Помощь в написании студенческих работ
Антистрессовый сервис

Разработка модели формирования экипажей воздушных судов с целью повышения безопасности полетов

Диссертация: Разработка модели формирования экипажей воздушных судов с целью повышения безопасности полетов
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

До последнего времени ни в России, ни в других странах СНГ не делалось сколь-нибудь серьезных попыток создать собственную систему психологической подготовки JIC. Исключением служило ОАО «Аэрофлот — Российские международные авиалинии», в котором с 1990 г на базе учебного центра в аэропорту Шереметьево проводится подготовка JIC с использованием адаптированного американского варианта программы CRM… Читать ещё >

Разработка модели формирования экипажей воздушных судов с целью повышения безопасности полетов (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Содержание

  • Глава 1. ВОЗМОЖНЫЕ ПУТИ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ И БЕЗОПАСНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ АВИАЦИОННОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ НА БАЗЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СОЦИОНИЧЕСКИХ МОДЕЛЕЙ
    • 1. 1. Проблема повышения уровня безопасности и эффективности функционирования АТС
      • 1. 1. 1. Связь безопасности полетов с эффективностью функционирования АТС
      • 1. 1. 2. Факторы, влияющие на безопасность полетов и количественные показатели ее оценки
      • 1. 1. 3. Существующий уровень БП и необходимость его повышения
      • 1. 1. 4. Возможные пути снижения влияния человеческого фактора на безопасность полетов
    • 1. 2. Возможные подходы к проблемам формирования ЭВС и трудовых коллективов подразделений авиакомпаний на базе соционических методик
      • 1. 2. 1. Теоретические основы типологии
      • 1. 2. 2. Соционика: термины и определения
      • 1. 2. 3. Характеристика интертипных отношений
    • 1. 3. Краткий анализ возможных интертипных отношений в экипаже
  • ВЫВОДЫ
  • Глава 2. ПРОБЛЕМА ОПРЕДЕЛЕНИЯ СОЦИОТИПОВ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА ВОЗДУШНОГО СУДНА И ДРУГИХ ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ АВИАЦИОННОГО ПЕРСОНАЛА
    • 2. 1. Соционические портреты представителей различных профессиональных групп
      • 2. 1. 1. Соционические психодиагностические методики на основе теста Изабель Майерс
      • 2. 1. 2. Сравнение результатов соционической психодиагностики, полученных с помощью методик на основе теста Изабель Майерс, с данными из литературных источников
      • 2. 1. 3. Выявленные недостатки соционической психодиагностики на основе теста Изабель Майерс
      • 2. 1. 4. Соционический тест «ММ-1» и анализ его недостатков
      • 2. 1. 5. Соционические портреты пилота и диспетчера УВД
    • 2. 2. Повышение валидности и надежности психодиагностических методик с использованием коммутативных групп соционических признаков
    • 2. 3. Теория нечетких множеств и ее применение для повышения валидности и надежности соционических методик
      • 2. 3. 1. Некоторые термины и определения теории нечетких множеств
      • 2. 3. 2. Алгоритм определения социотипа на базе теории нечетких множеств
  • ВЫВОДЫ
  • Глава 3. ХОЛИСТИЧЕСКИЙ ПОДХОД К ПРОБЛЕМЕ ФОРМИРОВАНИЯ ЭКИПАЖА С ВЫСОКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТЬЮ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ
    • 3. 1. Соционические составляющие профессиональной работоспособности члена экипажа воздушного судна
    • 3. 2. Соционическая составляющая профессиональной характеристики
    • 3. 3. Проблема формирования экипажа с высокой эффективностью взаимодействия
      • 3. 3. 1. «Команда» и общие принципы ее формирования
      • 3. 3. 2. Формирование «квадральных команд»
      • 3. 3. 3. Типология «неквадральных команд» на основе использования коммутативных групп Рейнина
    • 3. 4. Формирование экипажа с высокой эффективностью взаимодействия на базе соционической характеристики экипажа
  • ВЫВОДЫ
  • Глава 4. ОЦЕНКА ПОДГОТОВКИ ЭКИПАЖА ВОЗДУШНОГО СУДНА В ОБЛАСТИ «ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА»
    • 4. 1. Место ЭВС в структуре авиационной транспортной системы
    • 4. 2. Взаимодействие экипажа с наземными службами
    • 4. 3. Взаимодействие экипажа со службой управления воздушным движением в процессе выполнения полета
    • 4. 4. Редукционистский подход к проблеме формирования экипажа с высокой эффективностью взаимодействия
    • 4. 5. Соционическая модель экипажа воздушного судна
      • 4. 5. 1. Общие принципы создания соционической модели экипажа
      • 4. 5. 2. Практическое определение и анализ СМЭ самолета Боинг-707−323с, потерпевшего катастрофу ЗОЛ 1.95 в районе аэропорта Бина (г. Баку)
    • 4. 6. Комплексный подход к оценке подготовки экипажа в области «человеческого фактора» на примере летного состава АК «Атлант-Союз»
  • ВЫВОДЫ

Актуальность проблемы. Как видно из приведенной ниже таблицы В.1, в гражданской авиации (ГА) как России, так и других стран СНГ [6−10,32,64, 76,123,133,137,161,170], с обеспечением необходимого уровня БП существуют серьезные проблемы. Наряду с объективными трудностями материального характера на первое место вышла проблема «человеческого фактора» (ЧФ). Под ЧФ в ГА на первых этапах его исследования понимали проявление причин, зависящих от людей, непосредственно связанных с разработкой авиационной техники, техническим ее обслуживанием и эксплуатацией, управлением воздушным движением (УВД), а также от определяющих характеристик окружающей среды. Впоследствии это понятие сузилось до охвата причин, порождаемых, в первую очередь, деятельностью экипажей воздушных судов (ЭВС) и диспетчерских смен УВД. Это не случайно, так как за последние годы число авиационных происшествий (АП) и предпосылок к ним все в большей степени коррелирует с ошибками в работе ЭВС и диспетчеров УВД [69]. Известно [137], что в «совокупности факторов, которые приводят к АП, наибольшую долю составляют ошибки эксплуатации, а среди них ошибки экипажа (84%)». Эти данные получены Летно-исследовательским институтом (ЛИИ им. М. М. Громова, г. Жуковский) за период 1958;1997 гг на базе данных о 407 тяжелых АП транспортных воздушных судов (ВС) 1−3 классов (катастроф и АП без жертв, но со списанием ВС), имевших место в Аэрофлоте и позднее в авиакомпаниях СНГ [137]. Аналогичные цифры приводит и Межгосударственный авиационный комитет (МАК) [64] по материалам расследования 100 тяжелых АП с ВС 1 -3 классов за период 1990;1994 гг. «Установлено, что в 82% из них „пусковым фактором“ развития аварийной ситуации (АС) явились собственно решения и действия экипажа ВС и лишь в 18% случаев — иные причины (отказы авиационной техники различного генеза, перегрузы и нарушения центровки, непод9 контрольные экипажу и т. п.)» [64]. Эта тенденция сохранилась в полной мере и в последние годы [6−10]. Таким образом, очевидно, что без решения проблемы ЧФ говорить о реальном повышении уровня БП не приходится.

Таблица В .1.

Сравнение количества авиационных происшествий, происшедших по причинам, связанным с ЧФ, для авиации различных ведомств.

Источник инВид авиационного РассматОбщее количе- % АП по Ссылформации происшествия (АП) риваемый период ство всех рассматриваемых АП данного вида причине ЧФ ка.

ГС ГА МТ АП на всем парке 1996; 149 75 [6.

РФ ГА РФ 2000 10].

МАК Тяжелые АП с ВС 1−3 класса ГА стран СНГ 1990;94 100 82 [64].

МАК АП на вертолетах ГА стран СНГ 1999 19 90 [170].

ЛИИ им. Тяжелые АП с ВС 1958;97 407 84 [137].

М.М.Гро- 1−3 класса ГА мова СССР и стран СНГ.

МО РФ Аварии и катастрофы с ВС армейской авиации ВВС СССР и РФ 1988;97 63 86 [161].

Корпорация Катастрофы с ВС 1990;99 135 77 [133].

Боинг" стран — членов ИКАО.

Ассоциация Аварии с ВС весом 1997 — 88 [32] пилотов и владельцев до 5670 кг (США) авиации общего назначения.

Традиционные способы, т. е. повышение уровня профессиональной подготовки, дисциплины JIC, здесь практически бессильны. Опыт показывает, что, как правило, JIC достаточно подготовлен в профессиональном отношении [64,161]. Из 82 тяжелых АП, рассмотренных МАК и связанных с ЧФ, только в 5 причиной АП названа недостаточная профессиональная подготовка и еще.

10 в 3 — малый опыт летной работы [64]. В то же время невысокая эмоциональная устойчивость явилась причиной 13, нарушение взаимодействия между членами ЭВС — 7, нарушение взаимодействия между ЭВС и службой УВД — 4 АП. В 40 же случаях причиной АП явилось и вовсе сознательное нарушение JIC летных законов, правил и инструкций [64]. То есть корни большинства АП кроются в психологии JIC и соответственно требуют, в первую очередь, психологических подходов к решению проблемы влияния ЧФ на БП.

В ГА стран Запада уже достаточно давно обратили внимание на эту проблему. Американские психологи Р. Р. Блэйк и Дж.С.Маутон разработали специальную программу, получившую название Crew Resource Management (CRM) и концентрирующую внимание на использовании потенциальных возможностей экипажа и взаимодействия его членов в кабине ВС в качестве средства для решения эксплуатационных проблем [135,154]. Авиакомпания United Airlines, практикующая CRM с 1979 г, отмечает значительное снижение аварийных потерь. С ноября 1995 г Международная организация гражданской авиации (ICAO) предусматривает обязательную подготовку экипажей авиакомпаний в области ЧФ [117,154]. Большой вклад в решение проблемы ЧФ внесен и учеными Академии ГА [13−15,40,42,44,45,56−58,61,65−71,89−97,103,104,107−116,118,119,127,131,132,142,169,180,192−195].

До последнего времени ни в России, ни в других странах СНГ не делалось сколь-нибудь серьезных попыток создать собственную систему психологической подготовки JIC. Исключением служило ОАО «Аэрофлот — Российские международные авиалинии», в котором с 1990 г на базе учебного центра в аэропорту Шереметьево проводится подготовка JIC с использованием адаптированного американского варианта программы CRM. Сейчас наметились тенденции к изменению [150,151]. В России приказом № 139 от 09.06.99 Федеральной авиационной службы (ФАС) России [140] утверждены программы подготовки JIC по ЧФ («CRM России») [141], а Распоряжением Первого заместителя Министра транспорта РФ А. В. Нерадько НА-254-р от 28.06.01.

145] эта подготовка сделана обязательной. Таким образом, в России, в первой из стран СНГ, необходимость создания программы специальной психологической подготовки (CI 111) осознана на государственном уровне.

Большая работа в этом направлении, в том числе и с непосредственным участием автора настоящего исследования, велась и ведется в Центре специальной подготовки авиационного персонала (ЦСПАП) ЛИМИ Академии ГА. Здесь разработана оригинальная и не имеющая аналогов концепция национальной системы СПП ЛС, которая реализована в «Тренинге сильного командира» (ТСК) (в настоящий момент в его пятой редакции), технология которого частично описана в [131,192−195] и запатентована как в России, так и в некоторых странах СНГ [86,108,111−114,119]. (Первая редакция ТСК являлась авторской разработкой Н. Ф. Михайлика и была апробирована в Академии ГА еще в 1990 г). Однако, несмотря на перспективность и уже доказанную [117] эффективность программы CRM, и в американском ее варианте [135,154], и в варианте «CRM России» [92,93,109,131,140,141,145,192−195] используется только один из возможных подходов для снижения влияния ЧФ на БП. Этот подход заключается в решении задачи: как улучшить взаимодействие в уже сформированном экипаже. Однако совершенно очевидно, что это не единственный возможный подход к решению проблемы. Других подходов (отнюдь не исключающих ни первый, ни друг друга), по крайней мере, два:

— отбор на этапе поступления в учебные заведения ГА только тех абитуриентов, результаты психодиагностических исследований которых указывают на то, что по окончании обучения из данных лиц возможно формирование ЭВС, в которых будет достижимо оптимальное взаимодействие (синергизм [109]);

— формирование ЭВС из имеющихся в наличии в конкретной авиакомпании лиц ЛС, для которых оптимальное взаимодействие в принципе достижимо (или хотя бы не характерно конфликтное, так сказать, «антисинергичное» поведение).

В настоящее время ни один из этих подходов на официальном уровне не реализован. Психофизиологический отбор абитуриентов регламентируется в настоящий момент [159] (в котором никаких кардинальных изменений по сравнению со [157] нет), и выявляет у них, в первую очередь, пригодность к операторской работе, т. е. к взаимодействию с ВС, а не с другими членами экипажа. При этом практически не учитываются и такие важные моменты, как потенциальная экстремальная работоспособность (ПЭР) [44,90], т. е. умение выполнять свои обязанности в особых ситуациях (ОС) [48]. В ЦСПАП ЛИМИ Академии ГА разработаны методики, позволяющие проводить и отбор, и аттестацию действующего ЛС по данному критерию. Что же касается формирования ЭВС, то этот процесс практически вообще, в том числе и в [155], никак не регламентирован и производится либо в соответствии с «производственной необходимостью», либо регламентируется личными воззрениями руководителя соответствующего летного подразделения: его симпатиями и антипатиями, личным опытом и т. п. Существующие «Рекомендации» [149] (на которые ссылаются и авторы [159]) не нашли широкого применения и на данный момент устарели и идеологически (в связи со сменой государственной идеологии) и морально (устаревший научный подход). Кроме того, как считали сами их составители: «с изданием настоящих рекомендаций делается первая попытка опробовать программу экспериментальных исследований морально-психологического климата в первичных коллективах ГА. Подбор психологических методик и их комбинаций предназначен для получения необходимой, но недостаточной информации для диагностики социально-психологического климата в летных экипажах и эскадрильях. Настоящие рекомендации следует рассматривать как начальное звено поэтапно осуществляемой системы мероприятий по организации и совершенствованию производственных и межличностных отношений в подразделениях ГА» [149]. Однако, следует отметить, что изложенный в [149] подход способен лишь диагностировать некоторые негативные моменты в межличностных отношениях,.

13 но не дает возможности ни проанализировать их структуру, ни, тем более, сформировать оптимальный экипаж ВС. В то же время известны случаи, когда именно конфликтные отношения внутри экипажа приводили к катастрофам.

В отличие от обучения взаимодействию в экипаже по программе CRM, организация формирования психологически совместимых экипажей даже не требует практически значимых материальных затрат, а также значительного периода времени, потребного на обучение всех ЭВС по программе CRM (что процесс далеко не быстрый и весьма не дешевый). В то же время правильное формирование экипажей очевидным образом позволит исключить «лишние» конфликты, нервозности и снять дополнительный стрессовый фактор, особенно в процессе ОС.

Таким образом, задача настоящего исследования, состоящая в разработке принципов формирования ЭВС с высокой психологической совместимостью, понимаемой как способность с высокой эффективностью совместно решать поставленные перед ЭВС производственные задачи, главнейшей из которых является обеспечение БП в ГА, представляется важной и актуальной.

Задачи исследования. Основной задачей диссертационной работы является разработка принципов формирования ЭВС с высокой психологической совместимостью на базе создания соционической модели экипажа с целью повышения безопасности полетов в ГА.

Методика исследования. В работе над диссертацией автор руководствовался задачами, изложенными в руководящих документах ИКАО [135,154,156], МАК, а также в Воздушном кодексе [31] и других, регламентирующих летную работу документах [120,136,155], и направленными на дальнейшее повышение безопасности, регулярности и экономичности полетов.

Теоретические исследования проводились с использованием математического аппарата теории нечетких множеств (НМ), теории возможностей, ма.

14 тематической статистики, теории многоуровневых иерархических систем (МИС) и линейной алгебры.

В сборе эмпирических данных для настоящей диссертационной работы применялись современные соционические и другие психодиагностические методики, а для их обработки использовались результаты последних достижений авиационной и космической медицины, психофизиологии и инженерной психологии.

Методической основой работы является математическое моделирование.

Научная новизна. Наиболее существенными новыми научными результатами, содержащимися в диссертационной работе, являются:

— обоснование соционического подхода к проблеме формирования экипажей с высокой психологической совместимостью;

— разработка соционических психодиагностических методик на базе математического аппарата теории нечетких множеств;

— сравнительное исследование соционических характеристик и соционических составляющих профессиональной характеристики (ССПХ) лиц JIC;

— разработка научных принципов и психодиагностической методики определения соционической характеристики экипажа (СХЭ) как коллективного оператора;

— создание соционической модели экипажа (СМЭ);

— разработка методики формирования ЭВС на базе СМЭ с использованием математического аппарата теории нечетких множеств.

— разработка комплексного подхода к оценке подготовленности экипажа воздушного судна в области «человеческого фактора».

Практическая ценность. Практическая ценность диссертационной работы заключается в возможности применения предложенного подхода к формированию ЭВС с высокой психологической совместимостью на базе его СМЭ для:

— повышения уровня БП в ГА путем формирования ЭВС с высокой психологической совместимостью;

— повышение эффективности работы авиакомпаний (АК) за счет учета результатов обследований на базе разработанных соционических методик для проведения эффективной кадровой политики.

Основные положения, выносимые на защиту:

1. Применение математического аппарата теории нечетких множеств для определения социотипа, ССПХ и СХЭ.

2. Рекомендации по формированию ЭВС с высокой психологической совместимостью на основе результатов соционической психодиагностики JIC.

3. Методика получения соционической модели конкретного экипажа.

4. Методика комплексной оценки уровня подготовки ЭВС в области ЧФ. Апробация работы. Основные результаты исследований докладывались и обсуждались на следующих конференциях и семинарах:

1. Заседании Совета Государственной службы ГА Минтранса России (Роса-виации) (Москва, ГС ГА 21.11.2000 г. Протокол № 112).

2. IX Научно-практической конференции Общества независимых расследователей авиационных происшествий. (Москва, МАК, март 2001).

3. XXXIII Научно-технической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых (Санкт-Петербург, Академия ГА, май 2001).

4. Заседании рабочей группы Комитета Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта по правилам организации и выполнения перевозок (Москва, АЭВТ, 27.07.2001).

5. X научно-практической конференции Общества независимых расследователей авиационных происшествий (Москва, МАК, март 2002). Реализация полученных результатов исследований. Результаты исследований использованы в НИР шифр 72.2.7.96 «Разработка документов по нормативному и методическому обеспечению системы профессиональной подготовки летных кадров гражданской авиации Российской Федерации в.

16 соответствии с требованиями ИКАО" [131], выполнявшейся по заказу ФАС России. По результатам исследований разработан и запатентован (совместно с Н. Ф. Михайликом и А.В.Малишевским) способ оценки подготовки экипажа воздушного судна в области «человеческого фактора» [86] (см. Приложение 1). Данный способ внедрен в АК «Атлант-Союз». Там же внедрены и другие основные результаты настоящего исследования. Кроме того, они внедрены в МЧС РФ, в ГосНИИ ГА, в Летно-исследовательском методическом институте Академии ГА и в учебный процесс Академии ГА (Санкт-Петербург). Всего имеется пять актов о внедрении основных результатов, полученных в настоящем исследовании.

Публикации. По материалам настоящих исследований опубликовано 13 печатных работ общим объемом 7,5 пл., написанных как самостоятельно, так и совместно с другими авторами.

Основное содержание диссертационной работы опубликовано в следующих печатных трудах:

1. Алгоритм определения социотипа на базе теории нечетких множеств // Подготовка авиационного персонала в области человеческого фактора (выпуск 1). — СПб.: Академия ГА, 1998. — с. 16−26.

2. Подход к определению профессионально важных качеств члена экипажа с точки зрения теории принятия решений // Подготовка авиационного персонала в области человеческого фактора (выпуск 1). — СПб.: Академия ГА, 1998. — с. 36−41 (соавт.: Коваленко Г. В., Малишевский А. В., Малишев-ский В.Н.).

3. Перспективы соционического подхода к формированию экипажей воздушных судов // Подготовка авиационного персонала в области человеческого фактора (выпуск 1). — СПб.: Академия ГА, 1998. — с.3−12.

4. Соционическая модель экипажа // Подготовка авиационного персонала в области человеческого фактора (выпуск 1). — СПб.: Академия ГА, 1998. — с. 30−35 (соавт.: Малишевский А. В., Михайлик Н.Ф.).

5. Способ оценки эффективности взаимодействия членов экипажа в тренинге сильного командира // Подготовка авиационного персонала в области человеческого фактора (выпуск 1). — СПб.: Академия ГА, 1998. — с. 50−55 (со-авт.: Михайлик Н. Ф., Прокопенко В. В., Яковлева Г. Н.).

6. Новые подходы к предупреждению авиационных происшествий по человеческому фактору // Труды Общества независимых расследователей авиационных происшествий (выпуск 12а). — М., ОРАП, 2001. — с. 186−198 (соавт.: Малишевский А. В., Михайлик Н.Ф.).

7. Разработка соционической модели экипажа // Тезисы докладов XXXIII Научно-технической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых. — СПб.: Академия ГА, 2001. — с. 75.

8. Анализ соционической модели экипажа // Подготовка авиационного персонала в области человеческого фактора (выпуск 2). — СПб.: Академия ГА, 2001.-с. 49−55.

9. Повышение эффективности принятия управленческих решений руководством авиакомпании с учетом национальной культуры членов экипажей // Подготовка авиационного персонала в области человеческого фактора (выпуск 2). — СПб.: Академия ГА, 2001. — с. 16−19.

10. Соционические аспекты взаимодействия экипажа со службой управления воздушным движением // Подготовка авиационного персонала в области человеческого фактора (выпуск 2). — СПб.: Академия ГА, 2001. — с. 56−61 (соавт.: Малишевский А. В., Малишевский В. Н., Михайлик Н.Ф.).

11. Соционический портрет пилота // Подготовка авиационного персонала в области человеческого фактора (выпуск 2). — СПб.: Академия ГА, 2001. — с. 41−48 (соавт.: Малишевский А. В., Михайлик Н.Ф.).

12. Редукционистский подход к проблеме формирования экипажа с высокой эффективностью взаимодействия // Подготовка авиационного персонала в области человеческого фактора (выпуск 2). — СПб.: Академия ГА, 2001. — с. 20−40 (соавт.: Михайлик Н.Ф.).

13. Способ оценки подготовки экипажа воздушного судна в области человеческого фактора. — Патент РФ № 2 182 815 от 31.08.2001 // Бюллетень «Патенты РФ на изобретения» № 15 от 27.05.02 (соавт.: Малишевский А. В., Ми-хайлик Н.Ф.).

Структура и объем. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. В основной части работы содержится 269 страниц машинописного текста, 51 иллюстрацию, 63 таблицы и библиография из 195 наименований. Приложения содержат 143 страницы машинописного текста, 2 иллюстрации и 60 таблиц.

246 Выводы.

1. Исследования показали необходимость комплексного подхода к оценке подготовленности экипажей ВС в области «человеческого фактора».

2. Анализ взаимодействия экипажа ВС с наземными службами показал, что оптимальный вид интертипных отношений между ними и экипажем зависит от характера взаимодействия. При «партнерских» (взаимный обмен информацией и решение вопросов на равноправной основе) это будут ИО дуальные, активации, деловые, тождественные и СуперЭго. При «асимметричных» (контроль экипажа со стороны службы или контроль экипажем работы службы) отношения социального заказа или социального контроля.

3. Анализ взаимодействия ЭВС со службой УВД показал, что говорить о ТИМ службы УВД, аналогичном СХЭ, некорректно. Тип ее ИО с ЭВС определяется ТИМ ее конкретного фрагмента, который должен определяться как с учетом личностного влияния, так и с учетом структурирующего влияния системы УВД как иерархической структуры.

4. Применение теории нечетких множеств позволяет поставить на новый уровень процесс анализа типа информационного метаболизма и типа интертипных отношений путем замены качественного анализа количественым.

5. Разработанная на основе редукционистского подхода методика определения ПСХЭ позволяет с высокой степенью достоверности предсказать качественные результаты по отдельным психологическим дихотомиям, получаемые при использовании холистического подхода, но не позволяет применять разработанные для холистического подхода количественные критерии наличия или отсутствия синергизма в экипаже.

6. Предложенная методика определения параметров соционической модели члена экипажа (СМЧЭ) и получаемой на ее основе соционической модели экипажа (СМЭ) позволяет на качественном уровне определить структуру соционической модели и рассчитать ее количественные параметры, что позволяет на основе разработанных в исследовании количественных критериев.

247 дать обоснованный прогноз эффективности взаимодействия в формируемом экипаже.

7. Разработана и запатентована методика оценки подготовки экипажа воздушного судна в области «человеческого фактора» на основе комплексного подхода к данной проблеме.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Основной задачей настоящего исследования являлась разработка социо-нической модели экипажа воздушного судна и принципов формирования на ее основе экипажей воздушных судов с высокой психологической совместимостью с целью повышения надежности и безопасности функционирования авиационной транспортной системы.

Подводя итоги проделанной работы, можно выделить следующие основные результаты:

1. Проведенный в настоящем исследовании анализ существующих подходов к оценке безопасности полетов и влияющих на нее факторов показал, что, хотя роль человеческого фактора, как наиболее слабого звена авиационной транспортной системы, сейчас в полной мере осознана, проблема формирования экипажа с высокой психологической совместимостью, как важного источника повышения безопасности функционирования авиационной транспортной системы, в современной литературе практически не рассматривается.

2. На основе собранных экспериментальных данных показаны недостатки существующих методик соционической диагностики. Разработана методика соционической диагностики на базе использования теории нечетких множеств, позволяющая существенно повысить ее точность. Выявлены соционические характеристики, присущие лицам летного состава.

3. Разработан и запатентован способ оценки подготовленности экипажа воздушного судна в области «человеческого фактора», реализующий комплексный подход к проблеме. Способ позволяет количественно оценить наличие или отсутствие синергизма в конкретном экипаже, дать количественную оценку соционических аспектов деятельности экипажа как коллективного оператора, а также оценить ПЭР отдельных членов экипажа и практическую эффективность их совместной работы на базе компьютерной ролевой игры «Стеле».

4. Создана методика оценки соционических составляющих профессиональной характеристики членов экипажа воздушного судна на основе использования теории нечетких множеств.

5. На основе реализации редукционистского подхода предложен способ построения функций принадлежности, определяющих прогностическую со-ционическую характеристику экипажа как композицию функций принадлежности, определяющих соционические составляющие профессиональных характеристик его отдельных членов.

6. Разработана методика расчета количественных параметров соционической модели экипажа, позволяющая дать обоснованный прогноз эффективности взаимодействия в формируемом экипаже.

7. Социальный эффект от внедрения предложенных методик заключается в повышении безопасности полетов путем формирования экипажей с высокой психологической совместимостью, что приведет к снижению влияния человеческого фактора на безопасность полетов и позволит повысить эффективность, надежность и безопасность работы авиационной транспортной системы.

Показать весь текст

Список литературы

  1. А.Н., Батыршин И. З., Блишун А. Ф. и др. Нечеткие множества в моделях управления и искусственного интеллекта. — М.: Наука, 1986. -312 с.
  2. А.А., Громова Л. А. Психогеометрия для менеджеров. Л.: Знание, 1991.- 164 с.
  3. А.В. Интерпретация и определение функций принадлежности нечетких множеств // Методы и системы принятия решений. Рига: Зинатне, 1979. — с.42−50.
  4. В.И., Дарымов Ю. П., Крыжановский Г. А. и др. Организация управления воздушным движением / Под ред. Г. А. Крыжановского. М.: Транспорт, 1988. — 264 с.
  5. Аль-Аммори О. М. Структура методологического анализа ошибок летных экипажей по системам управления самолетами нового поколения // ВИНИТИ Проблемы безопасности полетов. — № 3. — 1998. — с.4−15.
  6. Анализ состояния безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации в 1997 году / Утвержден Начальником УГНБП ФАС России А. В. Нерадько 12.02.98. М.: ФАС России, 1998. — 75 с.
  7. Анализ состояния безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации в 1998 году / Утвержден Начальником УГНБП ФАС России А. В. Нерадько 15.02.99. М.: ФАС России, 1999. — 72 с.
  8. Анализ состояния безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации в 1999 году / Утвержден Начальником УГНБП ФСВТ России А. В. Нерадько 16.02.00. М.: ФСВТ России, 2000. — 85 с.251
  9. Анализ состояния безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации в 2000 году / Утвержден Начальником УГНБП ГС ГА России В. А. Рудаковым 19.02.01. -М.: ГС ГА МТ РФ УГНБП, 2001. 81 с.
  10. А. Соционика: Введение / Сост. Л.Филиппов. -М.: ООО «Фирма «Издательство АСТ" — СПб.: Terra Fantastica, 1998. 448 с.
  11. А. Соционика: Психотипы. Тесты / Сост. Л.Филиппов. М.: ООО «Фирма «Издательство АСТ" — СПб.: Terra Fantastica, 1998.-416 с.
  12. В.В., Ин А.Р. Устойчивое рабочее состояние и фазовая структура цикла деятельности пилота-оператора в процессе выполнения снижения и посадки // Безопасность полетов и человеческий фактор. СПб.: Академия ГА, 1998. — с.10−12.
  13. М., Уолдринг М., Исаак А. Новая концепция профессиональной подготовки в области человеческого фактора способствует развитию у персонала службы УВД умения слаженно работать как одна команда // ИКАО. № 2. — 1999. — с. 36−40.
  14. Р., Заде Л. А. Принятие решений в расплывчатых условиях // Вопросы анализа и процедуры принятия решений. М.: Мир, 1976. — с.172−215.252
  15. Э. Игры, в которые играют люди: Психология человеческих взаимоотношений. Люди, которые играют в игры: Психология человеческой судьбы. Мн.: ООО «Попури», 2000. — 512 с.
  16. А.Н., Алексеев А. В., Крумберг О. А. и др. Модели принятия решений на основе лингвистической переменной. Рига.: Зинатне, 1982.-256 с.
  17. А.Н., Алексеев А. В., Меркурьева Г. В. и др. Обработка нечеткой информации в системах принятия решений. М.: Радио и связь, 1989. — 424 с.
  18. А.В. Достоверна ли американская статистика типов и ин-тертипных отношений по тесту И.Майерс-Бриггс? // Соционика, ментология и психология личности. № 4. — 1996. — с.61−64.
  19. А.В. О четырех эволюционных стадиях развития и закона сменяемости квадр // Соционика, психология и межличностные отношения. -сентябрь 1998. — с. 33−36.
  20. А.В. О четырех эволюционных стадиях развития и закона сменяемости квадр // Соционика, психология и межличностные отношения. -ноябрь-2000.-с. 13−17.
  21. А.В. Соционика и типы человеческих культур. Этносо-ционика. // Соционика, психология и межличностные отношения. июль -1998.-с. 3−10.
  22. А.В. Феномен квантования информационного пространства коллектива. // Соционика, психология и межличностные отношения. октябрь — 2000. — с. 17−23.
  23. А.В., Бойко А. Г. Соционика: Тайна человеческих отношений и биоэнергетика. Киев: Редакция газеты «Соборна Украша», РАПО Укрвузполиграф, 1992. — 78 с.
  24. Г. К. Определение ТИМ технического объекта. // Соционика, психология и межличностные отношения. январь — 2001. — с. 27−30.253
  25. Г. К. ТИМ системы «человек-объект». // Соционика, психология и межличностные отношения. октябрь — 2000. — с. 49−54.
  26. Л.Ф., Морозов С. М. Словарь-справочник по психодиагностике. СПб.: Питер Ком, 1999. — 528 с.
  27. Н.А. Концептуальные идеи в области управления безопасностью полетов по человеческому фактору в новых экономических условиях // ВИНИТИ Проблемы безопасности полетов. — № 4. — 1996. — с.20−38.
  28. Воздушный кодекс Российской Федерации. М.: Изд-во «Ось-89», 1997.-64 с.
  29. Главная причина аварий ошибки пилотов // Авиаглобус. — № 5 (13).-2000.-с. 19.
  30. Е.Г., Лебедев А. Н. Новый метод определения функций принадлежности нечетких множеств // Информационные технологии. № 7. — 1997. -с.30−33.
  31. В.В. Интертипные отношения. // Соционика, психология и межличностные отношения. ноябрь — 2000. — с. 10−12.
  32. В.В. Какие отношения построил бы Юнг (условия интер-типной устойчивости в диаде). // Соционика, психология и межличностные отношения. июль — 1998. — с. 45−52.
  33. В.В. Менеджмент слаженной команды: соционика и со-циоанализ для руководителей. Новосибирск: 1995. — 189 с.
  34. В.В. Почерк личности в социуме. Социодиагностика через наблюдение. // Соционика, психология и межличностные отношения. сентябрь — 2000. — с. 47−56.
  35. В.В., Молодцов А. В. Соционика для руководителя. Кн.1: Введение в соционику. Кн.2: Основы социоанализа: Метод, рекомендации. -2-е изд. — Киев: МЗУУП, 1993. — 128 с.
  36. Л.Н. Этногенез и биосфера Земли. Л.: Гидрометеоиздат, 1990.-528 с.254
  37. Г. А., Малишевский А. В., Михайлик Н. Ф. Связь социо-нических характеристик с процессом принятия решения // Проблема человеческого фактора в авиации. СПб.: Академия ГА, 1998. — с.20−25.
  38. Г. А., Михайлик Н. Ф., Мухтаров М. А. Результаты психодиагностического обследования персонала национальной авиакомпании Республики Азербайджан «Азал» // Проблема человеческого фактора в авиации. СПб.: Академия ГА, 1998. — с.33−40.
  39. Ю.П., Жидовинов А. Ф., Крыжановский Г. А. Диспетчер УВД: автоматизация речевого взаимодействия / Под ред. Г. А. Крыжановского. -М.: Транспорт, 1985. 182 с.
  40. Ю.П., Крыжановский Г. А., Затонский В. М. и др. Управление воздушным движением / Под ред. Ю. П. Дарымова. М.: Транспорт, 1989.-327 с.
  41. P.M., Ленгаров А. О., Малишевский А. В., Михайлик Н. Ф. Методика определения экстремальной работоспособности члена ЭВС // Безопасность полетов и человеческий фактор. СПб.: Академия ГА, 1998. -с.17−28.
  42. В.А., Коваленко Г. В., Микинелов А. Л. Многомерный анализ как средство моделирования профессиональной подготовки авиационного персонала // Проблема человеческого фактора в авиации. СПб.: Академия ГА, 1998. — с.48−50.
  43. Д., Прад А. Теория возможностей. Приложение к представлению знаний по информатике. М.: Радио и связь, 1990. — 288 с.
  44. Л.Г. Теория и практика принятия решений. М.: Экономика, 1984.- 176 с.
  45. Единые нормы летной годности гражданских транспортных самолетов стран-членов СЭВ (ЕНЛГ-С). М.: Междуведомственная комиссия по нормам летной годности гражданских самолетов и вертолетов СССР, 1985. -470 с.255
  46. Е. Векторная модель интертипных отношений // Соционика, психология и межличностные отношения. апрель — 2001. — с. 2−20.
  47. В.И., Иванов B.C. Безопасность полетов летательных аппаратов: Теория и анализ. М.: Транспорт, 1986. — 224 с.
  48. М.В. Сравнительный анализ типологий личности Майерс-Бриггс и А.Аугустинавичюте // Соционика, ментология и психология личности.-№ 1.- 1999.-c.8−13.
  49. Л.А. Основы нового подхода к анализу сложных систем и процессов принятия решений // Математика сегодня. М.: Знание, 1974. -с.3−49.
  50. Л.А. Понятие лингвистической переменной и его применение к принятию приближенных решений. М.: Мир, 1976. — 165 с.
  51. Д.А., Иванов А. А. Соционика и проблемы безопасности полетов // Соционика, ментология и психология личности. № 5. — 1996. -с.47−49.
  52. В.А., Позняк Э. Г. Линейная алгебра. М.: Наука, 1984.294 с.
  53. С.С. Анализ современных методов управления. М.: Знание, 1989.-60 с.
  54. А.Г., Коваленко Г. В., Оркин А. И. О новом подходе к регламентации летной деятельности // Психофизиологические вопросы подготовки летного и диспетчерского состава. Л.: ОЛАГА, 1990. — с.75−79.
  55. Г. С., Михайлик Н. Ф., Пичко С. П., Прокофьев А. И. Предупреждение неблагоприятных событий в полете, обусловленных деятельностью экипажа. -М.: Транспорт, 1989. 173 с.
  56. О.Б. Групповая структура социона, соционические базисы // Соционика, ментология и психология личности. № 3. — 1996. — с.25−30.
  57. О.Б. Несколько слов о тестах. // Соционика, психология и межличностные отношения. октябрь — 2000. — с. 57.256
  58. П.В., Игнатович М. В., Оркин А. И. Методика летного обучения. -М.: Транспорт, 1987. 278 с.
  59. С.Е. Рождается информационная бионика // Охрана труда и социальное страхование. № 17. — 1997. — с.45−49.
  60. С.Е. Социон как гармонический абсолют. Попытка исследования гармонической упорядоченности ПСС Шульмана // Соционика, психология и межличностные отношения. январь — 2001. — с. 34−38.
  61. Г. В. Некоторые вопросы создания экспертных систем, используемых в профессиональной подготовке // Оптимизация летной эксплуатации в ожидаемых условиях и особых ситуациях. Л.: ОЛАГА, 1989. -с.69−78.
  62. Г. В. О совершенствовании контроля за процессом функционирования эргатической системы «экипаж-воздушное судно» // Специальные экспертизы в решении вопросов обеспечения полетов. Киев: КИИГА, 1991.-с. 19−24.
  63. Г. В. Разработка методологии оценки квалификации летного персонала / Автореф. дисс.. докт. техн. наук СПб.: Академия ГА, 1993.
  64. Г. В., Крыжановский Г. А. Учет человеческого фактора в профессиональной подготовке летного состава за рубежом // ВИНИТИ -Проблемы безопасности полетов. № 10. — 1990. — с.3−22.
  65. Г. В., Крыжановский Г. А., Сухих Н. Н., Хорошавцев Ю. Е. Совершенствование профессиональной подготовки летного и диспетчерского состава / Под ред. Г. А. Крыжановского. М.: Транспорт, 1996. — 320 с.257
  66. Г. В., Крыжановский Г. А., Терещенко М. М. Моделирование в профессиональной подготовке летного состава гражданской авиации // Итоги науки и техники Сер. «Воздушный транспорт» — № 25. — М.: ВИНИТИ, 1992.- 136 с.
  67. И.Д. Математическая модель развития внутригрупповой суггестии и контрсуггестии // Психологический журнал. Т. 20. — № 1.1999. сЛ20−125.
  68. Г., Корн Т. Справочник по математике (для научных работников и инженеров). М.: Наука: 1978. — 832 с.
  69. О.А. Психофизиологические аспекты совместной деятельности членов экипажа в особых ситуациях полета // Авиакосмическая и экологическая медицина. Т. 31. — № 3. — 1997. — с.7−10.
  70. А. Введение в теорию нечетких множеств. М.: Радио и связь, 1982.-432 с.
  71. О., Тьюсон Дж.М. Типы людей. 16 типов личности, определяющих, как мы живем, работаем и любим. М.: Персей, Вече, ACT, 1995. -544 с.
  72. С.Д. Алгоритм определения социотипа на базе теории нечетких множеств // Подготовка авиационного персонала в области человеческого фактора (выпуск 1). СПб.: Академия ГА, 1998. — с. 16−26.258
  73. С.Д. Анализ соционической модели экипажа. // Подготовка авиационного персонала в области человеческого фактора (выпуск 2). -СПб.: Академия ГА, 2001. с. 49−55.
  74. С.Д. Перспективы соционического подхода к формированию экипажей воздушных судов // Подготовка авиационного персонала в области человеческого фактора (выпуск 1). СПб.: Академия ГА, 1998. — с. 3−12.
  75. С.Д. Разработка соционической модели экипажа // Тезисы докладов XXXIII Научно-технической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых. СПб.: Академия ГА, 2001. — с. 75.
  76. С.Д., Малишевский А. В., Михайлик Н. Ф. Соционическая модель экипажа. // Подготовка авиационного персонала в области человеческого фактора (выпуск 1) СПб.: Академия ГА, 1998. — с. 30−35.
  77. С.Д., Малишевский А. В., Михайлик Н. Ф. Социониче-ский портрет пилота. // Подготовка авиационного персонала в области человеческого фактора (выпуск 2) СПб.: Академия ГА, 2001. — с. 41−48.
  78. С.Д., Малишевский А. В., Михайлик Н. Ф. Способ оценки подготовки экипажа воздушного судна в области человеческого фактора. -Патент РФ № 2 182 815 от 31.08.2001 // Бюллетень «Патенты РФ на изобретения» № 15 от 27.05.02.259
  79. С.Д., Михайлик Н. Ф. Редукционистский подход к проблеме формирования экипажа с высокой эффективностью взаимодействия. // Подготовка авиационного персонала в области человеческого фактора (выпуск 2) СПб.: Академия ГА, 2001. — с. 20−40.
  80. А.В. Авиационная соционика: новые факты и старые проблемы // Подготовка авиационного персонала в области человеческого фактора (выпуск 2) СПб.: Академия ГА, 2001. — с. 67−74.
  81. А.В. Новый подход к оценке потенциальной экстремальной работоспособности авиационного персонала. // Подготовка авиационного персонала в области человеческого фактора (выпуск 1) СПб.: Академия ГА, 1998. — с. 42−49.
  82. А.В., Михайлик Н. Ф. Катастрофе воздушного судна предшествует катастрофа в сознании пилота // Авиаглобус. № 6 (14). -2000.-с. 16−17.
  83. А.В., Михайлик Н. Ф. Концепция национальной системы психологической подготовки летного состава // Психофизиологические аспекты безопасности полетов. СПб.: Академия ГА, 1997. — с.3−16.
  84. А.В., Михайлик Н.Ф. CRM России: Проблемы и решения. Новый подход к формированию летных экипажей // Авиаглобус. № 12 (20). — 2000. — с. 11.
  85. А.В., Михайлик Н. Ф., Мухтаров М. А. Новый подход к определению профессионально важных качеств члена экипажа воздушного судна // Безопасность полетов и человеческий фактор. СПб.: Академия ГА, 1998. — с.61−66.
  86. А.В., Михайлик Н. Ф., Мухтаров М. А. Социониче-ская характеристика экипажа (СХЭ): Понятие и способ определения // Безопасность полетов и человеческий фактор. СПб.: Академия ГА, 1998. — с.53−60.
  87. Н.Г., Бернштейн JI.C., Боженюк А. В. Нечеткие модели для экспертных систем САПР. -М.: Энергоатомиздат, 1991. 136 с.
  88. В.И., Парачев A.M. Терминология инженерной психологии. Справочник. Л.: Военно-медицинская ордена Ленина Краснознаменная академия им. С. М. Кирова, 1971. — 112 с.
  89. А.Н., Бернштейн Л. С., Коровин С. Я. Ситуационные советующие системы с нечеткой логикой. М.: Наука, 1990. — 272 с.
  90. М., Мако Д., Такахара И. Теория иерархических многоуровневых систем. М.: Мир, 1973. — 344 с.
  91. Методы инженерно-психологических исследований в авиации / Под ред. Ю. П. Доброленского. М.: Машиностроение, 1975. — 280 с.
  92. А.Л., Чепига В. Е. Оптимизация летной эксплуатации. М.: Воздушный транспорт, 1992. — 192 с.
  93. А.Л., Чепига В. Е., Шахвердов В. Г. Летная эксплуатация. -М.: Машиностроение, 1986. -216 с.
  94. С.И. Экономические аспекты безопасности полетов. -Л.: ОЛАГА, 1985.-59 с.261
  95. Н.Ф. Использование опыта экипажа для профилактики авиационных происшествий // Итоги науки и техники Сер. «Воздушный транспорт» — № 15. — 1987. — 136 с.
  96. Н.Ф. Психологические особенности управления аварийным объектом / Автореф. дисс.. канд. психологич. наук. Д.: ЛГУ им. А. А. Жданова, 1975.
  97. Н.Ф., Джафарзаде P.M., Малишевский А. В. Способ оценки работоспособности членов экипажа воздушного судна — Патент РФ № 2 128 006 от 26.08.97. // Бюллетень «Патенты РФ на изобретения» № 9 от 27.03.99.-с. 274.
  98. Н.Ф., Малишевский А. В. Концепция национальной системы специальной психологической подготовки летного состава // Прикладная психология. № 4 — 1999. — с.30−44.
  99. Н.Ф., Малишевский А. В., Лейченко С. Д. Новые подходы к предупреждению авиационных происшествий по человеческому фактору // Труды Общества независимых расследователей авиационных происшествий (выпуск 12а). М.: ОРАП, 2001. — с. 186−198.
  100. Н.Ф., Малишевский А. В., Романенко В. В. Способ повышения профессиональной подготовки летного состава Патент РФ № 2 119 357 от 24.01.97. // Бюллетень «Патенты РФ на изобретения» № 27 от 27.09.98.-с. 360.
  101. Н.Ф., Малишевский А. В., Романенко В. В. Способ повышения профессиональной подготовки летного состава. Заявка на изобретение № 2 000 104 895 от 18.02.2000.
  102. Н.Ф., Малишевский А. В., Романенко В. В., Алдамжаров К. Б. Способ профессиональной подготовки летного состава. Заявка на изобретение № 2001/0054.1.30 (Казахский институт патентной экспертизы) от 15.01.2001.262
  103. Н.Ф., Мухтаров М. А. Технология обучения командира воздушного судна эффективному взаимодействию в экипаже (Тренинг сильного командира) // Безопасность полетов и человеческий фактор. СПб.: Академия ГА, 1998. — с.45−52.
  104. Н.Ф., Мухтаров М. А. Упрощение модели социотипа и формирование команды // Психофизиологические аспекты безопасности полетов. СПб.: Академия ГА, 1997. — с.53−61.
  105. Д.И. Поправка к приложению ИКАО предусматривает обязательную подготовку летных экипажей авиакомпаний в области человеческого фактора // ИКАО -№ 3. 1995. — с. 19−20.
  106. М.А., Коваленко Г. В. Совершенствование моделей соционики // Психофизиологические аспекты безопасности полетов. СПб.: Академия ГА, 1997. — с.46−52.
  107. М.А., Малишевский А. В., Михайлик Н. Ф. Способ оценки эффективности взаимодействия членов экипажа воздушного судна. -Патент РФ № 2 128 471 от 14.05.98. // Бюллетень «Патенты РФ на изобретения» № 10 от 10.04.99. с. 329.
  108. Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР (НПП ГА-85). М.: Воздушный транспорт, 1985. — 254 с.
  109. М.С., Цесарский Л. Г. Определение перечня возможных неправильных действий экипажа на основании универсальной модели функционирования // ВИНИТИ Проблемы безопасности полетов. — № 1. — 1996. — с.8−13.
  110. Нечеткие множества и теория возможностей. Последние достижения / Под ред. Р. Р. Ягера. М.: Радио и связь, 1986. — 408 с.263
  111. В.И. Необходимость повышения уровня безопасности воздушных перевозок // ВИНИТИ Проблемы безопасности полетов. — № 1. — 1996.-c.3−7.
  112. В.И. Обучение и переподготовка летного состава гражданской авиации // ВИНИТИ Проблемы безопасности полетов. — № 5. -1996.-c.3−10.
  113. В.И. Ошибки членов экипажа воздушного судна признак несовместимости действий экипажа, условий полета и реакции воздушного судна // ВИНИТИ — Проблемы безопасности полетов. — № 9. — 1997. -с.3−7.
  114. А.А. Типы личности и менеджмент // Соционика, психология и межличностные отношения. август — 2000. — с. 30−34.
  115. П.В., Балясников В. В. Модель устойчивости рабочего состояния человека-оператора // Сборник научных трудов. № 1 СПб.: Академия транспорта РФ, 1994. — с.53−57.
  116. А.И. Задачи оптимизации и нечеткие переменные. М.: Знание, 1980.-64 с.
  117. С.А. Проблемы принятия решений при нечеткой исходной информации. М.: Наука, 1981. — 208 с.
  118. Основные принципы учета человеческого фактора в системах организации воздушного движения (ATM) (Doc. 9758-AN/966) Издание первое. — Канада, Монреаль, ICAO, 2000. — 156 с.
  119. В.Г. Теоретические модели и человеко-машинные процедуры для поддержки принятия решения о готовности экипажей к полетам по текущему состоянию / Автореф. дисс.. докт. техн. наук. СПб.: Академия ГА, 1995.
  120. И., Черных С. Почему бьются самолеты // Комсомольская правда № 206 (22 430) — 2000 — с. 8−9.
  121. Ю.П., Бороноев А. О., Почебут Л. Г. и др. Введение в этническую психологию / Под ред. Ю. П. Платонова. СПб.: Изд-во С.-Петербургского университета, 1995. — 200 с.
  122. Подготовка летного экипажа: оптимизация работы экипажа в кабине (CRM) и летная подготовка в условиях, приближенных к реальным (LOFT) (Circ. 217-AN/132). Канада, Монреаль, 1САОД989. — 72 с.
  123. Положение о расследовании авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами СССР (ПРАПИ-88). М.: Прей-скурантиздат, 1989. — 117 с.
  124. В.А. Исследование опасных ошибок экипажа по работе с системами самолета и предотвращение их конструктивными мерами // ВИНИТИ Проблемы безопасности полетов. — № 6. — 1998. — с.3−13.
  125. В.А. Психология жизни и труда летчика. М.: Воениздат, 1992. — 224 с.
  126. Т., Стюарт И. Теория катастроф и ее приложения. М.: Мир, 1980.-607 с.
  127. Приказ № 139 ФАС России от 09.06.99 «О введении программ подготовки членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации в области человеческого фактора (CRM России)"/ Подписан директором ФАС России Г. Н. Зайцевым.
  128. Программа первоначальной подготовки членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации в области человече265ского фактора (CRM России) / Утверждена директором ФАС России Г. Н. Зайцевым 15.04.99. СПб.: HJIMK Академии ГА, 1999.
  129. А.И. Надежность и безопасность полетов. М.: Машиностроение, 1985. — 184 с.
  130. Психология. Учебник / Под ред. А. А. Крылова. М.: Проспект, 1999.-584 с.
  131. B.C. Теория вероятностей и математическая статистика. -М.: Наука, 1979.-496 с.
  132. Распоряжение Первого заместителя Министра транспорта РФ А. В. Нерадько № НА-254-р «Об организации специальной подготовки авиационного персонала в области человеческого фактора» от 28.06.2001.
  133. Г. Р. Группа биполярных признаков в типологии К.Юнга // Соционика, ментология и психология личности. № 6. — 1996. — с.44−48.
  134. Г. Р. Типология К.Юнга как математический объект основные результаты // Соционика, ментология и психология личности. — № 6. — 1996. — с.43−44.
  135. Г. Р. Типология малых групп // Соционика, ментология и психология личности. № 3.- 1996. — с.21−23.
  136. Рекомендации по комплектованию летных экипажей и обеспечению оптимального морально-психологического климата (части I и II) М.: ГосНИИГА, 1985 — 43 с.
  137. В.В., Михайлик Н. Ф., Малишевский А.В. CRM России: открыта новая страница // Авиаглобус № 8 (28) — 2001 — с. 28−29.
  138. В.В., Михайлик Н. Ф., Малишевский А.В. CRM России создана. Что дальше? // Авиаглобус № 5 (13) — 2000 — с. 15.
  139. Ру. Природа информационного взаимодействия. // Соционика, психология и межличностные отношения. январь — 2001. — с. 32−45.
  140. Ру. Y-механика // Соционика, психология и межличностные отношения. август — 2000. — с. 35−53.266
  141. Руководство по обучению в области человеческого фактора (Doc. 9683-AN/950) Издание первое. — Канада, Монреаль, ICAO, 1998. — 333 с.
  142. Руководство по организации летной работы в гражданской авиации / Утверждено приказом МГА № 25 от 29.01.87. М.: Воздушный транспорт, 1987.
  143. Руководство по предотвращению авиационных происшествий (Doc. 9422-AN/923). Канада, Монреаль, ICAO, 1984. — 138 с.
  144. Руководство по профессиональному психофизиологическому отбору в ГА / Под ред. И. В. Ряполова. М.: Воздушный транспорт, 1986. -102 с.
  145. Руководство по психиатрии / Под ред. А. В. Снежневского. Т. 1. -М.: Медицина, 1983. — 480 с.
  146. Румшиский JT.3. Математическая обработка результатов эксперимента. -М.: Наука, 1971. 192 с.
  147. В.П. Анализ состояния безопасности полетов и профилактической работы в частях армейской авиации за последние 10 лет (19 881 997 гг.) // ВИНИТИ Проблемы безопасности полетов. — № 6. — 1998. — с.45−57.
  148. С.В. К вопросу о классификации отношений // Социо-ника, ментология и психология личности. № 6. — 1997. — с.75−77.
  149. С.В. Нейрологические контуры как фундамент для со-ционического типа. // Соционика, психология и межличностные отношения, -март-2001.-с. 34−35.267
  150. Ю.Я., Гахович В. Д. Построение функций принадлежности по результатам экспертизы // Управляющие системы и машины. № 6.- 1996. с.21−23.
  151. Е.В. Методы математической обработки в психологии.- СПб.: Изд-во «Социально-психологический центр», 1996. 349 с.
  152. Справочник по инженерной психологии / Под ред. Б. Ф. Ломова. -М.: Машиностроение, 1982. 368 с.
  153. Справочник по космической биологии и медицине / Под ред. А. И. Бурназяна, О. Г. Газенко. М.: Медицина, 1983. — 352 с.
  154. А.И., Зачеса В. Я., Зинковский Н. Н. и др. Безопасность полетов летательных аппаратов: Методические основы / Под ред. А. И. Старикова. -М.: Транспорт, 1988. 159 с.
  155. Н.Н. Предупреждение ошибок, обусловленных человеческим фактором, при эксплуатации воздушного транспорта с использованием информационно-управляющих систем / Автореф. дисс.. докт. техн. наук. -СПб.: Академия ГА, 1992.
  156. Р.А. Состояние безопасности полетов в гражданской авиации стран СНГ в 1999 году // Труды Общества расследователей авиационных происшествий (выпуск 12). М.: ОРАП, 2000. — с. 6−22.
  157. А.П. Соционика и типоведение экстравертный и ин-тровертный пути развития теории К.Г.Юнга // Соционика, ментология и психология личности. — № 5. — 1998. — с.40−45.
  158. Р.И. Модели принятия решений в условиях неопределенности. М.: Наука, 1981. — 258 с.
  159. Т.С. Использование алгебраических моделей для изучения процессов принятия решений // Нормативные и дескриптивные модели принятия решений. -М.: Наука, 1981.-с.310−319.
  160. Н.Е. Причины ошибок при определении типов личности в соционике // Соционика, психология и межличностные отношения. июль- 1998.-с. 53.268
  161. Е.С. О соционической терминологии // Соционика, мен-тология и психология личности. -№ 1. 1999. — с.15−19.
  162. Е.С. Соционика в портретах. Новосибирск: «Сибирский хронограф», 1996.-71 с.
  163. А.В. О соционических тестах, входящих в систему SOCIOTEST 2.1 // Соционика, психология и межличностные отношения. -октябрь 2000. — с. 53−57.
  164. А.В. Физиологическая основа для аналитической психологии К.Г.Юнга и соционики А. Аугустинавичюте // Соционика, менто-логия и психология личности. № 5. — 1997. — с.69−81.
  165. А.В. Физиологическая основа для аналитической психологии К.Г.Юнга и соционики А. Аугустинавичюте // Соционика, менто-логия и психология личности. № 6. — 1997. — с.62−74.
  166. Ю.Е. Повышение эффективности профессиональной подготовки пилотов с позиций теории информации / Автореф. дисс.. докт. техн. наук. СПб.: Академия ГА, 1993.
  167. Е.М. Безопасность полетов и человеческий фактор: парадоксы научной истины на рынке интеллекта и наши приоритеты // ВИНИТИ Проблемы безопасности полетов. — № 4. — 1997. — с.6−20.
  168. Е.М. Процессная концепция безопасных полетов как формула мирового научного приоритета и методология защиты летного экс-плуатанта // ВИНИТИ Проблемы безопасности полетов. — № 12. — 1994. -с.3−12.
  169. Е.М. Технология процессного анализа полета (ТПАП) -приоритетный путь к технологической революции в области летной эксплуатации воздушных судов к началу XXI века // ВИНИТИ Проблемы безопасности полетов. — № 9. — 1996. — с. 18−37.
  170. .Р. Процедура синтеза модели процесса устранения неопределенности // Управляющие системы и машины. № 1/3. — 1997. — с.82−86.269
  171. .Р., Гринберг А. С. Компенсация риска оценки нечетких переменных в экспертных системах // Управляющие системы и машины. № ½.- 1994. -с.70−75.
  172. Ф.Я., Кобринская JI.H. Малые группы в соционике // Соционика, ментология и психология личности. № 1. — 1997. — с.64−67.
  173. Г. А. Еще раз о Майерс-Бриггсовском определителе типов К.Г.Юнга // Соционика, ментология и психология личности. № 1. -1999. — с.36−41.
  174. Г. А. Картина интертипных отношений. Часть 1. // Соционика, психология и межличностные отношения. октябрь — 2000. — с. 3549.
  175. Г. А. Картина интертипных отношений. Часть 2 // Соционика, ментология и психология личности. № 5. — 1998. — с.50−63.
  176. Юнг К. Г. Психологические типы. СПб.: Ювента- М.: Издательская фирма «Прогресс-Универс», 1995. — 716 с.
  177. Н.Р., Синицын Е. С. Соционика в сократовских диалогах. -Новосибирск, 1995. 141 с.
  178. CRM России: Тренинг сильного командира (пятая редакция). Методическое пособие по проведению тренинга (часть первая) / Сост.: А. В. Малишевский, Н. Ф. Михайлик. СПб.: Академия ГА, 2000. — 78 с.
  179. CRM России: Тренинг сильного командира (пятая редакция). Методическое пособие по проведению тренинга (часть вторая) / Сост.: А. В .Малишевский, Н. Ф. Михайлик. СПб.: Академия ГА, 2000. — 72 с.
  180. CRM России: Тренинг сильного командира (пятая редакция). Методическое пособие по проведению тренинга (часть третья) / Сост.: А. В. Малишевский, Н. Ф. Михайлик. СПб.: Академия ГА, 2000. — 74 с.
  181. CRM России: Тренинг сильного командира (пятая редакция). Методическое пособие по проведению тренинга (часть четвертая) / Сост.: А. В. Малишевский, Н. Ф. Михайлик. СПб.: Академия ГА, 2000. — 89 с.
Заполнить форму текущей работой

Сессия? Спокойно!