Помощь в написании студенческих работ
Антистрессовый сервис

Влияние геометрических параметров профиля поверхности катания колеса рельсового транспорта на износ контактирующих поверхностей

Диссертация: Влияние геометрических параметров профиля поверхности катания колеса рельсового транспорта на износ контактирующих поверхностей
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Железнодорожные колеса являются важной частью подвижного состава, в значительной степени обеспечивающие его эффективную работу и безопасность движения. Увеличение уровня нагрузок на колесо в последние годы обусловило увеличение количества переточек колес, а также повышение интенсивности износа рельсов. В значительной мере решение этих вопросов зависит от конструктивных и технологических… Читать ещё >

Влияние геометрических параметров профиля поверхности катания колеса рельсового транспорта на износ контактирующих поверхностей (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Содержание

  • Введение
    • 1. 1. Краткий обзор работ в области долговечности тел качения в условиях железных дорог и метрополитена
    • 1. 2. Состояние вопроса, цели исследования и постановка задачи
  • 2. Теоретические предпосылки изменения профиля колес вагонов метрополитена > Г '
    • 2. 1. Необходимое условие качения колесной пары без контакта гребня с рельсом
    • 2. 2. Основные свойства движения двухосной тележки в кривой и квазистатические свойства движения ведущей колесной пары
    • 2. 3. Выводы по главе
  • 3. Плотность скольжения и мощность сил трения скольжения колесной пары. Выбор профиля поверхности катания для колес вагонов метрополитена
    • 3. 1. Определение плотности скольжения поверхности катания и гребня колеса вагона метрополитена
    • 3. 2. Удельная мощность сил трения скольжения в прямых и кривых участках пути для условий Филевской линии Московского метрополитена
    • 3. 3. Выбор профилей поверхности катания колес вагонов метрополитена
    • 3. 4. Выводы по главе
  • 4. Экспериментальные исследования по износу колес с про
  • Филями МИИТа на Филевской линии Московского метрополитена
    • 4. 1. Анализ состояния колесных пар при их эксплуатации в условиях метрополитена
    • 4. 2. Профили, уменьшающие износ гребня для метрополитена
    • 4. 3. Результаты сравнительных испытаний вагонов метрополитена, с колесными парами, обточенными по экспериментальным профилям
    • 4. 4. Выводы по главе
  • Техническое и математическое решение по использованию станков Рафамет моделей ЦВВ 112 и Х1ВА 112 для обточки колесных пар по измененным профилям
    • 5. 1. Анализ парка станков, применяемых для обточки колесных пар вагонов метрополитена, и их основные особенности
    • 5. 2. Математическая модель расчета траектории движения центров роликов станка Рафамет для обточки колесных пар вагонов метрополитена по экспериментальным профилям
    • 5. 3. Выводы по главе

Открытие явления качения является одним из наиболее выдающихся в истории человечества. Благодаря труду многих поколений осуществлялось практическое использование этого, казалось бы очень простого явления. На протяжении столетий люди находили все новые свойства явления качения и расширяли области его применения.

В настоящее время явление качения широко используется в технике. Промышленность в огромных количествах выпускает всякого рода ролики, кулачки, колеса, бегунки, шарики и другие детали, работающие в узлах качения. Использование явления качения позволяет осуществить высокие скорости движения транспортных средств, исполнительных механизмов, уменьшить их износ, снизить затраты энергии, потребляемой машинами.

Несмотря на кажущуюся простоту и широкое использование явления качения во всех областях промышленности и транспорта, сущность этого явления изучена еще недостаточно.

Исследованию явления качения посвящено большое число экспериментальных и теоретических работ. Однако вследствие трудности вопроса, до настоящего времени еще не создано общепризнанной теории этого явления.

Долгое время считалось, что явление качения и скольжения — два независимых вида контактного взаимодействия тел. На самом деле эти явления связаны друг с другом.

Наблюдения показывают, что при взаимодействии реальных тел пар качения в области их контакта происходят взаимные деформации, вызывающие относительное скольжение поверхностных элементов тел, сопровождаемое трением.

Вследствие неизбежного взаимного скольжения поверхностей элементов в области контакта тел пар качения происходит их износ, приводящий к сокращению сроков нормальной работы узлов машин и механизмов. Отсюда возникает весьма актуальная проблема, посвященная причинам возникновения и уменьшения износа, в частности для условий магистральных железных дорог, промпредприятий и метрополитена.

Любая транспортная машина или механизм состоит из узлов и деталей, движущихся под нагрузками друг относительно друга. Интересующими нас относительными движениями являются их взаимные скольжение и качение, сопровождаемые трением скольжения и качения. Трение вызывает изнашивание деталей и узлов машин и механизмов.

Исследования трения и изнашивания имеют важное практическое значение, ибо эти явления приводят к огромным экономическим потерям. Например, в [8] приводятся данные, что в бывшем СССР «ежегодные затраты на ремонт и восстановление изношенного оборудования составляют 21 млрд руб.» В США ежегодные затраты, связанные с ремонтом самолетов, автомобилей и железнодорожных экипажей вследствие их износа, составляют около 47 млрд долл. [133].

Если в среднем 18−20% выплавляемой в каждой стране стали уходит в отходы в процессе производства из нее изделий, то в процессе эксплуатации изделий потери еще выше. Это не значит, что истирается, например, вся деталь или узел. Во многих случаях незначительная потеря веса или объема деталей вследствие износа приводит к необходимости направления их в ремонт или переплавку.

Например, максимально допустимый линейный износ для железнодорожных рельсов Р43 установлен Эмм, для Р50 — 10 мм, Р65 — 12мм[78], что составляет всего 5−7% от веса рельсов. Аналогичное положение с железнодорожными колесами. Если принять прокат бандажей колес локомотивов до очередной обточки равным 4 мм, то при колесе диаметром 1050 мм. величина весового износа, ограничивающего его работу между обточками, составляет менее 1%.

Практическое использование результатов исследования трения и износа дают большой экономический эффект.

Подсчитано, что в Англии эффективность использования достижений науки о трении и износе эквивалентна 2% ее валового национального продукта, а в США — соответственно 16 млрд долл. [126] Использование результатов исследований трения и износа при разработке и внедрении энергои ресурсосберегающих технологий позволяет решать не только экономические, но и экологические и социальные проблемы. [27].

Настоящая работа посвящена, в основном, исследованию износа колес вагонов магистральных железных дорог и метрополитена.

Конструкции тележек грузового и пассажирского подвижного состава должны удовлетворять ряду специфических требований, которые могут реализовываться с помощью различных технических средств. В частности, весьма нежелательным является виляние тележек, при котором гребень бандажа колес периодически прижимается то к одной, то к другой рельсовой нити, и в экстремальных случаях, ведущих к крушению.

Для устранения этого явления особое внимание уделяется выбору соответствующего профиля колеса и рельса[83]. Геометрия колеса и рельса, наряду с другими параметрами тележки и пути, влияет не только на плавность движения колесных пар, но также на износ контактных поверхностей колеса и рельса и контактные напряжения. Соответствующим подбором параметров уравнения, описывающего профиль колеса, можно обеспечить движение колесной пары без контакта гребней колес с рельсами и тем самым уменьшить боковые силы на колеса и рамные силы.

Железнодорожные колеса являются важной частью подвижного состава, в значительной степени обеспечивающие его эффективную работу и безопасность движения. Увеличение уровня нагрузок на колесо в последние годы обусловило увеличение количества переточек колес, а также повышение интенсивности износа рельсов. В значительной мере решение этих вопросов зависит от конструктивных и технологических параметров взаимодействующих поверхностей колеса и рельса. Изучению и оптимизации данных параметров посвящены работы многих авторов, однако при этом реальные условия контактирования пары трения гребня колеса и боковой поверхности рельса, определяющиеся площадью их контакта, и их влияние на взаимный износ контактирующих поверхностей практически не изучены.

Ремонт колес в процессе эксплуатации в большинстве случаев ведет к сокращению на 30−40% расчетного срока службы колес из-за неэкономичного восстановления геометрических параметров профиля катания колес. В связи с этим, актуальной является задача повышения износостойкости пары трения колесо-рельс на основе совершенствования конструкции и технологических параметров.

Учитывая многоцелевое назначение профиля колеса, он должен отвечать требованиям обеспечения.

1. безопасности движения,.

2. виляния тележки без контакта гребней с рельсами,.

3. вписывания в кривые участки пути всех радиусов, применяемых на данной сети железных дорог,.

4. длительности эксплуатации между переточками.

5.3 Выводы по главе.

1. В связи с увеличением интенсивности износа гребней колес вагонов метрополитена возникла необходимость изменения профиля поверхности катания колес, как одна из мер уменьшения интенсивности износа.

2. Переточка колес по новым профилям требует новых копиров. Переход на новые копиры на станках КЗТС, КЖ-20, Хегеншейдт не вызывает затруднений, так как копирами являются профили.

3. Проектирование и изготовление копиров для станка Рафамет польского производства требует привлечения специалистов Польши, а, следовательно, и оплаты труда и продукции в твердой валюте.

4. В результате проведенных исследований создана математическая модель расчета конфигурации лекал станка Рафамет для любого профиля и просчитаны конфигурации лекал для обточки экспериментальных профилей МИИТа. Это позволяет изготовлять лекала на российских машиностроительных заводах.

5. Благодаря разработанному алгоритму получен профиль катания колеса, близкий по своим параметрам к коническому профилю МИИТа и обтачиваемый на станке Рафамет без замены лекал.

6. В целях быстрейшего перехода к экспериментальным профилям МИИТа, снижающим износ колесных пар вагонов метрополитена, даны рекомендации по изменению параметров кулисношатунного механизма станка Рафамет, не меняя лекал, а лишь поворачивая их.

Глава 6.

Заключение

.

Задача обеспечения безопасности движения поездов на железных дорогах страны и метрополитена, снижения сопротивления движению, исследования причин износа колес и рельсов имеет большое практическое значение.

В настоящее время особую актуальность приобрела задача определения причин повышенного износа гребней колес вагонов метрополитена, из-за которого ежегодно в переточку направляется, примерно, 6000−7000 колесных пар вагонов метрополитена, что составляет около 40% всех колесных пар, поступающих в переточку.

Решение этой задачи и задачи уменьшения износа поверхности катания колес непосредственно повлечет снижение износа, особенно бокового, рельсов, уменьшение сопротивлению движения и динамического взаимодействия подвижного состава и пути в горизонтальной плоскости.

Для решения поставленной задачи в работе теоретически обоснованы и сформулированы свойства движения двухосной тележки с жесткой рамой в кривых и свойства движения колесной пары в жесткой раме. Введено понятие естественной установки двухосной тележки в кривой.

Использовано понятие плотности скольжения поверхности катания и гребня колес для вагонов метрополитена, как меры износостойкости их. На основании свойств движения тележки и колесной пары, с помощью выражения для определения плотности скольжения при движении в кривых, показана возможность проектирования профиля поверхности катания колес вагонов метрополитена и изменения норм устройства пути, позволя.

— 13Вющая существенно уменьшить износ поверхности катания и гребня колес и, как следствие, уменьшить износ рельсов. Разработаны требования к проектированию профилей колес и предложено уравнение криволинейного профиля катания колес для вагонов метрополитена. Разработан криволинейный и конический профили для существующих норм устройства пути метрополитена, уменьшающие износ колес.

Проведены эксплуатационные сравнительные испытания вагонов метро на Филевской линии с колесными парами стандартного профиля и разработанных криволинейного и конического профилей.

Проведены сравнительные расчеты влияния конусности и величины зазора на износ гребней колес вагонов метрополитена.

Создана математическая модель и программа по изменению параметров копировального устройства станка Рафамет для обточки колесных пар вагонов метрополитена по экспериментальным профилям.

На основании проведенных исследований можно сделать следующие основные выводы и предложения.

1. Движение колесной пары, заключенной в жесткую раму, при поперечном смещении относительно оси пути происходит с проскальзыванием одного колеса и качением без проскальзывания другого. У ведомой колесной пары при равных нагрузках на колеса катится колесо большего радиуса, а меньшего — скользиту ведущей — катится колесо меньшего радиуса, а большего — скользит.

2. В кривых участках пути двухосная тележка с жесткой рамой двигается в состоянии естественной установки, которая является устойчивой во все время движения в кривой (естественной установкой названа установка, в которой ось задней колесной пары занимает радиальное положение). В этой установке зазоры между гребнями колес и рельсами остаются неизменными.

3. Если не выполняется необходимое условие качения колесной пары без скольжения колес, то в кривой передняя колесная пара всегда движется с контактом гребня и боковой поверхности внешнего рельса. Для существующих параметров двухосных тележек вагонов метрополитена и пути необходимое условие выполнятся в кривых радиуса более 960 м для колес диаметром 725 мм (изношенные колеса) и 1060 мдля колес диаметром 800 мм (новые колеса).

4. Для оценки влияния параметров тележки и пути получены выражения для определения плотности скольжений поверхности катания и гребня колес. Плотность скольжения гребня колес зависит от радиуса кривой, зазора, расстояния между кругами катания, радиуса и конусности профиля катания колеса. Полученные выражения плотностей скольжения позволяют подсчитать мощности сил трения скольжения и аналитически оценить влияние параметров тележки и пути на скольжение колес и произвести сравнительный анализ для различных профилей.

5. В настоящее время, учитывая конструктивные особенности тележки и пути, изменение которых влечет за собой большие капиталовложения, наиболее целесообразным для уменьшения износа поверхности катания и гребня является уменьшение толщины гребня и изменение профиля поверхности катания колес.

6. Вновь разработанные профили катания колес должны удовлетворять необходимым условиям качения колесных пар без скольжения колес и условию одноточечного контакта, учитывающего профиль головки рельса.

7. Сравнительные эксплуатационные испытания экспериментальных профилей, разработанных в МИИТе, и стандартного, подтвердили теоретические выводы о влиянии зазора в колее и конусности профиля катания на износ поверхности катания и гребня колес. Применение профилей МИИТа на метрополитене снижает интенсивность износа гребня в стадии приработки в 2,7 раза и при дальнейшей эксплуатации в 6 раз (для криволинейно конического профиля с конусностью 1:8) и увеличивает пробег между обточками в 2 — 3 раза. Эти данные, полученные в результате эксплуатационных испытаний хорошо.

116— согласуются с теоретическими данными.

8. Создана математическая модель и программа по изменению параметров копировального устройства станка Рафамет для обточки колесных пар вагонов сети железных дорог и метрополитена по экспериментальным профилям.

В результате проведенных теоретических и экспериментальных исследований для уменьшения износа поверхности катания и гребней колес вагонов метрополитена и бокового износа рельсов предлагаются следующие меры:

1. Уменьшить толщину гребня, так как восстановление ширины пути требует больших капиталовложений.

2. В целях уменьшения износа поверхностей катания, боковых сил на колеса и рамных сил предлагаются профили МИИТа (включены в «Программу организационно-технических мероприятий по повышению надежности и снижению повреждаемости в эксплуатации колесных пар пассажирских вагонов» от 14 июня 1995 г. пункт 3.6).

Эти мероприятия по предложению МИИТа частично выполняются на сети железных дорог России (Приказ министра МПС РФ № 6Ц от 6 марта 1996 «О внесении изменений и дополнений в ПТЭ». Указание Зам. министра МПС Ж°М-1002 от 29 декабря 1995 г. «О дополнительных мерах по продлению срока службы колесных пар грузовых вагонов» .).

Показать весь текст

Список литературы

  1. М.Б., Бондаренко А. И., Корольков Е. П., Мироненко Е. И. Обточка колесных пар по нестандартным профилям. «Железнодорожный транспорт», М., 1995, N 4.
  2. М.Б., Корольков Е. П. К вопросу обточки колес на станках Рафамет по измененному профилю катания. «Автоматизация и современные технологии», М., 1997, N 1.
  3. Г. Л., Янин В. М. Влияние эксплатационных показателей и параметров рельсовой колеи на боковой износ. 9-ая международная конференция «Проблемы механики железнодорожного транспорта». Днепропетровск: Тезисы докладов, 1996, с. 48.
  4. С.М. Боковой износ рельсов на кривых. Труды ВНИИЖТ. М.: Транспорт, 1961, вып.207, 128 с.
  5. П.С. Влияние конструкции и параметров тележек грузовых вагонов на износ гребней колес и рельсов. Научно-практическая конференция «Неделя науки-99.» Труды МИИТа. М. 1999., стр. У-2.
  6. Е.В., Горбунов Н. И. и др. Твердосмазочный лубрикатор. 9-ая международная конференция «Проблемы механики железнодорожного транспорта». Днепропетровск: Тезисы докладов, 1996, с. 52.
  7. В.А. и др. Некоторые итоги исследования и проблемы, требующие решения в области трения и износа в машинах. Трение и износ, 1981, т.11, N 5. стр.938−043.
  8. . Текущее содержание высокоскоростных линий SNCF. Железные дроги мира. М: 1996, N 1, с. 65.
  9. И.В., Бурчак Г. П., Савоськин А. Н. Механическая часть подвижного состава. М: Транспорт, 1992, 443 с.
  10. А.Ф., Чурсин В. Г. Эксплуатация и ремонт колесных пар вагонов. М. Транспорт. 1985. 270 стр.
  11. В.М., Козубенко И. Д., Ромен Ю. С. Техническое состояние вагона и износ гребней колес. Железнодорожный транспорт. М. 1998.1. N8.
  12. E.H. Повышение ресурса пары трения колесо-рельс на основе совершенствования конструктивных и технологических параметров. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. М., 1997.
  13. А.И. Опыт экспериментального исследования влияния очертания бандажа на износ колеса. Вестник МИИТа. N 2. М. 1999. стр.39−40.
  14. А.И., Корольков Е. П. Условия одноточечного контакта колеса с рельсом. Научно-практическая конференция «Неделя науки-99″. Труды МИИТа. М. 1999. стр. У-5.
  15. А.П., Цихалевский И. С. Анализ износа бандажей с различными профилями поверхности катания колесных пар. Тезисы докладов на Международной научно-технической конференции, посвященной 100-летию МИИТа. М. 1996. с. 46.
  16. А.П., Агапов Е.В-, Цихалевский И. С. Снижение износа бандажей колес за счет применения „твердой“ смазки. 2 Международная науч.-тех. конференция „Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта“. Тезисы докладов. М.: 1996, т.1, с. 111.
  17. А.П., Агапов Е. В., Цихалевский И. С. Влияние разности диаметров колес на износ бандажей колесных пар. 2 Международная науч.-тех. конференция „Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта“. Тезисы докладов. М.: 1996, т.1, с. 110.
  18. Вагоны. Конструкция, теория, расчет. Под ред. Л. А. Шадура. М., Транспорт, 1980, 439 с.
  19. Вериго М.Ф., А. Я. Коган А.Я. Взаимодействие пути и подвижного состава. М., Транспорт, 1986, 559 с.
  20. Вериг о М. Ф. Причины роста интенсивности бокового износа рельсов и гребней колес. М.: Транспорт, 1992, 45 с.
  21. A.B., Авраамов В. М. Явление предварительного смещения при трогании с места катка. //Изв. Томского политех, ин-та им. С. М. Кирова, -1947, Т.61, вып.1, с.53−54.
  22. JI.B., Ромен Ю. С. Динамические параметры вагона метрополитена с колесными парами дифференциального вращения. 2 Международная науч.-тех. конференция „Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта“. Тезисы докладов. М.: 1996, т.2, с. 87.
  23. JI.H., Коротаев Б. В. и др. Моделирование поведения колесной пары. 9-ая международная конференция „Проблемы механикижелезнодорожного транспорта“, Днепропетровск: Тезисы докладов, 1996, с. 67.
  24. Н.И., Томило Э. А. Трение качения, тяга, напряженное состояние и износ пар качения. ИПЦ „Финпол“ М.:1996, 187 с.
  25. Годицкий-Цвирко A.M. Взаимодействие пути и подвижного состава железных дорог. Гострансиздат, 1931, с. 215.
  26. A.JI. Сцепление колеса с рельсом: Монография. -К.:-1993. -448 с.
  27. Голубенко A. JL, Костюкевич А. И., Кашура A.JI. Пути решения проблемы износа колес рельсового подвижного состава. 2 Международная науч.-тех. конференция „Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта“. Тезисы докладов. М.: 1996, т.1, с. 112.
  28. М.П., Лейко H.H. Снижение износа гребней локомотивных колес. 2 Международная науч.-тех. конференция „Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта“. Тезисы докладов. М.: 1996, т.1, с. 112.
  29. В.Н. Железнодорожный путь и его взаимодействие с подвижным составом. М.: Трансжелдориздат, 1961, с. 112.
  30. Де Патер А. Д. Боковые колебания рельсовых экипажей. В кн. Динамика высокоскоростного транспорта. Транспорт М.: 1988, стр. 119 155
  31. Е.П., Севрстьянов B.C., Шашков H.A., Яковлев В. Ф., Дувх-главов В.А. и др. Горизонтальное воздействие радиальной тележки на путь в кривых. Межвуз. сб. Вопросы работы промышленных ж.дорог.Л.:ЛИИЖТ, 1980.
  32. В.П. и др. Результаты испытаний криволинейного профиля бандажей. „Железнодорожный транспорт“, 11, М.: 1991.
  33. В.П., Сладковский A.B., Шмурыгин Н. Д. Применение профилей ДМетИ в условиях магистрального и промышленного транспорта. 9-ая международная конференция „Проблемы механики железнодорожного транспорта“. Днепропетровск: Тезисы докладов, 1996, с. 78.
  34. О.П. Расчеты поперечных горизонтальных сил в кривых. Труды ВНИИЖТ. М.: 1966, вып.301, 236 с.
  35. О.П., Крепкогорский С. С., Зак М.Г. Повышение скоростей движения поездов на кривых участках пути. В сб."Исследование возможностей повьппения скоростей движения поездов». Труды ВНИИЖТ. М.'Транспорт, 1984, с.58−68.
  36. Н.Е. Трение бандажей железнодорожных колес о рельсы. Собр. соч.-М.-Л.: Госиздат, 1950. т.7, с.426−478.
  37. Инструкция по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм N ЦТ/329. 1995. 121 стр.
  38. С.Г. и др.Технические предложения по улучшению состояния колесных пар и буксового узла с подшипниками качения на основе опыта эксплуатации вагонов с повышенными осевыми нагрузками. Отчет по НИР. М.:ВНИИЖТ, 1990.
  39. В.А., Кожевников Г. Н., Левыкин Р. В., Штремер Ю. Н. Дефектоскопия деталей подвижного состава железных дорог и метрополитенов. Транспорт. М. 1983. 318 стр.
  40. В.Г., Хохлов A.A., Хусидов В. Д., Корольков Е. П. Установление причин и обоснование рекомендаций по снижению интенсивного износа гребней колесных пар в эксплуатации. Отчет по НИР. М.:МИИТ, 1995.
  41. И.П. Случайные факторы и коэффициент сцепления. М.: Транспорт, 1970, 184 с.
  42. A.A., Петрунин B.C. О влиянии параметров упругой связи кузова и тележек на боковые колебания экипажа. Изв. вузов. Машиностроение, 1969, N 5, с.119−122.
  43. В.Н. Математическое моделирование входа локомотива в кривую с учетом динамических неровностей пути в плане. Труды РИИЖТа, вып. 104. Ростов-на-Дону: 1974, с.10−18.
  44. В.Н., Филоненков А. И. и др. Устройство для автоматического управления движением экипажа в кривых участках пути. Труды РИИЖТа, вып.165. Ростов-на-Дону: 1982, с.30−35.
  45. В.Н. Исследование и расчет касательной податливости плоских стыков // Станки и инструмент. 1967, N 7, с.22−24.
  46. H.A. Боковые колебания подвижного состава. М.: Транс-желдориздат, 1957, 247 с.
  47. А.Я. и др. Поперечные горизонтальные силы, действующие на железнодорожный путь в прямых участках. Труды ВНИИЖТа, 1979, вып. 619, 88 с.
  48. К.П. Вписывание паровозов в кривые участки пути. Науч. труды ВНИИЖТ. М.: Трансжелдориздат, 1950, вып.37, 224 с.
  49. Е.П. Исследование причин интенсивного износа поверхности катания и гребней колес пассажирских тележек и меры его уменьшения. Отчет МИИТ, 1992, 39 с.
  50. Е.П. Снижение износа колес железнодорожного подвижного состава при конструктивных изменениях ходовых частей. Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. М., 1997.
  51. Е.П., Бондаренко А. И. Выбор профиля, уменьшающего износ гребня колес, в условиях метрополитена. Межвуз.сб.науч.тр. -Математические методы и задачи функционирования систем железнодорожного транспорта. М: 1995
  52. Корольков Е.П.и др. Испытания колес с новым профилем катания. Железнодорожный транспорт, 8. М.:1993.
  53. Е.П., Бондаренко А. И. Уточнение модели для описания движений экипажа в горизонтальной плоскости.// Международный симпозиум «Безопасность перевозочных процессов», Тезисы докладов. М.: 1995, стр.36
  54. Е.П. Влияние профиля поверхности колеса на рамные силы пассажирской тележки. Межвузовский сборник научных трудов. М., РГОТУПС, 1997, с.85−88.
  55. Е.П., Бондаренко А. И. О выборе допущений при линеаризации уравнений, описывающих движение экипажа в горизонтальной плоскости. Межвузовский сборник научных трудов. М., РГОТУПС, 1997, с.67−70.
  56. Е.П. Сравнительный анализ влияния геометрических характеристик тележки и пути на износ поверхности катания колес. 9-ая междунородная конференция «Проблемы механики железнодорожного транспорта». Днепропетровск. Тезисы докладов. 1996, с.92
  57. Е.П., Аверинцев М. Б. Описание движения колесной пары с учетом сил упругости в контакте колеса с рельсом. //2 международная научно-тех. конференция. М.: Тезисы докладов, Т.2, 1996.
  58. .И. Износостойкость металлов. М. Машиностроение. 1980. 62 стр.
  59. .И. Фундаментальные основы поверхностей прочности металлов при трении. Киев. Наукова думка. 1980. 26 стр.
  60. A.C. Влияние условий работы на интенсивность и механизм износа бандажей. Волгоград. Нижне- Волжск, книжн. издат. 1964. 98 стр.
  61. В.А. Программа снижения износа рельсов и колесных пар. Железнодорожный транспорт. 1995. N 11. с.30−36.
  62. С.М. Экспериментальное исследование некоторых явлений, протекающих в точках опоры колеса локомотива на рельсы. Вопросы конструирования, расчета и испытаний тепловозов. М.: Машгиз, 1957, с.50−68.
  63. Т.В. Перспективы улучшения качества железнодорожных цельнокатанных колес. Вестн. ВНИИЖТ. 1985. N 3. стр.31−35.
  64. Т.В. Локомотивные бандажи повышенной эксплуатационной стойкости. Вестн. ВНИИЖТ. 1986. N 3. стр.26−29.
  65. Дж. Ф. Колеса с изношенным профилем для вагонов железных дорог США. Железные дороги мира. 1991. N 8. с.25−29.
  66. Н.Ф., Лысюк B.C. Волнообразный износ рельсов и контактные усталостные напряжения. Межвуз. сб. научн. тр. Исследование воздействия на путь современного подвижного состава. М. Трансжелдориздат, 1986. стр.39−48.
  67. П. Испытания новых тележек для метрополитена в Вене. Железные дороги мира. N 2. 1994. стр. 18−25.
  68. З.М., Решетов Д. Н. Контактная жесткость машин. М.: Машиностроение, 1971, -151 с.
  69. Ю.М., Исаев И, П. Проблемы сцепления колес локомотива с рельсами. М. Машиностроение. 1985. 238 стр.
  70. Ю.М. Физические принципы классификаций увлажнения поверхностей трения колес и рельсов. Тр. МИИТа. 1973. Вып.445, с.84−91.
  71. Лужнов.Ю. М. Физикохимия сцепления. Тр. III конгресса Евротриб-81. Варшава, 1981. вып.1, стр.315−325.
  72. B.C. и др. О влиянии износа колес на контактирование с рельсами. Тезисы докл. на Всес. конф. Проблемы механики ж/д транспорта. Днепропетровск, 1984. стр. 116−117.
  73. В.И. Предварительное смещение и жесткость механического контакта.-М.: Наука, 1975, 60 с.
  74. JT.А., Данович В. Д. и др. Модель взаимодействия упругой колесной пары и рельса. 2 Международная науч.-тех. конференция «Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта». Тезисы докладов. М.: 1996, т.2, с. 89.
  75. В.Б. Взаимодействие электровоза и пути. М.: Трансжелдо-риздат, 1956, 335 с.
  76. Р. Проблематика геметрии в контакте колесо рельс. Железные дороги мира. М: 1996, N 1, с. 35.
  77. А., Берганден Б. Взаимодействие колеса с рельсами. Железные дороги мира. 1986. N 1. с.10−19.
  78. .Ф. Причины и способы предупреждения износа гребней колесных пар. Железнодорожный транспорт. 1995. N 10. с.36−40.
  79. .Д. Причины и способы предупреждения износа гребней колесных пар. 9-ая международная конференция «Проблемы механики железнодорожного транспорта». Днепропетровск: Тезисы докладов, 1996, с. 111.
  80. H.A., Корольков Е. П., М.П.Гребенюк Новые принципы конструирования тележек для перспективных грузовых вагонов. Отчет МИИТ. М.: 1989, 80 с.
  81. H.A. Причины интенсивного износа гребней колес и рельсов и пути его устранения. Железнодорожный транспорт, 11, 1991, стр.55−56
  82. H.A., Корольков Е. П., Бондаренко А. И. Кинематика движения двухосной тележки с жесткой базой в кривом участке пути. Тезисы доклалов по итогам «Неделя науки-94″. Часть 2. -М, 1995. стр.112
  83. H.A., Корольков Е. П., Гребенюк М. П. Обод железнодорожного колеса. Патент RU 2 019 430 С1
  84. H.A. Разработка и исследование мероприятий по изменению параметров ж.д. пути и тележек думпкаров с целью улучшения их вписывания в кривые. Отчет НИР. М.:1984.
  85. H.A., Е.П.Корольков Е.П. Исследование и разработка мер по продлению срока службы ходовых частей вагонов-самосвалов и рельсов в условиях Лебединского ГОКа. Отчет НИР. М.:1991.
  86. H.A., Корольков Е. П., Гребенюк М. П. Исследование сил взаимодействия между колесами двухосных тележек и рельсами. М, Отчет МИИТ. М, 1990, 30 с.
  87. H.A., Корольков Е. П., Гребенюк М.П.Основные принципы построения тележек с радиальной установкой колесных пар. Отчет МИИТ. М, 1991, 49 с.
  88. М.П. Воздействие колес электровозов (тепловоза, вагона) на неравноупругий путь. Вестник ВНИИЖТ, 1961, N5, с.38−40.
  89. М.П., Осиновский А. П. Основные направления и способы улучшения динамики в горизонт ал ьной плоскости. Труды Ур. ЭМИИТа, N59, 1978, с.87−91.
  90. В.О., Каменский В. Б. Снижение сил взаимодействия в кривых за счет оптимизации параметров рельсовой колеи. 9-ая международная конференция „Проблемы механики железнодорожного транспорта“. Днепропетровск: Тезисы докладов, 1996, с. 120.
  91. Н.П. Влияние трения при передаче работы упругим ремнем. Изв. С.-Пб. технолог, ин-та. 1983. с.1−43.
  92. Повышение срока службы рельсов и колес. Под ред. Кислика В. А. Труды РИИЖТа, вып.63. М. Транспорт, 1967. 172 стр.
  93. Д.Н., Кирсанова В. Н. Касательная контактная податливость детелей. -М.: Машиностроение, 1970, с.88−101.
  94. A.A. Повышение ресурса бандажей колесных пар электровозов технологическими мероприятиями в условиях локомотивного депо. Диссертация в форме научного доклада на соискание ученой степени кандидата технических наук. М. 1999.
  95. Н.Ф. Оценка влияния конструкции и технического состояния вагона на интенсивность изнашивания гребней колес. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. Екатеринбург. 1997.
  96. Снижение износа в паре „колесо-рельс“. 9-ая международная конференция „Проблемы механики железнодорожного транспорта“. Днепропетровск: Тезисы докладов, 1996, с. 55.
  97. ., Бурчак Г. П. Совершенствование методики решения задач поперечных колебаний подвижного состава. 2 Международная науч.-тех. конференция „Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта“. Тезисы докладов. М.: 1996, т.2, с. 88.
  98. М.М., Шашков H.A., Левков Г. В. Снижение воздействия на путь специализированных вагонов за счет управляемых колесных пар. Сб. трудов „Динамика вагонов“. Л.: ЛИИЖТ, 1984, с. 66−71.
  99. Справочник по специальным функциям с формулами, графиками и таблицами. Иэ-во"Наука», М.: 1979 г., 837 с.
  100. Т.А., Филоненков А. И. О вилянии колесной пары с изношенными бандажами. Материалы науч.-техн. конф. секций ДорНТО и кафедр института. Ростов на Дону: 1971, с.12−14.
  101. Н.Г. Унифицированный профиль обода колеса. Локомотив. 1994. N 6. с.32−34.
  102. В.И. Мероприятия по снижению износа гребней колесных пар локомотивов. Железнодорожный транспорт. 1995. N 9. с.36−40.
  103. А.Е. Исследование дефектов ободов железнодорожных колес. Минск. Полымя. 1966. 185 с.
  104. А.Е. Влияние качества обточки колес на темп усталостного износа поверхности катания. Минск. Полымя. 1966. 268 с.
  105. А.Е. Пути повышения контактной и тепловой прочности колес. Гомель. 1970. 122 с.
  106. А.Е. О контактной прочности колеса и рельса. Труды Белорусского ин-та ж.д. тр-та. вып.80. Гомель. 1970. 101стр.
  107. А.Е. Классификация дефектов колесных пар. Железнодорожный транспорт. 1966. N 1. стр.64−66.
  108. М.М., Бабичев М. А. Исследование изнашивания металлов. М. АН СССР, 1960, 170 стр.
  109. X. Направление железнодорожных экипажей рельсовой колеей. М.: Трансжелдориздат, 1957, 415с.
  110. А.А. Виляние вагона в прямых участках пути с неровностями. 9-ая международная конференция «Проблемы механики железнодорожного транспорта». Днепропетровск: Тезисы докладов, 1996, с. 134.
  111. А.А. Об интесивном износе гребней колесных пар. 9-ая международная конференция «Проблемы механики железнодорожного транспорта». Днепропетровск: Тезисы докладов, 1996, с. 145.
  112. В.Д., Филиппов В. Н., Данилов В. Н. Извилистое движение экипажа с нелинейными силовыми и кинематическими связями. Вестник ВНИИЖТа, 1971, вып. З, стр.20−23
  113. B.C. Предварительное смещение на упруговязком контакте. Трение и износ в машинах. М.- JL: Изд-во АН СССР, 1950, с.94- 102
  114. Bahadur S. The Economic Impact of Wear on Sosiety. Journ. of Lubric. tech. Trans, of ASME, 1978, vol. 100, N 2. p.1−4.
  115. Carter, E.W. On the action of locomotive griving weel. Proc.Roy.Soc. London, s. A, vol.112, 1926, pp.151−157
  116. Elkins J.A. and Eickhoff B.M. Advance in nonlinear wheel/rail force prediction methods and their validation. Jornal of Dynamic systems, measurement and control, v.104, 1982, p.p.132−142
  117. Joly, R., Study of the transverse stability of railway vehicle running at a high speed. Rail International, Vol.3, No.2, 1972−2,pp.83−118.
  118. Klingel, G. Uber ger Lauf Eisenbahnwagen auf geraden Bahn. «Organ fur die Fortschritte des Eisenbahnwesens,» S.113, 1883.
  119. OTA Stress Need for Wear Control Research. Mech. Eng., 1975, N 8. p.26−30.
  120. Matsui, N., A Re-examination of the Weel/Rail Contact Geometry and its Application to the Hunting Analysis of Railway Bogie Vehicles Having Profile Wheels. Technical Research Center, Tokye Car Corporation, Yokohama
  121. Vereinheitlichung der Radprofile. Bericht Nr.2(schlussbericht), ORE S 1002: Utrecht, April 1973.
  122. Porter, S.M. The Mechanics of a Locomotive on Curved Trac. The Railway Engineering, 1934
  123. Rankin J.S. The range of friction//Phil.mag.-1926. -V.S.-p.806
  124. Reynolds O. On rolling friction//Philos. Trans, of the Royal Soc. -London, 1876. -V.166.-p.155−175.
  125. Wickens, A.H., A refined theory of the lateral stability of a four weeled railway vehicle having a flexible, undamped suspension. B.R. Research Department Report DYN/23, 1966, 33 p.132—
  126. Wickens A.H. Stability of high speed trains.-Phys. Technol., 1973, 4, N 1, p. 1−17
Заполнить форму текущей работой

Сессия? Спокойно!