Аэропорты и аэродромы

Министерство транспорта Российской Федерации Федеральное Государственное Бюджетное образовательное учреждение Высшего профессионального образования Ульяновское высшее Авиационное училище Гражданской Авиации (Институт).

АЭРОПОРТЫ и АЭРОДРОМЫ Выполнил курсант Группы АТО-12−2

Саликов Н. С .

Руководитель Доент кафедры УВД и Н Бакашов В.С.

Ульяновск 2014

Задание № 1

Элементы лётных полос Летная полоса (лп) предназначена для взлета и посадки самолетов. На аэродроме может быть одна или несколько летных полос.

Летная полоса включает в себя ряд элементов.

Взлетно-посадочная полоса (ВПП) — часть летной полосы, специально подготовленная и оборудованная для взлета и посадки самолетов (рис.1).

Взлетно-посадочная полоса может быть грунтовой (ГВПП) и с искусственным покрытием (ИВПП). Некоторые аэродромы могут иметь только ГВПП или только ИВПП. Летные полосы классифицированных аэродромов, как правило, включают одновременно ИВПП и ГВПП, которые вместе составляют рабочую площадь летной полосы.

Рис. 1. Элементы летной полосы:

1 — взлетно-посадочная полоса с искусственным покрытием (ИВПП); 2 — фунтовая взлетнопосадочная полоса (ГВПП); 3 — боковая полоса безопасности (БПБ); 4 — концевая полоса безопасности (КПБ) В пределах ВПП выполняются разбег самолета при взлете и пробег после посадки. Расположение в пределах ВПП воздушных участков взлетной и посадочных дистанций, как это показано на рисунках, обусловлено необходимостью создать некоторый запас в длине ВПП на случай возможных отклонений в технике пилотирования или вследствие других случайных причин и обеспечить таким образом безопасность взлета и посадки самолетов.

ВПП может быть оборудована наземными радиотехническими средствами, которые в совокупности с бортовым оборудованием самолета обеспечивают успешное выполнение посадки без участия пилота или при его частичном участии. Такие взлетно-посадочные полосы относят к ВПП для инструментальной посадки.

Система инструментальной посадки — это комплекс наземного и бортового оборудования, предназначенного для обеспечения пилота, а в общем случае — бортовой системы управления, непрерывной информацией о текущем положении самолета относительно линии курса, глиссады планирования и о расстоянии от начала ВПП.

В настоящее время наибольшее применение получили радиомаячные ирадиолакационные системы инструментальной посадки.

Системы инструментальной посадки подразделяют на категорированные и некатегорированные.

К категорированным системам относятся:

— система посадки первой категории, включающая радиомаячную систему первой категории инструментального захода на посадку (РМС-1), а для обеспечения конечного этапа посадки — светосигнальную систему высокой интенсивности первой категории (ОВИ-1);

— система посадки второй категории, включающая радиомаячную систему второй категории инструментального захода на посадку (РМС-2), а для обеспечения конечного этапа посадки — светосигнальную систему высокой интенсивности второй категории (ОВИ-2);

— система посадки третьей категории, включающая радиомаячную систему третьей категории (РМС-3) и светосигнальную систему высокой интенсивности третьей категории (ОВИ-3).

Радиомаячная система посадки первой категории обеспечивает экипаж самолета и его систему управления необходимой информацией для снижения самолета при посадке с достаточной точностью в сложных метеорологических условиях до высоты принятия решения 60 м и дальности видимости на ВПП не менее 800 м. Радиомаячная система посадки второй категории обеспечивает управление самолетом до высоты принятия решения 30 м при дальности видимости на ВПП не менее 400 м; радиомаячная система посадки третьей категории обеспечивает управление самолетом до поверхности ВПП и руление по ней при полном отсутствии видимости.

В наземное оборудование РМС входят: курсовой радиомаяк, глиссадный радиомаяк, ближний (БПРМ) и дальний (ДПРМ) маркерные радиомаяки.

К некатегорированным системам инструментальной посадки относятся:

система ОСП (оборудование системы посадки), включающая в себя дальнюю (ДПРМ) и ближнюю (БПРМ) приводные радиостанции, совмещаемые с маркерными радиомаяками. Оборудование системы посадки обеспечивает радиопривод самолетов в район аэродрома, пробивание облачности и снижение с посадочных курсов до установленной высоты. Размещение приводных радиостанций с маркерными радиомаяками в системе ОСП показано на рис. 2

Рис. 2. размещение приводных радиостанций, совмещённых с маркерными радиомаяками.

Оборудование системы ОСП обязательно для всех аэропортов, где проводятся полеты в сложных метеоусловиях;

— радиолокационная система посадки (РСП) предназначена для контроля и управления воздушным движением в районе аэродрома и в зоне взлета и посадки. Эти задачи решаются путем наблюдения за положением самолета на экранах индикаторов радиолокационных станций и передачи экипажу на борт по каналам радиосвязи необходимых данных о положении самолета.

Радиолокационные системы посадки могут использоваться:

— как средство контроля за движением самолета. В этом случае экипаж самолета заходит на посадку с использованием других систем посадки (ОСП, РМС), а диспетчер контролирует заход и, в необходимых случаях, информирует экипаж о положении самолета относительно ВПП, а также относительно курса и линии глиссады снижения;

— как средство активного завода на посадку по требованию командира самолета или руководителя полетов. В этом случае диспетчер посадки руководит заходом на посадку, подавая команды на выполнение тех или иных маневров.

В состав РСП входят диспетчерский и посадочный радиолокаторы. Диспетчерский радиолокатор размещается в техническом здании. Посадочный радиолокатор (ПРЛ) предназначен для контроля с земли за выдерживанием самолетами линии посадочного курса и глиссады снижения на последней прямой и руководства посадкой. Участок ПРЛ размещают, как правило, на одинаковом расстоянии от торцов ВПП. Максимальное расстояние от торца ВПП 750 м при смещении в сторону от ее оси на 120 м. Если общая длина ВПП более 2000 м, допускается максимальное смещение ПРЛ в сторону до 200 м (рис. 3).

Рис. 3 Размещение посадочного радиолокатора (ПРЛ) Различают главную и вспомогательные ВПП. Главная ВПП расположена, как правило, в направлении господствующих ветров и имеет наибольшую длину.

ГВПП классифицированных аэродромов является запасной летной полосой, которая должна постоянно содержаться в эксплуатационной готовности. Она предназначена:

· для взлета и посадки самолетов во время очистки ИВПП от снега и льда;

· для взлета и посадки самолетов в случае ремонта или занятости ИВПП другими самолетами;

· для аварийных посадок самолетов.

Если аэродром, имеющий ИВПП, расположен в стесненных условиях, для аварийной посадки воздушного судна может быть использована БПБ> подготовленная как ГВПП.

Боковая полоса безопасности (БПБ) — специально подготовленный участок летной полосы, примыкающий к боковой границе ВПП и предназначенный для обеспечения безопасности при возможных выкатываниях самолетов за ее боковую кромку в процессе разбега или пробега (см. рис. 1).

Возможными причинами выкатывания самолета за боковую кромку ВПП могут быть: неоднородность поверхности ВПП (например, наличие замерзших луж, участков со слоем слякоти и др.); наличие слоя воды на поверхности ВПП (в период выпадения дождя), вызывающее глиссирование колес самолета; внезапно возникшие неисправности самолета; резкие порывы бокового ветра; ошибки в действиях пилота и др.

Концевая полоса безопасности (КПБ) — специально подготовленный участок летной полосы, примыкающий к концу ВПП и предназначенный для обеспечения безопасности при возможном выкатывании самолета за ее пределы, при прерванном взлете или посадке (см. рис. 1).

В случае выкатывания самолета за пределы ВПП концевая полоса безопасности является дополнительным участком торможения самолета.

При посадке возможны ошибки в расчете места приземления самолета на ВПП. Возникает опасность повреждения самолета при приземлении с недолетом или при перелете зоны приземления и последующем его выкатывании за пределы ВПП.

Концевая полоса безопасности должна обеспечивать также безопасность пролета над ней самолетов во время взлета или посадки.

При некоторых условиях, когда дистанция продолженного взлета оказывается больше дистанции прерванного взлета самолета с одним отказавшим двигателем, образуется участок свободной зоны, который условно можно отнести к летной полосе.

Свободная зона (СЗ) — участок летной полосы, примыкающей к КПБ и предназначенный для обеспечения безопасности набора высоты самолетом на воздушном участке взлетной дистанции.

Задание 2

Маркировка взлётно-посадочной полосы Маркировка аэродромных покрытий ВПП, РД, МС и перронов является обязательной для всех классов аэродромов и предназначена для повышения условий безопасности при выполнении ВПО, рулении и заходе на места стоянки, а также для обеспечения четкого управления наземным движением ВС и обслуживающей их техники.

Схема маркировки ИВПП (рис. 4) для всех классов аэродромов является типовой и соответствует требованиям ICAO. На разных классах аэродромов меняются лишь количество маркировочных знаков, их размеры и расстояниямежду ними.

Покрытие ВПП маркируется:

· цифровыми знаками — посадочный магнитный путевой угол;

· прямоугольными знаками — порог, зона приземления, зона фиксированного расстояния и продольная ось.

Рис. 4. Схема маркировки ИВПП аэродрома класса, А летный полоса маркировка маршрут Порог ВПП обозначается параллельными прямоугольными знаками (полосами), располагаемыми в направлении продольной оси ВПП на расстоянии, равном 6 м от торца и 3 м от края ВПП с обеих сторон. Зона приземления для иссх классов аэродромов маркируется парами прямоугольных знаков (полос), расположенных симметрично оси ВПП. Парные знаки наносятся с интервалами в 150 м, начиная от начала маркировки порога.

Фиксированное расстояние на ВПП аэродромов класса А, Б и В обозначается парой прямоугольных знаков, расположенных симметрично оси ВПП. Ось ВПП на аэродромах всех классов указывается продольными пунктирными полосами одинаковой длины, расположенными на равном расстоянии друг от друга.

Покрытие РД маркируется на продольной оси, в местах ожидания ВС перед выруливанием на исполнительный старт и на участках сопряжения с впп (рис. 5).

Продольная ось РД на прямолинейных участках и поворотах маркируется пунктирной линией шириной, равной 0,15 м, с шагом, равным 15 м, для аэрой|Н1Мпн классов А, Б и В и с шагом, равным 5 м, для аэродромов классов Г, Д и Е. Места ожидания самолетов на РД обозначаются четырьмя поперечными линиями, двумя сплошными и двумя пунктирными.

Рис. 5. Маркировка РД: размеры в числителе — для аэродромов классов А, Б, В; размеры в знаменателе для аэродромов классов Г, Д и Е Маркировка мест стоянки и перронов состоит из осей прямолинейного и криволинейного руления, Т-образных знаков и цифр, обозначающих место и номер стоянки (рис. 6). Оси прямолинейного руления маркируются так же, как и РД. Оси криволинейного руления маркируются пунктирными линиями шириной, равной 0,15 м, с шагом, равным 5 м, на МС аэродромов классов А, Б и В и с шагом, равным 1 м, на МС аэродромов классов Г и Д, а на перронах с шагом, равным 1 м, — для аэродромов всех указанных классов.

Место стоянки ВС указывается Т-образным знаком. Для улучшения видимости пилотом Т-образного знака во время установки ВС на стоянку между поперечными и продольной линиями устанавливается разрыв на аэродромах классов А, Б и В в 2 м, на аэродромах классов Г и Д — в 1 м. Расстояние между прямолинейной осью руления и поперечными линиями Т-образного знака должно быть равно половине размаха крыла расчетного самолета плюс расстояние «б».

Маркировка МС и перрона осуществляется в соответствии с утвержденной схемой расстановки конкретных типов ВС с учетом места расположения струеотклоняющих щитов.

Маркировочные знаки покрытий ВПП, РД и МС окрашены в белый цвет. На участках сопряжения РД с осью ВПП кривая поворота маркируется сплошной линией желтого цвета. Поперечные линии места ожидания ВС при выходе на исполнительный старт окрашены в оранжевый цвет.

Задание № 3

Ульяновск — Челябинск Выполняем рейс по маршруту: Ульяновск — Челябинск — Ульяновск.

Данные:

· Расстояние (L) -940 км

· Дt = 15 мин

· Отправление из Ульяновска: 12.10

· Тип ВС: В-747

· Тст = 2 часа

· W техСкорость ВС — 684 км/ч

· «U» из Ульяновска со знаком «+» = 10 км/ч

· «U» из Чклябинска со знаком «-» = 35 км/ч

· Номер рейса: по маршруту УльяновскЧелябинск № 345, по маршруту Челябинск — Ульяновск № 346

· Рейс выполняется по 1,3 дням недели Решение:

1) Определяем летное время по маршруту Ульяновск — Челябинск Тл = L/(W±U),

где Тл — летное время от начала разбега ВС до момента приземления, ч;

L — расстояние, км;

Wкрейсерская скорость ВС, км/ч;

U — составляющая скорость ветра, км/ч Тл У-Ч =940 /(684+10) = 1.35? 1 ч 21 мин

2) Определяем время по расписанию на участке Ульяновск — Челябинск:

Трас = Тл + Дt

Трас = 1 ч 21 мин + 15 мин = 1 ч 36 мин.

3) Определяем летное время «обратно» (Челябинск — Ульяновск) Тл К-У= 940/(684−10) =1.39? 1 ч 24 мин

4) Определяем время по расписанию на участке Челябинск — Ульяновск:

Трас = 1 ч 24 мин + 15 мин = 1 ч 39 мин.

5) Определяем время по всему маршруту:

Трейса=Трас (туда)+Трас (обр) +?ст Трейса= 1 ч 36 мин+ 1 ч 39 мин + 2 ч = 5 ч 15 мин.

6) Составляем таблицу расписания:

7) Строим график оборота ВС:

1. Аэропорты и их эксплуатация: учеб. пособие / Сост. Л. Б. Бажов.-Ульяновск:УВАУГА, 2008;66 с.

2. Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полётов: учеб. пособие/ сост. Л. Б. Бажов.-Ульяновск:УВАУГА (И), 2011;80 с

3. Блохин В. И. Основы проектирования аэропортов.— М.: Транспорт 1985. 208 с.