Процесс становления рыночных отношений, являющийся важнейшим условием стабилизации экономики России, основывается в первую очередь на преобразованиях в транспортной системе, сервисизации транспортных услуг и повышении эффективности их предоставления.
Транспорт в России, как и во всем мире, относится к одному из наиболее важных секторов экономики, являясь отраслью материального производства, осуществляющей перевозку грузов и пассажиров. Роль транспорта в решении социальных и экономических проблем Российской Федерации велика. При этом объем транспортных услуг во многом зависит и от состояния экономики страны в целом. В таких условиях сам транспорт стимулирует повышение уровня экономической активности субъектов рынка, развивая производство, связывая грузоотправителей и грузополучателей.
Состояние транспортной инфраструктуры страны во многом зависит от уровня развития железнодорожного транспорта. Современные железные дороги России вступили в активную фазу реорганизации и реструктуризации. Эти процессы сопровождаются выделением из единой системы управления железнодорожным транспортом множества компаний-операторов, каждая из которых нацелена на реализацию в первую очередь своих локальных задач. Владелец инфраструктуры стремится продать свои услуги с наибольшей выгодойкомпании-операторы ставят задачи приобретения этих услуг по более низким ценам, грузовладельцы направляют свои усилия на снижение операторами тарифных ставок на перевозку при обеспечении качественных услуг. Поиск сопряжения интересов участников рынка железнодорожных перевозок и механизма его реализации становится важнейшей задачей проводимых в отрасли преобразований.
Характерной особенностью реструктуризационных процессов в системе железнодорожного транспорта является переход от управления объектами к управлению потоками. Для реализации такого подхода необходим соответствующий инструментарий, позволяющий в полной мере осуществить намеченные преобразования в отрасли.
Одним из инструментов оптимизации различных видов деятельности, реализуемых в системе железнодорожного транспорта, является применение методов и организационных форм логистики. Особенно актуализируется роль логистики в условиях высокого удельного веса транспортных расходов в ВВП, низкой эффективности перевозок, в том числе и железнодорожных.
В связи с этим большое значение приобретает концепция логистики, что делает актуальным проведение исследований, направленных на разработку организационно-методических подходов к ее внедрению в управление потоковыми процессами на железной дороге.
Транспортная логистика — одно из новых научных направлений в теории и практике логистики. Обращаясь к исследованию проблемы формирования и развития логистического сервиса на железной дороге, мы исходим из теоретических основ общей теории логистики, и в частности ее раздела «транспортная логистика».
Степень разработанности проблемы. Общетеоретическим проблемам сущности, концепций, атрибутивных элементов логистики посвящены публикации зарубежных авторов, таких как Д. Бауэрсокс, Д. Вордлоу, Д. Вуд, Д. Джонсон, Д. Клосс, М. Линдере, Э. Матэ, П. Мэрфи, Д. Тиксье и Др.
Применение логистики в управлении хозяйствующими субъектами, особенности ее развития в различных отраслях и сферах российской экономики представлено в работах отечественных экономистов: А. Альбекова, Б. Аникина, А. Белоусова, В. Борисовой, А. Гаджинского, М. Гордона, Е. Голикова, В. Гиссина, В. Дыбской, М. Залмановой,.
A. Зырянова, Е. Ивакина, С. Карнаухова, А. Кизима, А. Колобова,.
B. Колодина, Д. Костоглодова, Л. Миротина, О. Митько, Ю. Неруш, Д. Новикова, О. Новикова, А. Парфенова, О. Проценко, Б. Плоткина, В. Пурлик, А. Родникова, J1. Русалевой, В. Сергеева, А. Сосуновой, В. Стаханова, Д. Стаханова, А. Смехова, С. Уварова, В. Украинцева,.
В. Федько, С. Хаировой, Г. Чекмаревой, М. Чернышева, Р. Шеховцова, В. Щербакова и других.
Среди них можно выделить научные труды А. Альбекова, А. Кизима, JI. Миротина, В. Сергеева, А. Смехова, В. Федько и др., в которых рассматривается специфика применения логистики для организации и регулирования потоковых процессов на транспорте.
В то же время большая часть исследователей отмечает трудности внедрения логистической концепции. Освещая логистические концепции, многие ученые выделяют особую транспортную логистику, имеющую самостоятельное значение в бизнесе, управлении потоковыми процессами. В работах отдельных авторов исследуются лишь некоторые аспекты управления транспортными потоками, но не показана их специфика в условиях развития сервисной экономики.
Актуальность проблемы формирования и развития логистического сервиса на железной дороге, недостаточная степень ее научной разработанности и очевидная практическая значимость обусловили выбор темы диссертационного исследования, его цели и задачи.
Целью диссертационного исследования является разработка организационно-методических подходов к формированию и развитию логистического сервиса на железной дороге, включая научно-практические рекомендации по адаптации логистических центров к рыночной трансформации региональных отделений железных дорог.
Достижение поставленной цели потребовало решения следующих задач:
— выявить экономические предпосылки становления и развития логистики железнодорожного транспорта, включая актуализацию сервисной составляющей;
— исследовать состояние, тенденции и перспективы развития железнодорожного транспорта в реализации схем смешанных перевозок, охарактеризовать возможности использования современных логистических концепций в этом направлении;
— выявить структуру и охарактеризовать атрибутивные элементы логистических центров на железной дороге, предложить методику качественной и количественной оценки результатов логистического сервиса, оценить эффективность его предоставления;
— смоделировать процесс управления грузопотоками на железнодорожном транспорте в условиях сервисной экономики, обосновать организационные механизмы реализации преимуществ логистики в управлении потоковыми процессами и явлениями на железной дороге.
Объектом исследования выступают субъекты регионального рынка железнодорожных перевозок, рассматриваемые как элементы транспортно-логистической системы.
Предметом исследования являются организационно-экономические отношения, возникающие в процессе формирования и развития логистического сервиса на железной дороге.
Теоретико-методологическую основу диссертационной работы составляют концептуальные исследования в сфере транспортной логистики, представленные в отечественной и зарубежной литературе, отражающие развитие концепций логистики в управлении региональной инфраструктурой. В процессе разработки организационно-экономических подходов к формированию и развитию логистического сервиса на железной дороге были использованы положения общей теории систем, теории процессного управления, программные и прогнозные разработки развития транспортной инфраструктуры юга России.
Инструментарно-методический аппарат основан на использовании экономико-математического моделирования, структурно-функционального, логистического и статистического аппарата, экономико-статистических группировок, многофакторного прогнозирования, динамических рядов, графических интерпретаций.
Информационно-эмпирическую базу исследования составили статистические данные Росстата, официальные данные ОАО «РЖД», публикации по проблемам развития сервисной и транспортной логистики отечественных и зарубежных авторов, материалы монографических исследований, а также собственные исследования автора, проведенные на предприятиях и организациях «СКЖД» — филиале ОАО «РЖД».
Исследование выполнено в рамках паспорта специальности ВАК РФ 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством», специализация «Логистика» пп. 6.14 «Логистический сервис, его виды, уровень, эффективностьвлияние сервисного обслуживания товаров на конечные результаты логистических процессов, объемы реализации».
Рабочая гипотеза диссертационного исследования заключается в выдвижении положения о том, что количественная взаимосвязь экономического роста региона и развития логистического сервиса на железной дороге предопределяет необходимость разработки организационно-методических рекомендаций по оптимизации сервисных потоков при осуществлении железнодорожных перевозок на основе развития координирующих функций логистических центров.
Логика исследования состоит в движении от анализа основных тенденций использования логистического сервиса на железной дороге и адаптации транспортной логистики к современным подходам управления железнодорожными перевозками в рамках региональных логистических центров, к выработке отдельных инструментов качественной и количественной оценки логистического сервиса и далее — к разработке двухэтапной модели управления грузопотоками с целью повышения эффективности логистического сервиса в деятельности предприятий железнодорожного транспорта.
Положения диссертации, выносимые на защиту: — развитие логистического сервиса на железной дороге характеризуется отсутствием комплексного интегрированного подхода к управлению грузопотоками, использованию на практике упрощенных концепций логистики с целью обеспечения краткосрочного эффекта, что обусловлено такими причинами, как недостаточный уровень транспортной связанности регионов, отсутствие законченных широтных полукольцевых направлений, соединяющих меридиональные в единую систему путей сообщения, неразвитость системы правовой защиты и инфраструктуры, недостатки в системе электрификации магистральных линий, наличие однопутных железных дорог на ряде направлений и др.;
— объективные тенденции развития сервисной логистики выдвигают на первый план потребности грузополучателя, роль услуг возрастает в тандеме «товар-услуга», что обусловливает необходимость интеграции производства и услуг, нацеленность логистики не только на снижение издержек обслуживания грузопотока, но и на повышение качества логистического сервиса;
— характерные для современного рынка требования к транспортно-логистическому обеспечению бизнес-процессов обусловливают необходимость реализации современных подходов к управлению грузопотоками и предполагают внедрение эффективных подходов функционирования логистических центров. Повышение эффективности логистического сервиса в региональной экономике позволяет адаптировать деятельность железнодорожных предприятий к требованиям рынка;
— создание и развитие логистических центров на железной дороге имеет свои особенности, обусловленные спецификой железнодорожных перевозок, и прежде всего ее техническими возможностями и потребностями, с которыми связаны подсистемы научных исследований и поддержки логистических решений, генерирование выходных форм и отчетов, что предопределяет значимость логистического менеджмента и его связь с микрои макрологистической окружающей средой;
— логистический сервис на железной дороге является одним из важнейших условий повышения конкурентоспособности железнодорожных предприятий, затрагивая основные направления обслуживания потребителей, а также содействуют рационализации движения грузопотока, что обусловливает необходимость разработки методики качественной и количественной оценки логистического сервиса;
— координация и регулирование эффективного функционирования грузопотока в рамках логистического центра состоит в том, что процедура мониторинга существующего и желательного состояния сервиса, предоставляемого грузополучателю, должна проводиться в режиме реального времени;
— повышение логистического потенциала предприятий железной дороги должно базироваться на результатах моделирования процессов управления грузопотоками на железнодорожном транспорте, в частности с использованием двухэтапной модели оптимизации дисконтированных затрат, синхронизируемых со стандартами логистического сервиса.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в разработке и теоретическом обосновании взаимодействия сервисных и транспортных процессов в логистике, что инициировало разработку организационно-экономических рекомендаций по адаптации логистических центров к рыночной трансформации региональных отделений железных дорог.
К числу положений, содержащих элементы приращения научного знания, можно отнести следующие:
— выявлены организационно-экономические предпосылки становления и развития логистики железнодорожного транспорта в условиях сервисной экономики, предопределенные степенью развития региональной инфраструктуры, спецификой использования концепций и отдельных инструментов логистики, что позволило систематизировать факторы, способствующие и сдерживающие процесс становления логистизации железнодорожных перевозок;
— определена роль железнодорожного транспорта в реализации концепции смешанных перевозок, заключающаяся в расширении масштабов границ использования логистики субъектами рынка, целесообразности взаимодействия сервисных и грузовых потоков, что обусловило особое значение адаптации логистических центров к рыночным условиям хозяйствования;
— проведена оценка состояния и перспектив развития железнодорожных перевозок на юге России с точки зрения выделения тенденций использования сервисной логистики в этой сфере, что позволило определить организационно-экономические предпосылки логистизации железнодорожных перевозок в регионе;
— выявлена сущность и определены отличительные признаки логистических центров на железной дороге, заключающиеся в приоритетности технических и научно-исследовательских подсистем, генерировании выходных информационных потоков, что обусловливает особую роль логистики в управлении информационными потоками в качестве ведущего фактора повышения уровня логистического сервиса;
— разработана методика качественной и количественной оценки логистического сервиса на железной дороге, отличающаяся от ранее известных комплексной оценкой уровня сервиса, оказываемого грузополучателю, а также созданием концептуальной модели логистизации сервисных потоков;
— предложена двухэтапная модель управления грузопотоками на железнодорожном транспорте, базирующаяся на построении стандартов логистического сервиса и определении целевого вектора минимизации дисконтированных затрат, синхронизируемых с результатами логистического сервиса.
Теоретическая значимость диссертационного исследования состоит в систематизации инструментов логистики, обосновании приоритетов их использования в транспортной системе региона, разработке механизма взаимодействия сервисных и грузовых потоков, что способствует рациональной постановке целей и обоснованному выбору средств развития и транспортной инфраструктуры региона, позволяет определить основные направления совершенствовании логистических технологий сопровождения грузопотока и способствует повышению логистического потенциала отделений железной дороги.
Практическая значимость исследования заключается в предложении и обосновании организационно-методических подходов к формированию и развитию логистического сервиса на железной дороге, представляющих практический интерес для специалистов логистических центров, работников региональных отделений железных дорог.
Предложенные в диссертационной работе методики количественной и качественной оценки уровня организации логистического сервиса на железной дороге, практические рекомендации с небольшими корректировками могут быть применены в деятельности различных транспортных предприятий. Полученные выводы и предложения диссертации могут быть использованы в качестве учебно-методического материала при разработке и преподавании учебных курсов «Логистика» и «Транспортная логистика».
Апробация результатов исследования. Основные концептуальные теоретические положения и выводы, а также прикладные рекомендации работы докладывались автором на научно-практических конференциях, в том числе на третьем южно-российском логистическом форуме (Ростов-на-Дону), на региональных и международных научно-практических конференциях. Основное содержание диссертации и результаты проведения исследований изложены в 8 опубликованных научных работах общим объемом 2,3 п.л., в том числе в изданиях, рекомендуемых ВАК РФ, 0,4 п.л.
Структура диссертационной работы обусловлена целью исследования, характером решаемых задач. Диссертация состоит из введения, трех разделов, девяти подразделов, заключения, списка использованной литературы (150 наименований). Общий объем работы составляет 171 страницу.
Выводы ученых-логистов в полной мере подтверждаются практическими преобразованиями, происходящими в формировании систем распределения товаров российскими предприятиями различных отраслей экономики. Так, например, популярная на Западе концепция управления цепью поставок, реализуется в ряде крупных промышленных и торговых компаний России, На основе использования этой концепции значительных успехов в планировании производства и дистрибьюции добились такие компании как «Северсталь», «Балтика», «Калина», ТД «Перекресток» и другие.
Рыночная трансформация экономики выдвинула перед отечественными предпринимателями на первый план проблемы снижения затрат на формирование и управление каналами распределения, и, в первую очередь, затрат на транспортировку. Экспертные оценки логистических издержек свидетельствуют о том, что физическое распределение в течение многих лет было и остается весьма затратной областью логистики. При этом удельный вес затрат на внутреннюю и внешнюю транспортировку грузов составляет от.
30 до 40 процентов в общих затратах на физическое распределение. Необходимо отметить и то, что организация и управление физическим распределением требует от участников товародвижения не только затрат, но и обеспечивает им существенные выгоды в случае рационально выстроенной системе логистического менеджмента.
Логистический менеджмент в области транспортных расходов предполагает принятие решений относительно выбора схем транспортировки и вида транспорта, принятия решения в части использования собственного транспорта или транспорта специализированных компаний. В этой связи целесообразно провести анализ факторов в пользу использования собственного или арендуемого транспорта, выявить критерии выбора способа транспортировки. Практическая реализация вышеприведенных задач в динамике, приводит к возникновению множества вариантов управленческих решений, решить которые без использования современных информационно-логистических технологий не под силу даже высокопрофессиональному диспетчеру. Для реализации задач, связанных с управлением поездной и маневровой работами, согласования схем доставки грузов к крупным потребителям, портам и пограничным переходам, требуется оптимизация целого ряда основных и вспомогательных параметров, расчет множества альтернатив допустимых вариантов транспортировки, и выбор лучшего из них на основе экономически целесообразного критерия эффективности.
Отдавая должное проведенным ранее исследованиям в области транспортной логистики, отметим, что к числу важнейших требований, предъявляемым к способам транспортировки следует отнести: скорость, частоту или количество возможных поставок в единицу времени, надежность поставки, совместимость перевозимого грузов с возможностями средств транспортировки, доступность, с точки зрения доставки груза в место назначения, затраты на перевозку груза, а также сервисное сопровождение транспортировки. Проблемы, обусловленные несовершенством сервисного сопровождения грузов, и неопределенностью временных параметров транспортировки могут привести к превышению уровня запасов, сбоям в обслуживании клиентов, снижению оборачиваемости оборотных средств и упущению возможностей бизнеса.
Исторически сложилось так, что значительная масса грузоперевозок на юге России осуществлялась железнодорожным транспортом. Развитая сеть железных дорог на Северном Кавказе появилась достаточно давно и соединяет между собой большие и малые города не только этого региона, но и всей страны. Крупным центром транспортных магистралей на юге России является город Ростов-на-Дону. Именно здесь сосредоточены важнейшие транспортные узлы и железнодорожные коммуникации. Густота железных дорог на юге России в 3−6 раз выше, чем в среднем в других регионах страны и составляет 14,5 км дорог на 1000 кв. км территории. Значение железных дорог во многом определяется их способностью эффективно и относительно дешево перевозить большие объемы грузов на дальние расстояния.
Важная роль в развитии железнодорожных перевозок на юге России принадлежит Северо-Кавказской железной дороге, которая входит в четверку крупнейших железных дорог страны и располагает более чем 8500 километрами эксплуатационной длины магистрали. В состав СКЖД входит пять отделений дороги: Ростовское, Краснодарское, Минераловодское, Махачкалинское и Грозненское. Эти отделения обслуживают территорию в 350 тысяч квадратных км., на которой проживает более 17 миллионов человек. Пассажирские и погрузочно-разгрузочные работы производятся на 281 железнодорожной станции. Такие направления, как «Центр-Кавказ», «Урал-Украина» имеют стратегическое значение для всей страны. На долю СКЖД приходится 164 млн. тн. перевезенного груза и 19 млн.чел. пассажиров дальнего, а также 36 млн. чел, пассажиров пригородного сообщения (2006г.).
В настоящее время СКЖД приступила к осуществлению специализации железнодорожных перевозок. Тенденция специализации перевозок усилилась расширением участия железной дороги в смешанных перевозках. В этой связи традиционная концепция организации и управления железнодорожным транспортом на рынке грузоперевозок существенно изменилась и приобретает характерную логистическую направленность. Учитывая стратегическую значимость и международный статус железных дорог юга России, не вызывает сомнения своевременность создания современного логистического центра — координатора грузопотоков.
Первый опыт работы логистических центров на железной дороге свидетельствуют о том, что ключевой функцией их деятельности является задача повышения качества обслуживания потребителей как внутри региона, так и за его пределами, приближение качества обслуживания потребителей к мировым стандартам. Внедрение современных интегрированных логистических технологий управления грузопотоком в рамках логистического центра создает предпосылки для обеспечения координации и согласованности графиков отгрузки, формирования эффективной системы взаимодействия с морскими и речными портами, оптимизирует хозяйственные связи железных дорог с многочисленными участниками каналов товародвижения.
Анализ тенденций развития рынка транспортных услуг юга России свидетельствует о том, что в перспективе объемы железнодорожных перевозок будут возрастать. Это обусловлено увеличением потребности в перевозках у грузообразующих отраслей хозяйственного комплекса юга России, хозяйственным освоением природных ресурсов в зоне Северного Кавказа, приростом поставок нефти из г. Грозного, увеличением масштабов развития строительного комплекса региона и активизацией интеграционных процессов в экономике страны в целом.
Возрастание объемов перевозок предопределило необходимость создания в рамках СКЖД логистического центра, выполняющего целый ряд координационных функций. Ключевая роль в деятельности логистического центра принадлежит информационной поддержке управления грузопотоками. Наилучшее осуществление этой деятельности предполагает организацию обмена информацией, построенной на мировых стандартах и протоколах, согласование системы документооборота и создание соответствующей нормативно-правовой базы. С этих позиций должно осуществляться согласование и координация стратегического и тактического логистического планирования железнодорожных перевозок.
Одним из основополагающих элементов управления железнодорожными перевозками на принципах логистики является создание логистических центров.
Необходимо отметить то, что в настоящее время созданы определенные предпосылки для развития логистических центров на железной дороге.
Так дефицит складских помещений, несогласованность взаимодействий видов транспорта, равно как и внимание государства к проблемам логистической отрасли вызвали рождение по-настоящему больших и амбициозных проектов, которые вполне могут изменить всю систему логистики в нашей стране.
Вопрос о создании логистической системы на базе железной дороги, которая осуществляла бы планирование и организацию рациональной доставки грузов, контроль выполнения согласованного графика перевозки и предоставление соответствующей информации грузовладельцам назревал в течение нескольких лет. Создание такой системы стало необходимым по причине устаревших правил управления грузопотоками, основанных на применении традиционной для железнодорожного транспорта технологии сменно-суточного планирования, с применением количественных показателей технического нормирования эксплуатационной работы.
Это привело к тому, что на определенном этапе сложившаяся система управления грузопотоками перестала отвечать современным требованиям, предъявляемым пользователями услуг железнодорожного транспорта, поскольку не нацелена на выполнения конечной задачи — организации доставки груза в полном соответствии с договором на перевозку.
Слабым звеном существующего процесса организации перевозок на железнодорожном транспорте стало недостаточное влияние конечных этапов перевозки на начальные этапы, когда возникает потребность оперативной корректировки планов перевозки из-за возникновения, по различным причинам, сбоев транспортного конвейера. Таким образом, главной задачей железной дороги по нивелированию указанных недостатков можно назвать совершенствование нормативно-правового регламентирования и регулирования порядка технологического, информационного и коммерческого взаимодействия, определяющего экономическую ответственность всех участников перевозочного процесса за несвоевременный подвод, погрузку, выгрузку и вывоз грузов из портов и транспортных узлов в целом.
Перед правлением ОАО «РЖД» стал вопрос о создании и применении оптимизирующего инструмента поиска пути обеспечения своевременной доставки товара к местам назначения при обязательном сокращении транспортных расходов. Это привело к необходимости создания ЛЦ, организующих взаимодействие всех участников перевозочного процесса и направленных на единую цель — организацию перевозок грузов с наименьшими потерями и оптимальной прибылью для всех участников.
В настоящее время в силу разных причин очень сложно отобразить реально функционирующий ЛЦ. Это и незначительный период функционирования небольшого числа подобных структур, и сложности, возникающие при определении общих целей, задач и экономических интересов транспортных, промышленных предприятий, обладающих различной организационно-правовой формой и т. д. Прежде чем рассматривать особенности функционирования ЛЦ на базе железных дорог на практике, необходимо определить основные задачи и функции, выполняемые таким центрами в теории.
В отечественной научной экономической литературе нет единого подхода к определению понятия ЛЦ, отсутствуют единые критерии относительно совокупности функций, им выполняемых.
К примеру, автор работы [112] считает, что основную задачу ЛЦ можно сформулировать как повышение согласованности работы разных видов транспорта в организации смешанных и интермодальных перевозок, надлежащая организация комплексного транспортного обслуживания клиентов, расширение видов оказываемых услуг и повышение их качества.
Помимо этого специалисты ЛЦ должны непрерывно работать в направлении привлечения дополнительных объемов перевозок транзитных грузовсокращения времени их доставки из-за уменьшения простоев на пунктах перевалки грузов на другие виды транспорта и на пограничных переходахрасширения международного сотрудничества. Основные функции ЛЦ должны обеспечить реализацию новых видов услуг и удовлетворение повышенных требований пользователей транспортных услуг к комплексности и качеству обслуживания.
ЛЦ реализуя свои задачи через партнеров выполняет следующие основные функции:
— организация логистических цепочек, заключение комплексных договоров с клиентами на доставку грузов и осуществление сопутствующих операций, связанных с перевозкой, в том числе нетранспортных логистических операций (таможенная очистка и другие);
— обеспечение информационного взаимодействия с иностранными логистическим центрами и другими иностранными участниками логистических цепочек, за счет внедрения единой системы электронного документооборота на основе мирового стандарта EDIFACT (электронный обмен данными) — маркетинговые исследования рынка транспортных услуг, предоставление клиентам справочной информации, в том числе по средствам сети Интернет.
Кроме того, ЛЦ ведет контроль выполнения логистических цепочек, транспортных и других операций, возникающих в пути следования грузов, а также оперативный анализ нарушений согласованного графика перевозки грузов и выработку (совместно с участниками перевозочного процесса) предложений по ликвидации или минимизации последствий сбоя логистической цепочки.
ЛЦ, объединяя автоматизированные диспетчерские центры и систему фирменного транспортного обслуживания, должны функционировать на основе договоров с отправителями и грузополучателями. Это предполагает разработку количественных и качественных нормативов, большинство из которых носит юридический характер и должно быть закреплено в договорах на перевозки и оказание услуг.
Важно акцентировать внимание на том, что необходимым условием создания и функционирования логистического центра является организация информационной поддержки, осуществляемая информационно-вычислительным центром, которая должна обеспечить взаимодействие ЛЦ с клиентами и партнерами, а также расчет и контроль графика доставки, ведение расчетов со всеми участниками перевозки с применением автоматизированных систем управления, а так же современных средств связи.
Основными целями создания ЛЦ на железной дороге можно назвать:
— обеспечение высокого качества транспортно-логистического сервиса;
— обеспечение безопасности транспортирования грузов, их переработки и хранения;
— информационно-аналитическое сопровождение по всему пути следования грузопотоков с применением современных АСУ;
— снижение общих транспортно-распределительных издержек за счет внедрения передовых технологий, основанных на принципах логистики;
— сокращение затрат на грузоперевозки путем максимального использования провозных возможностей;
— унификация и стандартизация систем документации и схем документооборота для всех участников, способствующая ускорению и упрощению движения информационных потоков.
В настоящее время на железной дороге созданы и функционируют два логистических центра: ЛЦ Северо-Кавказской железной дороги и ЛЦ Октябрьской железной дороги, которые являются структурными подразделениями этих дорог. Основной их задачей на данном этапе развития является обеспечение оптимальной загрузки портовых мощностей экспортными грузами с учетом их максимальной перерабатывающей способности, а так же согласованность действий со всеми участниками перевозочного процесса. Схема взаимодействия участников транспортной цепочки в рамках функционирования ЛЦ железной дороги приведена на рис. 1.2.
ЛЦ контролирует отгрузку внешнеторговых грузов на полигоне сети в соответствии с согласованным ОАО «РЖД» планом завоза, осуществляет оперативное планирование и контроль за перемещением внешнеторговых грузов, следующих в адрес морских и речных портов дороги, разрабатывает совместно с терминалами и экспедиторами краткосрочный (на одни сутки) и среднесрочный (на трое суток) план подвода поездов на припортовые станции.
Рис. 1.2 Схема взаимодействия участников транспортной цепи в рамках функционирования ЛЦ
К функциям ЛЦ относится также подготовка предложений для руководства дороги по предотвращению скопления грузов перед припортовыми станциями, при возникновении «форс-мажорных» обстоятельств и по работе с экспедиторами и грузовладельцами, не обеспечивающими своевременный вывоз грузов морским тоннажем. Работники группы анализируют наличие грузов на складах порта, ежесуточно готовят справочно-аналитический материал по работе портов, выполняют ежемесячный анализ работы портов и нефтеперевалочных баз.
Помимо этого сотрудники ЛЦ формируют справочно-информационную базу Информационно-логистического центра дороги (ИЛЦ), проводят постоянную работу с грузовладельцами, трейдерами и экспедиторами по своевременному обеспечению морским тоннажем исполненных перевозок, информируют пользователей услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта о необходимости изменения условий перевозок в связи с возникновением обстоятельств, не зависящих от дороги, и принимают согласованные решения, разрабатывают и представляют руководству дороги предложения по дальнейшему совершенствованию логистических технологий транспортного обслуживания.
Таким образом, можно сделать вывод о том, что деятельность ЛЦ железной дороги и его подразделений направлена на управление грузопотоками экспортной направленности, следующих в адрес морских портов при тесном контакте с грузовладельцами и стивидорными компаниями.
В перспективе намечено создание целых комплексов, объединяющих как складские помещения различного назначения, так и ресурсные возможности всех существующих путей сообщения. Так региональные логистические центры планируется создать по территориальному признаку (Таблица 1.4).
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
.
На основе проведенного исследования перспектив развития логистического сервиса на железной дороге в диссертации сформулированы следующие основные выводы и научно-практические рекомендации в части адаптации логистических центров к рыночной трансформации региональных отделений железных дорог.
1. Исследование закономерностей развития и экономического содержания транспортной логистики свидетельствует о том, что в российской экономике сформировались определенные предпосылки для становления логистики железнодорожного транспорта. В настоящее время наблюдается количественная взаимосвязь экономического роста региона и развития логистического сервиса на железной дороге.
В современных условиях транспортировка включает в себя не только собственно перевозку грузов от поставщика к потребителю. Транспортная логистика интегрируется с промышленностью и характеризуется объединением целого ряда функций под одним управлением и часто в рамках одной собственности.
Транспортная логистика как самостоятельная функциональная область логистики становится все более сложной и превращается в определяющий фактор конкурентоспособности компаний, осуществляющих транспортировку. В настоящее время с помощью транспортной логистики можно контролировать всю цепь поставок, так как перемещение материального потока непосредственно связано с использованием того или иного вида транспорта.
Роль и сущность логистики в современном обществе и, в том числе, транспортной логистики выражается в научно-технической поддержке обеспечения эффективного функционирования хозяйственной деятельности участников рынка. В этой связи становление и развитие логистики в сфере железнодорожного транспорта должно быть направлено на повышение эффективности управления грузопотоками, имеющими пространственно-временную последовательность в условиях сервисной экономики.
2. Железнодорожный транспорт играет значительную роль в развитии социально-экономических процессов страны, связывая между собой отдельные экономические районы, компании, предприятия, организации. Перемещая материальный поток из сферы производства в сферу производственного или личного потребления, железнодорожный транспорт участвует в процессе воспроизводства в пределах процесса обращения и для процесса обращения. В этой связи железнодорожный транспорт, как правило, относится к отрасли материального производства, продукцией которой является перемещение. Вместе с тем, в последнее время железнодорожный транспорт все чаще отождествляют со сферой услуг и характеризуют как услугу транспортного сервиса [112, с.270]. С нашей точки зрения, такой подход к характеру продукции железнодорожного транспорта правомерен и обусловлен такими специфическими ее особенностями как: — отсутствие материально-вещественной формы;
— невозможность хранения;
— наличие дополнительных транспортных издержек, связанных с перемещением грузов.
Транспортный комплекс России включает свыше 160 тыс. км. магистральных железнодорожных и подъездных путей, позволяющих осуществлять более 40% всех перевозок грузов в стране.
3. Систематизация инструментов логистики позволяет выделить приоритеты их использования в транспортной системе региона, включая выработку механизма взаимодействия сервисных и грузовых потоков с целью выявления резервов и повышения логистического потенциала отделений железной дороги.
Отдавая должное проведенным ранее исследованиям в области транспортной логистики, отметим, что к числу важнейших требований, предъявляемым к способам транспортировки следует отнести: скорость, частоту или количество возможных поставок в единицу времени, надежность поставки, совместимость перевозимого грузов с возможностями средств транспортировки, доступность, с точки зрения доставки груза в место назначения, затраты на перевозку груза, а также сервисное сопровождение транспортировки. Проблемы, обусловленные несовершенством сервисного сопровождения грузов, и неопределенностью временных параметров транспортировки могут привести к превышению уровня запасов, сбоям в обслуживании клиентов, снижению оборачиваемости оборотных средств и упущению возможностей бизнеса.
4. Анализ состояния и перспектив развития железнодорожных перевозок на юге России показал, что темпы развития транспортной инфраструктуры во многом зависят от темпов роста грузопотоков, а соответственно от темпов роста отдельных секторов экономики. В настоящее время стимулируется экспортная ориентированность экономики региона: в 2006 году была разработана и принята Областная целевая программа поддержки экспорта в Ростовской области на 2007;2008 годы. Программа предусматривает использование различных инструментов поддержки предприятий, работающих на экспорт: своевременного возврата налога на добавленную стоимостьсубсидирования части процентной ставки по привлеченным кредитамснижения затрат на сертификацию экспортных товаров за рубежом и др. В 2005 году Ростовская область лидировала в ЮФО по показателям внешнеторгового оборота, который составил 3863,1 млн долл., из них экспорт-1818,4 млн долл., импорт-2258,3.Основу транспортной инфраструктуры региона составляет железнодорожная сеть.
Оценка развития спроса на перевозки свидетельствует о недоиспользовании мощностей железнодорожного транспорта. Несмотря на высокую степень износа железнодорожного пути и подвижного состава, перевозочный потенциал железных дорог достаточно высок и может быть увеличен в 1,5−2 раза.
5. Отличительные признаки ЛЦ на железной дороге заключаются в приоритетности технических и научно-исследовательских подсистем, генерировании выходных информационных потоков, что обуславливает особую роль логистики в управлении информационными потоками в качестве ведущего фактора повышения уровня логистического сервиса.
Перспективными направлениями деятельности ЛЦ является расширение спектра сервисных услуг и развитие интеграционных функций, способствующих эффективному взаимодействию бизнес-партнеров на региональном рынке транспортных услуг. Обеспечивая непрерывность транспортных процессов ЛЦ способен интегрировать взаимодействие различных видов транспорта по отношению к клиенту. Это в свою очередь освобождает клиентов от сложных транспортно-экспедиционных работ. Централизация транспортно-экспедиционных функций в ЛЦ с применением автоматизации и механизации позволяет оптимизировать маршруты перевозок, создаст предпосылки для существенного сокращения затрат клиентов на транспортировку.
6. Логистический сервис на железной дороге является одним из важнейших условий повышения конкурентоспособности железнодорожных предприятий, затрагивая основные направления обслуживания потребителей, а также содействуют рационализации движения грузопотока. Координация и регулирование эффективного функционирования грузопотока в рамках ЛЦ состоит в том, что процедура мониторинга существующего и желательного состояния сервиса, предоставляемого грузополучателю должна проводиться в режиме реального времени. Это требует современной информационной поддержки деятельности ЛЦ.
7. Повышение логистического потенциала предприятий железной дороги должно базироваться на результатах моделирования процессов управления грузопотоками на железнодорожном транспорте.
Методика качественной и количественной оценки логистического сервиса на железной дороге должна ориентироваться на комплексной оценке уровня сервиса, оказываемого грузополучателю, а также концептуальной двухэтапной модели логистизации сервисных потоков, включая разработку стандартов логистического сервиса и определение целевого вектора минимизации дисконтированных затрат, синхронизируемых с результатами логистического сервиса на железнодорожном транспорте.
