать информационную базу для факторного анализа результативного показателя.

3.Выбрать способ расчетов, определить абсолютные и относительные изменения результативного показателя от влияния каждого технико-экономического фактора.

4.Выполнить проверку полученных результатов, имея в виду, что сумма частных отклонений результативного показателя по факторам должна быть равна общему ее изменению за изучаемый период, и составить баланс отклонений.

5.Сделать обобщающие выводы по результатам анализа и сформулировать основные резервы улучшения работы дороги.

1. Исходная информация для анализа причин отклонения от плана отчётной величины показателя.

Сформируем информационную базу для факторного анализа результативного показателя и представим ее в таблице 1.

Таблица 1.1

2. Анализ выполнения плана перевозок

В курсовой работе необходимо проанализировать следующие показатели: объём отправления (погрузки) груза в тоннах и вагонах, грузооборот в тонно-километрах эксплутационных (?Рl_э), пассажирооборот (?аl) в пассажиро-километрах.

2.1 Анализ выполнения по родам грузов

Объём отправления груза в целом равен сумме отправлений по родам грузов:

_n

УP_n=УP_ni

_i=1

где р_ni. — объём отправления 1-го рода груза.

P_ni = U_ni * P_cm * 365,

где — U_ni — среднесуточная погрузка в вагонах iго рода груза (прил. 1);

P_cm — статическая нагрузка на вагон iго рода груза (прил. 3).

Расчёт удельного веса по родам груза выполнить по форме табл. 2. 1.

Таблица 2.1

Структура породовой погрузки

По данным таблицы 2.1. можно сделать следующие выводы.

В отчетном году по сравнению с базисным погрузка грузов, в целом по отделению, увеличилась на 725,857 тыс. тонн., что привело к перевыполнению плана на 3,508%. Фактические же показатели по погрузке в некоторых случаях значительно разошлись с плановыми. Наибольшее расхождение наблюдается: Чёрные металлы (18,710% к плану), Прочие (-3,967%), Металлолом (13,168%).

Это произошло вследствие изменения структуры грузов по родам:

За счет уменьшения в общей структуре погрузки каменного угля на 0,556%, однако, фактическая погрузка угля увеличилась на 297,475 тыс. тонн. И так же уменьшения удельного веса прочих грузов на 0.304 снизило их погрузку на 34,514 тыс. тонн.

Так же за счёт роста удельных весов черных металлов на 0,143%; строительных грузов на 0,029%; лесных грузов на 0,538%; муки на 0,031%; цемента на 0,049%; металлолома на 0,07%. Погрузка этих видов грузов увеличилась соответственно на 37,657; 27,481; 333,902; 14,764; 28,799; 20,294 тыс. тонн.

Наибольший удельный вес в структуре погрузки занимает каменный уголь: 57,392% согласно плану и 56,836% согласно факту; Наименьший удельный вес занимают металлолом: 0,745 согласно плану и 0,814 согласно факту.

Наибольшее положительное влияние на выполнение плана оказало увеличение погрузки лесных грузов на 333,902 тыс. тонн и каменного угля на 297,475 тыс. тонн. А отрицательное — снижение прочих грузов на 34,514 тыс. тонн.

Полученные данные свидетельствуют о положительной тенденции работы дороги, рациональном использовании вагонов и контейнеров по грузоподъемности. Однако темпы роста/снижения погрузки по отдельным родам грузов оказались неодинаковыми. Это признак структурных изменений в погрузке по родам грузов. Они сказываются на уровне средних показателей статической нагрузки грузового вагона и времени занятия вагонов под грузовой операцией.

Факторный анализ отправления (погрузки) выполняется способом корректировок в типовой аналитической таблице 2.2 по формулам:

Влияние структурных изменений в целом по совокупности:

Таблица 2.2.

Анализ объёма отправления (погрузки) грузов, т. Тонн

По данным таблицы 2.2. можно сделать следующие выводы.

Абсолютное изменение плана погрузки Общего направления грузов по НОД имеет положительную динамику — 725,857 тыс. тонн (1.482%), что совпадает с ранее рассчитанным значением в Таблице 2.1. Главную роль в этом сыграло увеличение количества вагонов, поданных под погрузку на 307 шт/год. И так же значительный рост средней статистической нагрузки на вагон на 419,165 тыс. тонн. (в среднем, под влиянием структуры каждого рода груза погрузка выросла на 88,968 тыс. тонн). Однако, увеличение парка вагонов, приводит к дополнительному расходованию эксплуатационных средств и увеличению себестоимости перевозок.

Под влиянием средней статической нагрузки объем отправления вырос на 330,197 тыс. тонн, главным образом, за счет увеличения лесных грузов на 248,492 тыс. тонн.

Структурные изменения в погрузке по родам грузов оказались благоприятными для дороги. Увеличение доли грузов с более высокими статическими нагрузками привело к росту средней статической нагрузки.

Далее следует выполнить анализ влияния структурных изменений на отправление грузов по элементам совокупности.

где

где

Расчеты выполняются способом структурных сдвигов в табл. 2.3.

Таблица 2.3.

Анализ влияния структурных изменений на отправление грузов.

Проверка:

Используя данные таблицы 2.2, построим схему взаимосвязи объема погрузки с факторами (рис. 1).

Рис. 1 Схема взаимосвязи объема погрузки с факторами По данным таблицы 2.3. можно сделать следующие выводы.

Средняя статическая нагрузка на вагон возросла на 0.760 т/ваг. Увеличение статической нагрузки наблюдается по следующим грузам:

каменный уголь — 0.200 т/ваг;

черные металлы — 4.420 т/ваг;

строительные грузы — 3.100 т/ваг;

лесные грузы — 1.840 т/ваг;

цемент — 0.500 т/ваг.

Уменьшение статической нагрузки произошло по следующим грузам:

мука — 1.410 т/ваг;

металлолом — 0,590 т/ваг;

прочие — 0,270 т/ваг.

Под влиянием увеличения статической нагрузки по родам на 0.800 т/ваг наблюдается увеличение погрузки в целом по отделению дороги на 284 198,987 тонны. Причем, наибольший рост наблюдается у лесных грузов — на 200 422,02 тонн, а наибольше снижение у муки — на 5730,74 тонны.

Снижение доли погрузки грузов, статические нагрузки которых выше среднего уровня, приводит к снижению статической нагрузки средней.

По плану средняя статическая нагрузка 61.051 т/ваг. По факту: 61.811 т/ваг. Самое крупное отклонение в сторону увеличения наблюдается у каменного угля (на 11.249 т/ваг), в сторону уменьшения — по прочим грузам (на 38.981 т/ваг).

Изменение статических нагрузок по родам грузов привело к увеличению средней статической нагрузки на 0,8002 т/ваг, что увеличило общее отправлении на 284 198,987 тонн. Однако изменение структуры погрузки грузов по родам привело к снижению средней статической нагрузки на 0,0401 т/ваг, что уменьшило общее отправление на 14 253,70 тонн. Выше указанное привело к увеличению средней статической нагрузки на 0,760 т/ваг, что увеличило общее отправление на 269 945,282 тонны (284 198,987−14 253,70).

2.2 Анализ грузооборота

Этот показатель характеризует объем эксплуатационной работы дороги и рассматривается как сложная функциональная зависимость от ряда технико-экономических факторов.

Уpi_n — УnS_гр* Р_гр ; U = U_пр. гр. + U_п ; Р_cm = 100/ Уг_i * P_cm ;

УnS_гр = U * L_гр ; U_n = УP_n*P_cm ;

Целью анализа является определение влияния каждого фактора на изменение эксплуатационных тонно-км, а также выявление резервов улучшения эксплуатационной работы. Первичными факторами служат:

динамическая нагрузка на груженый вагон — Р_гр,

рейс груженого вагона — Lгр.;

количество вагонов, принятых гружеными с соседних отделений — U_пр.гр.

количество погруженных тонн грузов — УP_n

статические нагрузки по родам грузов — P_cm

структура погрузки по родам грузов — г_i .

Используя данные прил. 1, составить таблицу исходной информации по форме табл. 1.1., рассчитать рейс груженого вагона и количество груженых вагонов, принятых с соседних отделений дороги по формулам:

L_гр = УPL_э / U*P_гр ; U_пр.гр = U_{пр. тр.с/п} + U_{пр. тр б/п} + U _пр.выг ,

а также вагонно-км груженых вагонов УnS_гр и работу отделения дороги U, построить схему зависимости эксплуатационных тонно-км от факторов, определяющих их величину.

При расчете L_гр , УnS_гр нужно помнить, что в прил. 1 такие показатели как U_n и U_пр.гр даны как среднесуточная величина, а УPL_э — годовая.

Используя исходную информацию и аналитические формулы зависимости эксплуатационных тонно-км от вышеприведенных факторов, определить с помощью способа относительных чисел относительное и абсолютное влияние каждого фактора на эксплуатационные тонно-км.

Схема зависимости эксплуатационных тонно-км от факторов, определяющих их величину, имеет следующий вид:

Таблица 2.4.

Влияние факторов на изменение эксплутационных тонно — километров.

Проверка: В относительном выражении 1,68−0,133= 1,547. В абсолютном выражении 842,677 -66,677 = 776,000 (стр1+стр2)=стр11.

Используя данные таблицы Вспомогательной таблицы и аналитические формулы зависимости эксплуатационных тонно-километров от вышеприведенных факторов, определим с помощью способа относительных чисел относительное и абсолютное влияние каждого фактора на эксплуатационные тонно-километры. Расчет влияния произведем в таблице 2.4. Результаты расчетов заносим в графу 3. Затем, умножив найденное относительное отклонение в % на плановую величину эксплуатационных тонно-километров, найдем абсолютное влияние каждого фактора. Например,

Д УPL^аб_{э (}УnS_гр) = УPL^пл _{э (}УnS_гр) / 100 .

млн. ткм.

По данным таблицы 2.4. можно сделать следующие выводы.

Анализируя динамику грузооборота в отчетном году по сравнению с базисным, можно установить:

В целом по отделению дороги грузооборот увеличился на 1,547 %, что в абсолютном выражении составляет 776,000 млн. ткм. Грузооборот повысился за счёт положительного влияния факторов, влияющих на грузооборот:

— увеличение пробега груженых вагонов на 1,680% увеличило грузооборот на 1,680%, что в абсолютном выражении составило 842,677 млн. ткм;

— увеличение работы отделения дороги на 1,680% увеличило грузооборот на 1,680% или (842,568) млн. ткм;

— за счет роста объема погрузки в тоннах на 3,508% грузооборот возрос на 0,638% или (320,046) млн. ткм;

— изменений в структуре рейса гружёного вагона не произошло, однако это способствовало увеличению грузооборота на 0,133% или 66,677млн. ткм.

— увеличение количества вагонов, принятых с других дорог, на 1,557% увеличило грузооборот на 1,273%, что в абсолютном выражении составляет 638,648 млн. ткм;

— при увеличении количества погруженных вагонов на 2,235% увеличение грузооборота составило 0,407% или 203,920 млн. ткм;

— увеличение средней статической нагрузки на 1,245% привело к увеличению грузооборота на 0,412% или 206,459 млн. ткм;

— изменение структуры погрузки по родам грузов привело к росту грузооборота на 1,646% или 825,616 млн. ткм;

Следовательно, наибольшее влияние на изменение грузооборота в сторону увеличения оказали увеличение: пробега груженых вагонов и работы отделения дороги в равной степени.

Факторы, оказавшие отрицательное воздействие на грузооборот и повлиявшие на его уменьшение:

— снижение динамической нагрузки груженого вагона на 0,131% привело к изменению грузооборота в сторону уменьшения на 0,13 294% или (-66,677 млн. ткм);

— изменение статических нагрузок по родам грузов привело к снижению грузооборота на 1,878%, что в абсолютном выражении составляет (-941,742) млн. ткм.

А наибольшее влияние на изменение грузооборота в сторону уменьшения оказало изменение статических нагрузок по родам грузов.

На основании данных таблицы 2.4. построим схему взаимосвязи факторов, влияющих на изменение тарифных тонно-километров (рис.2):

Рис. 2 Схема влияния факторов на изменение эксплуатационных тонно-километров

2.3 Анализ пассажирооборота

Пассажиро-километры (Уal) определяются как функция двух технико-экономических факторов: средней населенности пассажирского вагона (Н) и объема эксплуатационной работы пассажирских перевозок — вагоно-километров (УnSa), т. е.

Уal = УnSa* Н ; Д Уal₍УnSa₎ = ?J УnSa -1?* Уal^пл ;

УnSa = Уal / Н ; Д Уal₍Н₎ =? J Уal — J УnSa?* Уal^пл ;

Д Уal = Д Уal₍УnSa₎ + Д Уal₍Н_{) .}

Относительное изменение в % :

Д Уal^% ₍УnSa₎ = Д Уal₍УnSa₎ * 100 / Уal^пл ; Д Уal^%₍ Н₎ = Д Уal₍Н₎*100 / Уal^пл

Анализ пассажирооборота выполняется по табл. 2.5.

Таблица 2.5.

Анализ пассажирооборота.

Таблица 2.6.

Анализ выполнения плана перевозок, млн.

По данным таблицы 2.5. можно сделать следующие выводы.

В отчетном периоде по сравнению с базисным пассажирооборот увеличился на 3,947%, что в абсолютном выражении составляет 60 млн. пасс-км. Однако, при общей положительной динамике пассажирских перевозок, наблюдается и отрицательные факты работы:

Уменьшение средней населенности пассажирского вагона на 1.081% привело к уменьшению на 16,432 млн. пасс-км. И хотя это снижение было компенсировано увеличением объема эксплуатационной работы на 5,083% или на 77,268 млн. пасс-км в абсолютном выражении, сам этот факт говорит о негативной работе дороги в качественном отношении и о недополученных, возможных доходах.

По данным таблицы 2.6. можно сделать следующие выводы.

Обобщающим показателем работы ж/д транспорта является объем приведенных тонно — км. Данный показатель в отчетном периоде по сравнению с базисным увеличился на 1,618% за счет увеличения эксплуатационных тонно-км на 1,547% и, хотя, наблюдается рост пассажиро — км. на 3,947%, его влияние на общую ситуацию оказалось не значительно. Это объясняется тем, что в приведенных тонно-км значительный удельный вес занимают эксплуатационные т-км (96,991%), а на долю пассажирокм. всего 3,009%.

Схема влияния факторов на пассажирооборот представлена на рис. 3.

Рис. 3 Схема влияния факторов на пассажирооборот

3. Анализ выполнения плана доходов

Доходы, получаемые отделением дороги, предназначены для покрытия расходов, и образование прибыли, т. е. являются основным источником финансовых ресурсов. Они включают в себя доходы от перевозок грузов и пассажиров, местные доходы от подсобно-вспомогательной и других видов деятельности.

Доходы отделений дороги по перевозкам состоят:

— по грузовым — из доходов от начальных (D_НО) и конечных операций (D_КО), от перевозки грузов (D_УPL), пробега порожних вагонов (D_УnSпор), от дополнительных сборов (D_дс):

Dд = D_НО + D_КО + D_УPL + D_УnSпор + D_дс — П_рпс =

=УРn * РЦn + УPв + УPl_э +УnSпор +РЦns + Dсб — n_рпс* РЦрпс;

— по пассажирским — из доходов от перевозки пассажиров в прямом и местном сообщениях, от плацкарты, перевозки пассажиров в пригородном сообщении:

Dа = D_приг + D_al + D_плац + = D_приг + Уal +РЦ_al + D_плац .

Из общей сумму доходов по грузовым перевозкам исключается плата за использование РПС.

Анализ следует начать с определения общей суммы доходов по дороге и оценки выполнения плана доходов, составив табл. 3.1.

Рассчитать плановую и фактическую величины средних расчетных цен по грузовым и пассажирским перевозкам:

РЦ_д = ( D_д (стр.16) / УPL_э )*10; РЦ_а = (D_а (стр.22) / Уal )* 10.

В целом от перевозок на 10 приведенных тонно-километров считаем:

РЦ_pl = (D_д + D_а) / (УPL_э + Уal)* 10 = D_pl / УPL_пр )*10, тогда

Dpl = Уpl_пр * РЦ_pl = УPL_пр * Уг_i РЦ_i ;

РЦ_pl = г_д * РЦ_д + г_а * РЦ_а ,

Где г_д и г_а — доля грузовых и пассажирских перевозок в приведенной продукции

г_д = УPL_э / УPL_пр , г_а = Уal / УPL_пр .

Влияние на доходы от перевозок их объема, структуры перевозок по их видам и среднего уровня расчетных цен определить, составив табл. 3.2 и 3.3.

Таблица 3.1.

Анализ выполнения плана доходов отделения дороги, млн. руб.

По данным таблицы 3.1. можно сделать следующие выводы.

Доходы от погрузки в отчетном периоде по сравнению с планом увеличились на 3,508%, что в абсолютном выражении равно 638,754 млн руб. В то же время, доходы от выгрузки выросли менее значительно на 1,101% или 144,736 млн руб. Это произошло за счет увеличения количества погруженных и выгруженных тыс. тонн на 890,330=725,857+164,473 или на те же 2,499%, в то время как расчетная цена за 1 погруженную и 1 выгруженную тонну осталась без изменения.

Доходы от перевозки грузов, за анализируемый период, выросли на 1,547% (29 565,600 млн руб.). В следствии увеличения эксплуатационных т — км. на 776,000. млн. или на 1,547%, в то время как расчетная цена на 10 ткм. не менялась.

Порожний пробег вагонов также увеличился на 1,661% или на 9076,000 ваг.км. Что привело к росту доходов за пробег порожних вагонов на 1,661% или на 1597,376 млн руб.

Не высокую, но положительную тенденцию по сравнению с предыдущими показателями имеют и доходы дополнительных сборов, прирост составил 0,136% или 50,000 млн руб.

Однако, выросла и плата за использование РТС на 0,113% или 36,000 млн руб. Что отрицательно повлияло на формирование доходов от грузовых перевозок, которые имеют положительную тенденцию на 1,564% или прирост на 31 960,466 млн руб.

На общем фоне роста доходов по дороге, положительную динамику проявляют и доходы от перевозки пассажиров на 3,561% или 2776,000 млн руб., где наибольший удельный вес занимают Доходы от перевозок пассажиров: рост на 2742 млн руб. что, в свою очередь положительно отразилось на пассажирообороте: рост на 3,947% или 60 млн. пасс. — км. Причем расчетные цены в отчетном периоде не отклонялись от цен, заложенных в плане.

Рост имели так же местные доходы на 3,704% или на10,000 млн руб.

Единственно, отрицательная тенденция наблюдается только у доходов от ПВД (подсобно-впомогательной деятельности), которая составила снижение на 10% или на 11 000,000 млн руб.

В целом план по доходам перевыполнен: рост на 1,064% или в абсолютном изменении рост на 23 746,466 млн руб.

Таблица 3.2.

Анализ выполнения плана доходов от перевозок грузов и пассажиров.

По данным таблицы 3.2. можно сделать следующие выводы.

Наблюдается улучшение работы дороги, об этом говорит повышение получаемых доходов от совокупных перевозок на 34 736,466 млн руб. В первую очередь, на это повлияло перевыполнение планового объема перевозок на 1,618% или 34 318,568 млн руб. А во вторую уже, за счёт изменения расчетных цен и структуры (417,898 млн руб.)

Если рассматривать доходность в структуре перевозок, то видно, что общение увеличение вызвал рост доходов от грузовых перевозок на 29 565,600 млн руб., хотя в %-ом соотношении он вырос на 1,547%. Это объясняется тем что их удельный вес намного выше, по сравнению с пассажирскими. В то время, как они выросли на 2742 млн руб.

Это говорит о продуманной политике руководства дороги при определении расчетных цен и тарифов по грузовым перевозкам и правильном распределении структуры перевозок.

Таблица 3.3.

Анализ влияния структурных изменений на выполнение плана доходов от перевозок.

Проверка: 0,080 = 0,0085 + 0,071 = 0,080

По данным таблицы 3.3. можно сделать следующие выводы.

Наибольшее влияние на изменение приведенных тонно-км., а таким образом и на доходность перевозок дороги, оказывают грузовые перевозки. Их отрицательное изменение по структуре перевозок за отчетный период на 0.067%, послужило, руководству ЖД, для повышение средних расчётных цен, что составило 0,068 руб. в расчёте на 10 т.км. Рост же пассажирских перевозок на те же 0,067% привёл к снижению средних расчётных цен на 1,907 руб. в расчёте на 10 пассаж.км. Все эти изменения привели к росту средних цен приведённых 10 т. км. на 0,080 руб.

В итоге, изменение средней расчетной цены по видам перевозок, повысило общую приведенную цену на 0,0085 руб. или общие доходы приведённые т.км. на 326,272 млн руб. Так же положительный результат оказало изменение по структуре перевозок, здесь наблюдается рост на 21,565 млн руб.

4. Анализ эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок

Расходы на перевозки (Е) складываются под влиянием большого числа факторов. Причем одни факторы являются для отделения дороги внешними, не зависящими от его работников, а другие, наоборот, зависят от качества работы коллектива, его усилий, направленных на повышение эффективности производства. Поэтому правильно судить о расходовании трудовых, материальных и финансовых ресурсов можно только после анализа влияния отдельных факторов на расходы и обобщения его результатов.

Определим сумму плановых расходов, «не зависящих» от объема перевозок

(Е^н.пл): Е^н.пл = Е^пл * 0.6; Е^пл =Е^пл_д + Е^пл _а,

где Е^пл_д и Е^пл _а — расходы по перевозкам соответственно грузов и пассажиров.

И сумму расходов, «зависящих» от объема перевозок

(Е^з.пл)= Е^з.пл = Е ^пл * 0,4

и распределим их согласно данных прил. 3 по видам перевозок и типам тяги.

В табл. 4.1 способом корректировок рассчитаем влияние на эксплуатационные расходы таких факторов, как объем перевозок, структура перевозок по их видам и типам тяги, качественные показатели использования подвижного состава, населенность пассажирских вагонов, удельные затраты трудовых и материальных ресурсов, цены на материалы, топливо, электроэнергию.

По данным табл. 4.2 дадим оценку влияния факторов на расходы и себестоимость перевозок.

Таблица 4.1.

Анализ выполнения плана расходов.

По данным таблицы 4.1. можно сделать следующие выводы.

В грузовом движении наибольший удельный вес имеет электротяга. Его увеличение вызывает снижение средней себестоимости перевозок. В структуре пассажирских перевозок также наибольший удельный вес занимает электротяга. В целом расходы в отчетном периоде по сравнению с планом увеличились. Факторами роста расходов по каждому типу тяги являются изменение состава выполняемых работ и их себестоимость.

Таблица 4.2.

Последовательность оценки влияния на расходы и себестоимость перевозок отдельных факторов.

гр. 3 = Д гр.2/Е^пл * 100; гр. 4= гр. 2 / УPl^пл _пр ; гр.5 = гр.4 / С^пл ₁₀ * 100,

где С^пл ₁₀ — себестоимость 10 приведенных тонно-километров С^пл ₁₀ = Е^пл *10 / УPl^пл _пр

Проверка:

п. 3 = п. 1 +п.2; п. 2 = п.п. (2.1 + 2.2 + … + 2.6.) .

-38 180,00=-31 682,47−6497,53=-38 180,00;

-6497,53=(19 009,48−3207,16−1779,78−1995,40+93 270,33−111 795,00)=-6497,53;

По данным таблицы 4.2. можно сделать следующие выводы:

В отчетном году по сравнению с базисным наблюдается рост затрат на 38 180,00 млн руб. Это произошло за счет следующих факторов:

за счёт роста объема перевозок, что привело к увеличению расходов на 31 682,47 млн руб. или 1,618%;

за счёт роста себестоимости перевозок, что так же привело к росту расходов на 6497,53 млн руб. или 0,332%.

Рост себестоимости перевозок обуславливается ростом и снижением составляющих её показателей:

2.1) изменение себестоимости перевозок под воздействием объема перевозок снизило расходы на 19 009,48 млн руб., что составляет 0,971%;

2.2) изменение структуры перевозок по их видам увеличило расходы на 3207,16 млн руб. или 0,164%;

2.3) изменение населенности пассажирского вагона увеличило расходы на 1779,78 млн руб., что в относительном выражении составляет 0,091%;

2.4) изменение структуры перевозок по типам тяги привело к росту расходов на 1995,40 млн руб. или 0,102%;

2.5) изменение качества использования подвижного состава снизило расходы на 93 270,33 млн руб., что в относительном выражении составляет 4,763%.

2.6) изменение цен и отклонений от плановых норм затрат привело к перерасходу на 111 795,00 млн руб. или 5,709%.

Что касается себестоимости, то в отчетном году она так же выросла на 0,739 млн руб. Факторы, повлиявшие на снижение/увеличение себест-ти аналогичны по своему составу и группировки приведенным выше.

Рис. 4. Схема влияния отдельных факторов на расходы и себестоимость перевозок

5. Анализ прибыли

Важным фактором образования прибыли являются доходы, получаемые дорогой за выполненные грузовые и пассажирские перевозки, а также от подсобно-вспомогательной деятельности и прочей деятельности и экономии от сокращения расходов.

Анализ выполнения плана прибыли дороги произведем на основании таблицы 5.1.

Таблица 5.1.

Анализ выполнения плана прибыли отделения дороги, млн.р.

По данным таблицы 5.1. можно сделать следующие выводы.

За отчётный период общая прибыль по сравнению с планом уменьшилась на 5838,534 млн руб. Это связано, в первую очередь, с уменьшением прибыли от перевозок на 3443,534 млн руб. т. е. расходы от перевозок растут быстрее, чем доходы. Аналогичные показатели и у подсобно — вспомогательной деятельности, её прибыль по отношению к плану снизилась на 2400 млн руб. Небольшим плюсом сказалась прибыль от местных перевозок, рост составил всего 5, млн. руб.

Таблица 5.2.

Анализ прибыли от перевозок, млн.р.

В целом же отделение дороги в отчётном периоде имеет неплохой результат, ниже, чем планировалось, но всё же прибыль составила 171 626,628 млн руб.

По данным таблицы 5.2. можно сделать следующие выводы.

Прибыль по перевозкам в отчетном периоде по сравнению с планом уменьшилась на 3443,534 млн руб. Даже выросшие показатели доходов от перевозок не смогли оправдать ожидаемых результатов.

Этому способствовали выросшие показатели себестоимости, опередившие доходы, за счет таких факторов как: изменения объема перевозок (на19 009,479 млн руб.), изменений структурных по видам перевозок (3207,160 млн руб.), изменений структурных по типам тяги (на 1995,397 млн руб.), за счёт удельных нормативных цен на 111 795,000 млн руб., за счет снижения населенности пассажирского вагона на 1779,783 млн руб. Из положительных изменений можно отметить: рост доходов за счёт изменения объёма перевозок на 2636,103 млн руб., рост доходов за счёт изменения средней расчетной цены по обоим факторам на 417,898 млн руб.; а так же снижение себестоимости по факторам изменения объёма перевозок на 19 009,479 млн руб., снижение себестоимости по факторам качественного изменения 93 270,326 млн руб.

Анализ интенсивности использования основных производственных фондов (фондоотдачи) и уровня рентабельности перевозок произведем по следующим формулам:

— натуральный показатель фондоотдачи

Ф_о = УPl _пр / ОПФ,

где Ф_о — фондоотдача, приведенная на 1 руб. основных производственных фондов, тыс. руб.;

— стоимостной показатель фондоотдачи

Ф_о = D / ОПФ;

- уровень общей рентабельности