Учетно-аналитическое обеспечение реформирования пассажирского железнодорожного транспорта

Актуальность темы

исследования. Железные дороги составляют основу пассажирооборота страны на средние и дальние расстояния. При огромных российских пространствах железные дороги — важный фактор экономического и социального развития, проведения экономических преобразований, укрепления социально-экономического единства, нормального функционирования сложного^ хозяйственного комплекса России. Уровень организации пассажирских перевозок создает имидж транспорту в целом, определяет степень реализации потребности населенияв перевозках, укрепляет уверенность населения в стабильности государства.

Рост пассажирооборота на железнодорожном транспорте обусловлен постепенным преодолением кризисных тенденций в различных областях жизни общества, позитивной динамикой социально-экономического развития, преодолением спада деловой активности и стабилизацией финансовой системы, поворотом^ к более активному осуществлению социальной политики государства.

В настоящее время происходит масштабная структурная перестройка в сфере железнодорожного транспорта.

Особое место в проводимых преобразованиях занимает реформирование пассажирского комплекса дальнего следования. Одной из целей реформирования пассажирского комплекса в дальнем сообщении является поэтапное сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок г за счет грузовых и выведение пассажирского, комплекса с учетом государственных субсидий на безубыточный уровень. Важнейшим элементом упомянутой структурной реформы является создание акционерных обществ на базе имущества структурных подразделенлй ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»).

Реализуются мероприятия по выделению структурных подразделений, осуществляющих пассажирские перевозки дальнего следования, и созданию Федеральной пассажирской компании.

Однако Минфин России считает возможным создание самостоятельного ОАО «Федеральная пассажирская компания» (ФПК) и включение в федеральный бюджет расходов на компенсацию убытков в ее работе только с 2009 года.

Поэтому в ходе структурной реформы создан функциональный филиал ОАО «РЖД» — Федеральная пассажирская дирекция, в ведение которой переданы вопросы организации коммерческих видов деятельности в пассажирском комплексе, ремонта и обновления пассажирского1 вагонного парка. При создании соответствующей законодательной' базы бюджетной компенсации убыточности ее деятельности дирекция должна быть преобразована в дочернее акционерное общество ОАО «РЖД» — Федеральную пассажирскую компанию с ее филиалами — региональными пассажирскими дирекциями. С преобразованием филиалов в дочерние ОАО эта1 компания приобретет статус управляющей холдинговой гомпании.

Подобного рода сложнейшие экономические иреорганизационные процессы нуждаются в адекватном учетно-аналитическом обеспечении. Насущная необходимость разработки теоретических проблем и практически полезных методик учета и анализа деятельности отечественного пассажирского железнодорожного транспорта на этапеего столь радикального реформирования и предопределила выбор темы настоящего диссертационного исследования.

Степень разработанности проблемы. Исследованиям экономических проблем управления транспортными системам. и в том числе учета и контроля развития железнодорожных пассажирских перевозок посвящены многие работы отечественных ученых: А. П. Абрамова, М. Н. Беленького, И. В. Белова, В. Л. Белозерова, Н. Г. Винниченко, В. А. Волкова, В. Г. Галабурды, Г. А. Гольца, Н.

Н. Громова, В. А. Дмитриева, Ю. В. Елизарьева, А. Н. Ефанова, А. И. Журавеля, А. Г. Захарова, A.B. Купцова, А. В. Крейнина, Б М. Лапидуса, В. Н. Лившица, Л'. А. Мазо, Д. А. Мачерета, О. Ф. Мирошниченко, А. А. Митаишвили, Е. В. Михальцева, Б. Е. Марчука, В. А. Персианова, Э. И. Позамантира, Н. П. Терешиной, Н. А. Потапович, М. М. Толкачевой, М. Ф. Трихункова, Е. Д. Ханукова, Т. С. Хачатурова, Р. М. Царева, Б. А. Шафиркина, А. Д. Шишкова, Е. Г. Ясина и других ученых.

Однако трудов, содержащих систематизированный, комплексный подход к разработке проблем учетно-аналитического обеспечения происходящего ныне реформирования российского железнодорожного пассажирского транспорта, в отечественной экономической науке явно недостаточно.

Цель и задачи исследования

Цель исследования заключается в решении теоретических, методических и организационных проблем учета и анализа деятельности предприятий пассажирского железнодорожного транспорта в ходе его масштабного реформирования.

Для достижения поставленной цели необходимо решение следующих основных задач:

— раскрыть экономическую сущность процессов преобразований отечественного железнодорожного транспорта и их влияние на организацию бухгалтерского учета- «.

— обосновать концептуальные основы учета процессов формирования и функционированияФедеральной пассажирской компании как управляющего и имущественного холдинга;

— предложить методику учета совместной деятельности участников перевозочного процесса в рамках Федеральной пассажирской компании;

— разработать основы управленческого учета контрактных отношений и финансовых потоков, возникающих в ходе осуществления пассажирских перевозок дальнего следования;

— определить направления и методику анализа финансовых потоков, связанных с осуществлением железнодорожных пассажирских перевозок и их реформированием;

— выработать рекомендации по методике аналитического обоснования управленческих решений региональных подразделений железнодорожного пассажирского транспорта.

Предмет и объекты исследования. Предметом исследования являются теоретические и практические проблемы организации и методики учетно-аналитического обеспечения процессов реформирования отечественного железнодорожного пассажирского транспорта.

Объектом исследования послужили практика экономической работы предприятий железнодорожного пассажирского транспорта, законодательная и нормативная база их функционирования и реформирования, отечественные и международные стандарты учета, научные труды специалистов в области экономики транспорта, бухгалтерского учета и экономического анализа.

Диссертационное исследование проведено в рамках специальности 08.00.12 Бухгалтерский учет, статистика. Область исследования соответствует паспорту специальности: п. 1.8. Бухгалтерский учет в организациях различных организационно-правовых форм, всех сфер и отраслейп. 1.10. Особенности формирования бухгалтерской и статистической отчетности по отраслям, территориям и другим сегментам хозяйственной деятельности.

Объектом практической реализации исследований послужили территориальные пассажирские подразделения ОАО «РЖД» .

Методологической и теоретической основой исследования послужили диалектический метод познания, системный подход к изучению рассматриваемых проблем, анализ и синтез, наблюдения и научные обобщения, экспертные оценки, использование методов логического, сравнительного и факторного анализа.

Научная новизна исследования. Научная новизна исследования заключается в теоретическом обосновании и разработке методических рекомендаций по организации учета и анализа деятельности предприятий пассажирского железнодорожного транспорта в условиях его масштабного реформирования.

Основные результаты исследования, содержащие элементы научной новизны, состоят в следующем:

— предложены принципы учета процессов формирования и функционирования Федеральной пассажирской компании как управляющего, а затем и имущественного холдинга;

— разработана методика учета совместной деятельности участников перевозного процесса в пассажирских железнодорожных перевозках;

— рекомендован порядок управленческого учета контрактных отношений и финансовых потоков, возникающих в ходе осуществления пассажирских железнодорожных перевозок;

— определены направления анализа финансовых потоков, связанных с осуществлением пассажирских перевозок ь период их реформирования, и рекомендована методика его проведения;

— предложены рекомендации по методике оценки экономической эффективности пассажирских перевозок и аналитического обоснования управленческих решений региональных подразделений' пассажирского железнодорожного транспорта.

Теоретическая и практическая значимость результатов исследования. Теоретические положения, разработанные в диссертации, могут быть использованы для дальнейшего изучения проблем учета и анализа в системе управления отечественным железнодорожным транспортом, а также для преподавания учетно-аналитических дисциплин при подготовке специалистов экономического профиля.

Практическая значимость результатов исследования состоит в том, что предложенные методические разработки могут быть использованы для построения системы учетно-аналитического обеспечения деятельности пассажирского железнодорожного транспорта в период его реформирования. Практическая ценность результатов исследования подтверждается также их I внедрением в экономическую работу Дирекции по обслуживанию пассажиров филиала ОАО «РЖД» «Приволжская железная дорога» и Дирекции по обслуживанию пассажиров «Каспийэкспресс» филиала ОАО «РЖД» «СевероКавказская железная дорога» .

Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты исследования докладывались на ежегодных научно-практических конференциях по итогам НИР Саратовского государственного социально-экономического университета (2004, 2005 и 2006 г. г.).

Наиболее существенные положения и результаты исследования нашли своё отражение в публикациях автора общим объемом 2,85 п.л.

Заключение

.

В качестве способа создания хозяйствующего субъекта, осуществляющего хозяйственную деятельность в сфере пассажирских перевозок дальнего следования в условиях рыночных отношений Правительством РФ определено выделение структурных подразделений, ведущих такие перевозки, и создание на их основе самостоятельного ОАО «Федеральная пассажирская, компания», имеющего статус дочернего общества ОАО «РЖД» с сохранением в федеральной собственности 100% его акций. При этом неизбежная убыточность пассажирских перевозок требует решения проблемы компенсации этих убытков за счет средств федерального бюджета. С учетом сформированного проекта перспективного финансового плана Российской Федерациина 2006;2008 г. г. и федерального бюджета* на 2006 год создание ОАО «Федеральная» пассажирская компания" и включение в федеральный бюджет расходов на. компенсацию ее убытков возможны не ранее 2009 года. Поэтому на, — текущем-, этапе реформы функции хозяйствующего субъекта" в-сфере пассажирских перевозок выполняют Федеральнаяпассажирская дирекция на правах филиала ОАО «РЖД» и ее региональные подразделения.

Логичной и необходимой частью проводимых преобразований является разделение1 бухгалтерского учета доходов, расходов и финансовых результатов по видам хозяйственной деятельности ОАО' «РЖД», комплексно обеспечивающим процесс пассажирских перевозок.

Выделение пассажирского железнодорожного транспорта в самостоятельный хозяйствующий субъект и предлагаемая методика раздельного учета доходов и расходов по видам деятельности (и соответствующим, хозяйствующим субъектам) являются основой создания реальной конкурентной среды на железнодорожном транспорте, привлечения инвесторов" и оптимизации использования средств федерального бюджета, связанных с дотированием пассажирских перевозок. На эти же цели направлена разрабатываемая система тарифов на перевозку пассажиров и багажа.

Основной формой функционирования железнодорожного бизнеса становится финансово-промышленная группа ОАО «РЖД» как совокупность холдинговых структур, формируемых на основе видов деятельности и совместно действующих на базе договорных отношений.

Проведенное исследование показало тесную взаимосвязь организации бухгалтерского учета и особенностей экономических соглашений участников перевозок на каждом из этапов реформирования железнодорожного транспорта дальних’перевозок. Начальный этап реформы, характеризующийся" выделением пассажирского железнодорожного транспорта дальних перевозок как самостоятельного вида деятельности с организацией Федеральной пассажирской дирекции. предполагает необходимость осуществления совместной деятельности участников перевозочного процесса.

В * работе предложены общая, схема бухгалтерских записей по-отражению создания имущественного холдинга ОАО «ФПК» и структура" его вступительного^ баланса, а также аналогичные операции поучетному отражению формирования дочерних компаний.

Однако гораздо сложнее и многообразнее проблемы учетного, отражения функционирования ОАО «ФПК» как субъекта экономических отношений, складывающихся на рынке транспортных услуг. Ведь в рамках ОАО-" ФПК" как управляющего холдинга должно быть осуществлено функциональное и имущественное обособление хозяйствующих субъектов, в сфере пассажирских перевозок — создание дочерних компаний.

Предварительная схема имущественного обособленияпредполагает выделение в качестве дочерних компаний ФПК перевозчиков с филиалами в виде региональных дирекций пассажирских перевозок и соответствующей инфраструктуры, а также сервисных дочерних компаний — фабрик-прачечных, комбинатов питания, вокзалов с выделением в качестве обособленных предприятий ресторанов, кафе, буфетов, туристических фирм, гостиниц и т. п.

В соответствии с действующим законодательством совместная деятельность перевозчика и владельцев инфраструктуры должна осуществляться на основе договоров на оказание услуг. При этом тарифы, сборы и плата, связанные с выполнением работ и услуг в сфере естественной монополии, устанавливаются централизованно в соответствии с Федеральным законом «О естественных монополиях» и другими нормативными! правовыми актами РФ на основе себестоимости и уровня рентабельности, обеспечивающего безубыточность организаций железнодорожного транспорта. Другие тарифы, сборы и плата устанавливаются на договорной основе и контролируются государством в соответствии с законодательством о конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках. Потери в доходах перевозчика и владельца инфраструктуры, возникшие в результате государственного регулирования тарифов, сборов, оплаты, установления! льгот и преимуществ, должны возмещаться в полном объеме за счет средств соответствующих бюджетов.

В рамках совместной деятельности перевозчик и владельцы инфраструктуры объединяют свои операции, ресурсы и опыт для того, чтобы обеспечить перевозочный процесс — доставку пассажиров, багажа, грузобагажа до пункта назначения. Каждый хозяйствующий, субъект осуществляет свою часть перевозочного процесса, несет свои затраты и в соответствии с договорным соглашением получает свою долю выручки от продажи железнодорожных билетов и оплаты провоза багажа. При этом контролируемые каждым участником перевозок активы и его обязательства, понесенные расходы и доля в доходах, получаемых в результате продаж услуг, произведенных совместной деятельностью, отражаются им в своих отдельных формах финансовой отчетности.

Совместная деятельность не является объектом налогообложения. Налогообложению подлежат лишь результаты, полученные предпринимателями от совместной деятельности.

Обособленная финансовая отчетность о совместной деятельности в рамках ОАО «ФПК» может не составляться, однако для оценки ее результативности целесообразно вести внутреннюю управленческую отчетность.

Таким образом, в отличие от традиционного понимания учета совместной деятельности (например, по договору простого товарищества), организация учета совместной деятельности дочерних компаний ОАО «ФПК» должна осуществляться на иной экономико-правовой основе: на базе совместной контролируемых организаций.

Совместно контролируемая организация ведет свои бухгалтерские записи и представляет финансовую отчетность на общих основаниях. А* вклады участников отражаются в их учете в качестве долгосрочных финансовых вложений в. совместно контролируемую организацию. В работе предлагаются способы консолидации отчетности подобных организаций и схемы бухгалтерских записей для отражения их создания и функционирования.

В ходе диссертационного исследования проведен анализ финансовых потоков, возникающих при пассажирских перевозках в условиях. их осуществления Федеральной пассажирской дирекцией и в процессе её предстоящего преобразования в холдинговую Федеральную пассажирскую компанию. Предложены рекомендации по совершенствованию информационного обеспечения решения ряда задач анализа этих финансовых потоков.

Так, при рассмотрении изменений статей баланса как факторов, влияющих на отклонение чистого остатка денежных средств, от чистого финансового результата, полученного предприятием за отчетный период времени, анализ с использованием традиционно применяемогов отечественной практике алгоритма расчетов может сформировать результаты, не вполне соответствующие действительности. Как правило, в ходе анализа абсолютные изменения статей бухгалтерского баланса рассматривают в полном.

• объеме. Таким образом, хозяйственные ситуации воспринимаются очень упрощенно. Не принимается во внимание тот факт, что на величину некоторых активов может влиять и внутренний оборот, который не вызывает движения финансовых потоков. Например, увеличение производственных запасов может произойти в результате принятия к учету материалов" от ликвидации собственных объектов основных средств. Не учитывается также, что изменение структуры бухгалтерского баланса может быть вызвано движением стоимости не только в денежной, но и в не денежной форме.

Нам представляется, что сама идея ориентации исключительно на статьи бухгалтерского баланса при выявлении причин отклонения чистого остатка денежных средств от чистой прибыли является неправомерной. Разница между суммами чистого денежного потока и чистого финансового результата. зависит не только от изменений активов и источников их образования* в этом периоде. Известно, что такая ситуация объясняется с одной стороны тем, что чистый финансовый результат рассчитывается на основе показателей, сформированных в бухгалтерском учете по принципу начисления, а чистый остаток денежных средств определяется как разница между реально поступившими и израсходованными денежными средствами, которые принимаются к бухгалтерскому учету по факту реального исполнения платежных обязательств.

С другой стороны, отклонение чистого остатка денежных средств от чистого финансового результата возникает потому, что не все суммы, принимаемые к бухгалтерскому учету, участвуют в расчете чистого финансового результата и чистого остатка денежных средств одновременно и в полном объеме. Например, авансы, полученные от покупателей (заказчиков), в полной сумме определяют поступление денежных средств в том периоде, когда они получены, но в расчете чистого финансового результата примут участие только в том периоде, когда они будут признаны выручкой от реализации товаров, продукции, работ и услуг, и в соответствующей сумме. Амортизационные отчисления, наоборот, в полной сумме определяют чистый финансовый результат, влияя также на сумму налога на прибыль, а на денежные потоки воздействуя лишь частично, не будучи связанными с реальными расходами денежных средств.

Мы считаем, что разделение прямых и косвенных факторов, то есть причин, оказывающих прямое и косвенное воздействие на финансовые потоки предприятия, не может быть реализовано традиционными методами анализа отчетной информации.

Содержание традиционной формы № 2 не дает также возможности увязать факторы, прямо и косвенно влияющие на финансовые потоки предприятия. Оно не включает в себя данные о выручке, полученной в результате выполнения договоров, предусматривающих исполнение обязательств. (оплату) неденежными средствами, и о приросте (уменьшении) дебиторской задолженности в части доходов предприятия, не обеспечивает четкого разделения финансовых результатов от операционнойинвестиционной и финансовой деятельности.

Истоками формирования финансового потока, как известно, выступают: инвестированный' капитал (акционерный, учредительский и т. д.), кредиты (займы, субсидии, субвенции, ссуды), основные средства и другие активы, вложенные на возмездной основе. Другими словами, это — собственный и заемный капитал. Завершающим этапом в кругообороте финансовых потоков является получение прибыли и ее инвестирование (использование).

Величина потоков денежных средств, возникающих в результате операционной деятельности пассажирского железнодорожного транспорта, является ключевым индикатором степени, в которой операции г компании производят потоки денежных средств, достаточные для погашения кредитов, сохранения операционных возможностей, выплаты дивидендов и осуществления новых инвестиций без обращения к внешним источникам финансирования.

Потоки денежных средств от операционной деятельности возникают из основной, приносящей доход деятельности компании. Таким образом, как правило, они являются результатом операций и других событий, входящих в определение чистой прибыли или убытка. Примерами потоков денежных средств от операционной деятельности являются:

— денежные поступления от продажи железнодорожных билетов, товаров и предоставления услуг;

— денежные поступления от аренды, гонорары, комиссионные и другие доходы;

— денежные платежи поставщикам за товары и услуги;

— денежные платежи служащим и от их лица;

— денежные поступления и платежи страховой компании в качестве страховых премий и исков, годовых взносов и прочих страховых вознаграждений;

— денежные выплаты или компенсации налога на прибыль, если только они не могут быть увязаны с финансовой или инвестиционной деятельностью;

— денежные поступления и платежи по контрактам, заключенным для коммерческих или торговых целей.

Отдельное раскрытие информации о движении денежных средств, возникающем в результате инвестиционной деятельности, имеет важное значение, потому что эти потоки денежных средств характеризуют степень направленности произведенных расходов на формирование ресурсов, предназначенных для генерирования будущего дохода и ожидаемых потоков денежных средств.

Раскрытие потоков денежных средств, возникающих от финансовой деятельности, также имеет важное значение, так как эта информация необходима для прогнозирования претензий на будущие потоки денежных средств от государства как собственника или от организаций, предоставляющих капитал для компании.

Основное различие в определении финансовой деятельности между международными стандартами финансовой отчетности и российскими стандартами заключается в том, что согласно МСФО финансовая деятельность! включает как краткосрочные, так долгосрочные инвестиции, в то время как российская система учета включает только краткосрочные инвестиции. В связи с вышеизложенным при* составлении холдинговой структурой ОАО «ФПК» отчета о движении денежных средств на основе МСФО следует руководствоваться соответствующим определением финансовой деятельности.

Холдинговая структура ОАО «ФПК» предполагает возможности взаимного инвестирования. Поэтому потоки денежных средств от полученных и выплаченных процентов и дивидендов, по-нашему мнению должны представляться в отчетности раздельно. Каждый из1 них должен классифицироваться последовательно из периода в период по признаку их принадлежности к операционной, инвестиционной или финансовой деятельности.

Для исследуемой компании в целях углубления анализа полученные проценты или дивиденды могут классифицироваться как инвестиционные потоки денежных средств, потому что они являются доходами > от осуществленных инвестиций. В то же Бремя выплаченные проценты и дивиденды могут классифицироваться как финансовые денежные потоки, т.к. они являются затратами на привлечение финансовых ресурсов.

В то же время, для того чтобы помочь пользователям в определении способности компании выплачивать дивиденды из операционных потоков денежных средств в результате основной деятельности железнодорожной компании, исключительно в целях анализа выплачиваемые дивиденды могут условно классифицироваться как компонент денежных потоков от операционной деятельности и учитываться при оценке соответствующего чистого остатка денежных средств.

Денежные потоки, возникающие в связи с налогами, должны, по нашему мнению, раскрываться отдельно и классифицироваться как денежные потоки от операционной деятельности, если только они не могут быть конкретно увязаны с финансовой или инвестиционной деятельностью.

В ходе исследования были определены ограничения, которые необходимо принимать в расчет при оценке эффективности финансовых потоков без учета инфляции. К ним могут быть отнесены следующие ограничения:

— амортизация, начисляемая по активам, оцениваемым по исторической фактической стоимости, представляет собой величину, основанную на устаревших оценочных данных и расчетных сроках полезной службы;

— амортизационные отчисления не отражают действительные затраты, на замену основных средств в текущих ценах;

— прибыль не будет отражать истинный финансовый результат от продаж, который включает в себя стоимость замещаемых активов в данный момент времени. Без учета инфляции нет уверенности, что компания способна поддерживать свой капитал на должном уровне;

— занижение затрат за счет недоначисления амортизации, рассчитываемой на базе фактической, а не реальной рыночной стоимости, и оценка себестоимости продаж исходя из фактической стоимости приобретения запасов (а не их восстановительной стоимости) также искусственно завышают прибыль, что может привести к исчерпанию капитала компании из-за необоснованно высоких налоговых выплат и распределяемых сумм;

— основные коэффициенты (такие как рентабельность суммарных активов), рассчитанные на основе фактической стоимости, завышены в связи с тем, что завышена прибыль (как было показано выше), а суммарные активы занижены (так как они не переоцениваются по восстановительной стоимости). Следовательно, компании, инвестирующие средства в новые активы (с целью повышения эффективности и прибыли), будут «наказаны» в результате принятия решений с применением анализа на основе таких коэффициентов из-за занижения стоимости замещаемых активов по сравнению с их восстановительной стоимостью.

Создание Федеральной пассажирской компании призвано решить задачи стратегического управления и развития пассажирского комплекса, который ныне можно определить лишь как потенциально эффективную сферу бизнеса. Достижение данной цели невозможно без организованной на современных технологиях мощной информационной базы, значительной, частью которой должна стать научно обоснованная, система построения не только бухгалтерской, но и оперативной и статистической отчетности.

Показано, что полученная плата за проезд пассажира должна распределяться между участниками перевозок по составляющим тарифа:

— в части инфраструктурной — ОАО «РЖД» как владельцу инфраструктуры;

— вчасти локомотивной — ОАО «РЖД», обеспечивающему локомотивную тягу (в дальнейшем — компании-перевозчику, обеспечивающей собственными локомотивами тягу пассажирских, поездов);

— в части вокзальной — ОАО «ФПК» как компании — владельцу вокзального комплекса, осуществляющей обслуживание пассажиров на вокзалах, в павильонах, на платформах;

— в части вагонной — пассажирской компании-перевозчику как собственнику вагонов.

Такой принцип расчетов за услуги инфраструктуры и порядок определения платы за услуги инфраструктуры, железнодорожного транспорта общего пользования, при перевозках пассажиров в дальнем следовании, багажа и грузобагажа соответствуют изменениям, внесенным в законодательство о естественных монополиях, и переходу к регулированию услуг инфраструктуры.

Эффективные решения по повышению рентабельности пассажирских перевозок дальнего сообщения невозможны без углубленного анализа фактической эффективности курсирования каждого поезда.

Выявление наиболее убыточных поездов предполагает проведение анализа причин их убыточности, а также разработку соответствующих мероприятий-по снижению убытков — (изменение схемы состава, отцепка одного или группы вагонов, отмена поезда с одновременным назначением одного или нескольких беспересадочных вагонов и др.). С изменением эксплуатационной ситуации, например, с увеличением пассажиропотока может появиться" необходимость оперативного назначения поезда или вагонов на основе объективного и оперативного определения финансово-экономических результатов курсирования поезда, а также отдельных типов вагонов в его составе.

При решении вопроса о назначении и оценке эффективности курсирования конкретного поезда в качестве исходной информации в работе рекомендуется использование отчетной информации, характеризующей эксплуатационные и финансовые показатели конкретного поезда. Для этих целей предполагается использование данных о поезде из информационной базы автоматизированной системы" управления по бронированию мест и продаже билетов на поезд дальнего следования АСУ «Экспресс». Предлагаемая методика обеспечивает сбалансированность расчетов, при которой отчетной величине рентабельности пассажирских перевозок дальнего сообщения в целом по дороге соответствует средневзвешенное значение основанных на фактических данных расчетных величин рентабельности курсирующих на ней поездов.

Показателем фактической экономической эффективности курсирования поезда является его рентабельность, определяемая как отношение прибыли железнодорожного транспорта от перевозок пассажиров в рассматриваемом поезде за отчетный период к аналогичным расходам.

Для. оценки рентабельности поезда необходимо' определение доходов, получаемых пассажирской дирекцией от конкретного поезда, что рекомендуется производить по данным отчета ИВЦ дороги «Справка по определению основных показателей, связанных с перевозкой пассажиров в поездах дальнего сообщения» («Экспресс-2»), ежемесячно выдаваемая по запросу.

Кромедоходов от продажи проездных документов железнодорожный транспорт получает доходы от дополнительных услуг, оказываемых пассажирам, которые в настоящее время учитываются по эксплуатационной деятельности. Их величины для данного поезда определяются умножением суммы доходов от дополнительных услуг пассажирам дорог-участниц перевозки, приходящейся на 1 отправленного пассажира, на количество пассажиров, отправленных в поезде соответствующей пассажирской дирекцией.

Не менее важной задачей является определение расходов, приходящихся на поезд. Если по< доходам конкретного поезда отчетная информация уже существует и ее только следует включить в алгоритм расчета рентабельности, то расходы, относящиеся на конкретный поезд, требуется определять расчетным путем. В этих условиях используются, понятия: «инфраструктура», «инфраструктура и тяга» и «пассажирский комплекс» .

В целях повышения аналитичности расчетов при определении расходов, приходящихся на конкретный поезд, предлагается комбинированный метод удельных весов и укрупненных расходных ставок на те измерители объема работы конкретного поезда, которые в виде отчетных данных представлены в АСУ «Экспресс» дорожных вычислительных центров.

В работе приведена методика определения расходов, относимых на конкретный рассматриваемый поезд дальнего сообщения за расчетный период.

При этом для пассажирской дирекции расходы по движенческой операции будут определяться не методом расходных ставок, а на основе установленной (договорной) расчетной цены на принятые измерители. Наиболее целесообразными такими измерителями могут служить вагоно-км и поездо-км.

В диссертации предлагается детализированная методика аналитического обоснования укрупненных расходных ставок, позволяющая комплексно оценивать фактические расходы по перевозкам пассажиров в конкретном поезде с дифференциацией их по уровням управления пассажирским транспортом.

В целом рекомендуемый комплекс учетно-аналитических методик позволяет обеспечить адекватную информационную базу для выработки управленческих решений в ходе реформирования отечественного пассажирского железнодорожного транспорта в целях достижения эффективности и устойчивости его функционирования в современных рыночных условиях.