Помощь в написании студенческих работ
Антистрессовый сервис

Влияние характеристик подбалластного основания на интенсивность накопления расстройств пути в вертикальной плоскости

Диссертация: Влияние характеристик подбалластного основания на интенсивность накопления расстройств пути в вертикальной плоскости
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Наиболее оправданы комплексные решения, когда для стандартных типов верхнего строения по показателю деформативности рабочей зоны земляного полотна устанавливается необходимость и достаточность укладки геоматериалов при глубокой очистке балласта, а при недостаточности этих мер определяются требуемые толщина и плотность защитного слоя в том числе из щебне-гравийно-песчаной смеси. При этом возможны… Читать ещё >

Влияние характеристик подбалластного основания на интенсивность накопления расстройств пути в вертикальной плоскости (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Содержание

  • Глава 1. Анализ методов усиления подбалластного основания
  • Выводы к главе
  • Глава 2. Методика исследований
    • 2. 1. Характеристики стендового пути на хорде Экспериментального кольца ВНИИЖТ, полученные в ходе 45 исследований
    • 2. 2. Характеристика грунтов стендовой насыпи
    • 2. 3. Уточнение параметров условного приведенного модуля деформации подбалластного основания участков стендовой насыпи в процессе эксплуатации
  • Выводы к главе
  • Глава 3. Изменение упруго-деформационных характеристик и показателен силовой нагруженности пути в зависимости от характеристик подбалластного основания
    • 3. 1. Зависимость изменения уровня головки рельса (УГР) в зависимости от характеристик подбалластного основания
    • 3. 2. Зависимости остаточных деформаций подбалластного основания от его характеристи
    • 3. 3. Зависимость изменения упругих осадок рельса в зависимости от характеристик подбалластного основания
    • 3. 4. Зависимость показателей напряженно-деформированного состояния пути от характеристик подбалластного основания
    • 3. 5. Анализ расстройств пути в зоне стыков
      • 3. 5. 1. Анализ проходов путеизмерителя
      • 3. 5. 2. Влияние зон рельсовых стыков на осадку уровня 108 головки рельса
      • 3. 5. 3. Упругие осадки пути в зоне рельсовых стыков
    • 3. 6. Анализ релаксационных свойств пути
    • 3. 7. Теоретический расчет влияния состояния пути на показатели динамики подвижного состава
  • Выводы к главе
  • Глава 4. Влияние защитных слоев на эксплуатационные показатели работы пути и накопление расстройств в вертикальной плоскости
    • 4. 1. Анализ исследований по развитию в пути неровностей 128 и планированию выправочных работ
    • 4. 2. Зависимость остаточных осадок пути от упругих
    • 4. 3. Оценка влияния характеристик подбалластного 144 основания на деформативность пути
  • Выводы к главе

Основной тенденцией развития рынка перевозок железнодорожным транспортом, является рост объемов перевозок при обеспечении сокращения срока доставки грузов.

По прогнозам ВНИИЖТа, сделанным в 2000 году, объем перевозок достигнет уровня 1988 года в период 2008 — 2019 годов [1]. В августе 2004 года была принята стратегия развития ОАО «РЖД» до 2010 года, которая предусматривала рост:

• объема грузовых перевозок на 43% в 2010 г. по сравнению с 2003 годом;

• среднеосевых нагрузок при преимущественном наращивании объема перевозок за счет нефти, руды, угля, леса при максимальном использовании грузоподъемности вагонов;

• нормируемых осевых нагрузок грузовых вагонов до 2530 тс;

• скорости движения поездов;

• весов поездов.

В качестве мер компенсации увеличения интенсивности расстройств пути при изменении эксплуатационного режима, могут рассматриваться:

• пропорциональное увеличение объемов работ по обслуживанию пути с сохранением существующих технологий их выполнения и конструкции пути;

• изменение технологии производства работ при внедрении высокопроизводительных дорогостоящих комплексов со снижением показателей использования их по времени;

• усиление верхнего строения пути;

• усиление контактной зоны в основании балласта при глубокой очистке;

• усиление подбалластного основания укладкой защитных слоев из щебеночно-гравийно-песчанных смесей требуемой толщины с заданным упрочнением, в том числе с армированием синтетическими материалами.

Поскольку возможности усиления пути за счет повышения мощности верхнего строения весьма ограничены, отечественная и зарубежная практика указывают на предпочтительность последнего направления.

Однако, объемы необходимого усиления пути за счет улучшения подбалластного основания существенно больше протяженности только активно деформирующихся участков земляного полотна, определенной по действующим формам учета. Необходимо принимать в учет и участки с медленно развивающимися процессами деформациями пути, вызванными состоянием подбалластного основания.

Усиление подбалластного основания требует дополнительных инвестиций в инфраструктуру пути и, при высокой неоднородности подбалластного основания на длительно эксплуатируемых линиях, вынуждает с особой тщательностью устанавливать критериальные требования к показателям деформативности, позволяющим дать сравнительную оценку различных способов усиления пути.

Наиболее оправданы комплексные решения, когда для стандартных типов верхнего строения по показателю деформативности рабочей зоны земляного полотна устанавливается необходимость и достаточность укладки геоматериалов при глубокой очистке балласта, а при недостаточности этих мер определяются требуемые толщина и плотность защитного слоя в том числе из щебне-гравийно-песчаной смеси. При этом возможны решения, когда для заданного режима эксплуатации возможно установление уровня затрат на обслуживание пути.

В данной диссертационной работе исследовано влияние защитных слоев на деформационные характеристики пути по результатам наблюдений на опытной насыпи Экспериментального кольца (ЭК) ВНИИЖТ (ст. Щербинка).

Актуальность темы

.

В ближайшие годы и на более отдаленную перспективу рост грузонапряженности будет сопровождаться увеличением грузоподъемности вагонов, весов грузовых поездов и скоростей движения, т. е. величин нагрузок на путь и длительности их воздействия.

Усложнение режима эксплуатации пути при сохранении существующей конструкции верхнего строения и технологии его обслуживания неизбежно приведет к росту потребных объемов выправочных работ, что при существующей численности персонала и высоком заполнении графика движения практически нереально.

Внедрение высокопроизводительных и дорогостоящих ремонтных комплексов не решает в этом случае проблему текущего содержания, а в условиях недостатка пропускной способности показатели эффективности использования этих комплексов будут снижаться.

Резервы повышения мощности типового верхнего строения пути традиционных конструкций также практически исчерпаны, а новые конструкции требуют улучшенных деформационных показателей основания.

Поэтому основным направлением для снижения интенсивности накопления расстройств пути и объема выполняемых работ является усиление подбалластного основания в том числе за счет укладки защитных слоев из минеральных смесей, результатом чего становится улучшение механических свойств и однородности рабочей зоны земляного полотна до нормативной величины.

Целью работы является научное обоснование возможности снижения интенсивности расстройств пути в вертикальной плоскости за счет изменения деформационных характеристик подбалластного основания.

Научная новизна.

Получены зависимости интенсивности накопления расстройств и остаточных осадок пути от условного приведенного модуля деформации основания на основных конструкциях верхнего строения при сверхвысокой грузонапряженности до 350 млн. ткм брутто/км в год в одинаковых климатических и эксплуатационных условиях.

Установлены связи упругих и остаточных деформаций пути современной конструкции при различном условном приведенном модуле деформации основания.

Экспериментально определены зависимости нагрузок на шпалы и упругих осадок пути от осевых нагрузок при различном условном приведенном модуле деформации основания.

Использование в расчетах пути на прочность профиля пути, полученного нивелировкой под нагрузкой и модуля упругости пути, определенного с учетом характеристик основания, позволяет уточнить величины нагрузок на шпалу на 8 — 14%.

Практическая ценность.

Подтверждена возможность увеличения периодов между выправками пути и снижения затрат на техническое обслуживание пути за счет увеличения условного приведенного модуля деформации основания.

Показано, что стабильная работа пути во все климатические периоды может быть обеспечена при условном приведенном модуле деформации подбалластного основания не ниже 35 МПа.

Полученные результаты использованы при разработке временных Технических требований к деформационным показателям рабочей зоны земляного полотна, утвержденных зам. Начальника Департамента пути и сооружений ОАО «РЖД» И. В. Серебрянниковым от 18 декабря 2007 года №ЦПИ 3/400.

С использованием специально разработанной методики установлено отсутствие релаксационных деформаций грунтов основания на 3-ем пути ЭК ВНИИЖТа, что позволяет использовать этот путь как эталон в исследованиях по повышению весов поездов и осевых нагрузок.

Основные результаты и выводы по работе.

Проведенный на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа комплекс экспериментальных исследований, теоретических расчетов и эксплуатационных наблюдений на участках стендовой насыпи с различными характеристиками условного приведенного модуля деформации подбалластного основания позволил сделать следующие выводы:

1. В ходе исследования показателей напряженно-деформированного состояния пути на экспериментальной насыпи в 2005 — 2007 гг. установлено, что применение защитных подбалластных слоев даже с минимальными, но постоянными в течении года значениями условного приведенного модуля деформации основания 25-К30 МПа позволяет практически вдвое — до 400 млн. т — увеличить период работы пути до проведения планово-предупредительной выправки. Данные, полученным в 2006 — 2007 годах на стендовой насыпи ВНИИЖТ, показывают, что увеличение условного приведенного модуля деформации рабочей зоны земляного полотна с 23 МПа до 50 МПа приводит к снижению остаточной осадки в 1,52 раза. Принимая, что затраты на выправку пути снижаются пропорционально остаточной осадке, с учетом уменьшения частоты ППВ, стоимость текущего содержания пути снизится в последнем случае в 1,7 раза.

2. Наблюдения за период до пропуска по стендовой насыпи 400 млн. т показали положительное влияние устройства защитных слоев на деформационные свойства пути по показателям количества его расстройств, формирования неровностей в процессе эксплуатации, остаточной осадки УГР, интенсивности её накопления, упругой осадки пути, что позволяет выйти на ремонтную схему: Реконструкция — Средний ремонт — (планово-предупредительная выправка)'п — Усиленный капитальный ремонт.

Проведенные исследования показали, что при изменении режима эксплуатации пути в составе работ по ремонту и реконструкции следует предусматривать усиление верхней части рабочей зоны земляного полотна с конкретной целью — сократить интенсивность и объем выправок пути за счет повышения однородности и улучшения механических свойств подбалластного основания.

3. На всех участках, имеется прямая зависимость количества отступлений по геометрии пути в вертикальной плоскости от условного приведенного модуля деформации основания — чем выше условный приведенный модуль деформации подбалластного основания, тем меньше расстройств пути.

4. Установлено, что средние величины прироста нагрузок на шпалу при увеличении осевой нагрузки па 1 тс составляют 0,16 — 0,22 тс и возрастают с увеличением условного приведенного модуля деформации подбалластного основания.

5. В ходе исследований получены линейные зависимости остаточных осадок от упругих: увеличение условного приведенного модуля деформации ведет к уменьшению влияния упругих осадок на остаточные.

6. При увеличении условного приведенного модуля деформации подбалластного основания возрастает доля деформации нашпальных прокладок в общей деформации пути.

7. Увеличение условного приведенного модуля деформации подбалластного основания путем создания подбалластных защитных слоев, способствовало снижению интенсивности его осадки. Повышение условного приведенного модуля деформации подбалластного основания выше 35 МПа (в рассматриваемом диапазоне 23-^-53 МПа) приводит к практической независимости деформационных свойств пути от сезонно-климатических изменений состояния пути.

8. Остаточная осадка пути носит характер затухающего процесса и на участках с большим условным приведенным модулем деформации происходит медленнее. Во всех случаях зависимость остаточной осадки от пропущенного тоннажа носит логарифмический характер.

9. Доля осадки подбалластного основания в общей осадке пути (осадке УТР) составляла в отчетный период от 9 до 20%. На участках с более низким условным приведенным модулем деформации основания доля осадки подбалластного основания в общей осадки УГР была выше. Зависимость значения доли осадки подбалластного основания от условного приведенного модуля деформации рабочей зоны земляного полотна носит линейный характер у = -0,3494-Е + 28,551.

10. Проведенные на III пути Экспериментального кольца ВНИИЖТ испытания по оценке релаксационных свойств грунтов показали, что пластическая деформация грунтов основания отсутствует. Осадка шейки рельса через 10 мин после снятия нагрузки не превышала 0,5 мм, через 2 часа после снятия нагрузки — 0,1 мм (что входит в погрешность измерения), что позволяет использовать его как эталонных при испытаниях тяжеловесных поездов.

11. Использование в расчетах пути на прочность фактических значений модуля упругости пути, полученного с учетом характеристик основания, и неровностей пути, определенных нивелировкой под нагрузкой, приводит к увеличению расчетных нагрузок на шпалу на 8−14% и сходимости с экспериментом в пределах 1,5%.

Показать весь текст

Список литературы

  1. В.Б. Нужно ли снижать мощность пути. Путь и путевое хозяйство. № 4. 2007 г.
  2. Ril836 «Предписания по земляным сооружениям. Проектирование, сооружение, содержание» (ФРГ, 2000 г).
  3. Железнодорожный транспорт за рубежом. Экспресс-информация № 10, 1978 г. Herrmann P. Schotterloser Oberbau in Asphallbauweise «Eisenbahningenieur» (англ.).
  4. Железнодорожный транспорт за рубежом. Экспресс-информация. № 10, 1991 Fendruch Z. Peste Fahrbahn // Die Bundesbahn (нем.).
  5. Железные дороги. Искусственные сооружения транспортных мегистралей. Экспресс-информация. № 38. 1991 г. НМА trackbegs: finding a place/Rose J.G., Hensley M.J.// Railway Track and Struct. 1990.86, N 6. — C. 20 — 22. — Англ. Перевод O.H. Машкович.
  6. Железные дороги. Искусственные сооружения транспортных мегистралей. Экспресс-информация. НМА trackbegs: finding, а place/Rose J.G., Hensley M.J.// Railway Track and Struct. 1990.-86, N 6. -C. 20 — 22. — Англ. Перевод O.H. Машкович.
  7. Железные дороги мира. № 10, 1988.10. «Путь и путевое хозяйство». № 10, 2002 г. Л. С. Блажко.
  8. Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения № 3/ Научно-технический журнал, В. И. Грицык, М. В. Окост. Условия усиление подбалластной зоны железнодорожного земляного полотна, ООО «Диапазон», Ростов-на-дону, 2005.
  9. , B.C. Прочный и падежный железнодорожный путь / B.C. Лысюк, В. Н. Сазонов, JT.B. Башкатова. М.: ИКЦ «Академкнига», 2003.
  10. Методические указания по усилению основания пути при подготовке его к пропуску пассажирских поездов с повышенными скоростями /ЦП МПС. М., 2002.
  11. , В.И. Противодеформационные конструкции земляного полотна (железных дорог) / В. И. Грицык. М.: Маршрут, 2004.
  12. Применение горячей асфальтовой смеси в пути на слабом грунте // Железные дороги мира, 2003.-№ 1.
  13. , А.Я. Напряженно-деформированное состояние грунтового подшпального основания от воздействия динамической нагрузки / А. Я. Коган, Ю. Л. Пейч // Вестник ВНИИЖТа, 2002. -№ 3,
  14. СНиП 2.02.01−83 Основания зданий и сооружений/ Госстрой СССР. -М.: Стройиздат, 1985. 40 с.
  15. ГОСТ 12 536–79. Грунты. Методы лабораторного определения гранулометрического (зернового) и микроагрегатного состава/ Госстрой СССР. М.: Стройиздат, 1979. — 20 с. 20. инструкции 5И железных дорог Бельгии «Исследование и улучшение структур основания пути».
  16. Г. М. Шахунянц. Железнодорожный путь, Трансжелдориздат, М.: 1961, с.493
  17. С.С.Крепкогорский. Вертикальные колебания надрессорного строения подвижного состава и влияния их на путь, Тр. ВНИИЖТ, вып. 152, 1958, с. 150
  18. М.А. Практические методы расчета пути. издательство «Транспорт», М.: 1967, с. 14, 28−30.
  19. П.П. Исследование упругих и остаточных осадок шпал. -М.: Трансжелдориздат, 1957.-133с.
  20. М.Ф. Исследование остаточных деформаций балластного слоя под шпалой при действии на нее повторных нагрузок. Вестник ВНИИЖТа. — 1958. — № 4. — с. 9−16.
  21. М.Ф. К вопросу о процессе уплотнения балластного слоя железнодорожного пути повторной нагрузкой. Вестник ВНИИЖТа. -1959. — № 2.-с. 51−53.
  22. В. Г., Дановский JI. М., Колесников П. И., Лидере Г. В., Туровский И. Я. Путевые работы и машины. М., 1969. — 284 с.
  23. В. Г., Лидере Г. В., Никифоров П. А., Членов М. Т., Чернышев М. А. Путевое хозяйство. М., 1959. — 435 с.
  24. В. Г., Дубицкий М. Н., Исаков Л. М., Кондаков Н. П. Проектирование организации путевых работ. М., 1963. — 185 с.
  25. Н. П., Шульга В. Я., Лященко Н. П. Проектирование, организация и планирование путевого хозяйства. М.: Транспорт, 1974. — 200 с.
  26. В. Я. Сферы рационального применения конструкций верхнего строения пути // Тр. МИИТа. Вып. 182. М., 1965. — с. 231.
  27. В. Я. Затраты труда и материалов на содержание пути при перевозке сыпучих грузов и меры по их снижению // Вопросыповышения эффективности строительства железных дорого и путевого хозяйства: Тр. МИИТ. Вып. 556. М., 1977. — с. 82−41.
  28. Е.С. Исследования по выявлению оптимального зернового состава путевого щебня // Тр. ЦНИИ МПС. Вып. 387. М.: Транспорт, 1970. — с. 4−80.
  29. Е.С. Расчет сопротивления поперечному сдвигу по торцам шпал. Вестник ЦНИИ ж.д. транспорта. — 1970. — № 8. — с. 35−37.
  30. Е.С. Изыскание ресурсов тяжелого балласта. Железнодорожный транспорт. 1973. — № 3. — с. 58−62.
  31. Е.С. Содержание балластной призмы железнодорожного пути. М.: Транспорт, 1978. — 142 с.
  32. А.Н., Варызгин Е. С. Выправка пути и его осадка. Путь и путевое хозяйство. — 1977. — № 6. — с. 40−41.
  33. Ф.И., Закаталова А. И., Стельмашов В. Н., Федулов В. Ф., Членов М. Т. Организация механизированного текущего содержания пути // Тр. ВНИИЖТ. Вып. 303. М.: Транспорт, 1966. — с. 78−88.
  34. B.C. Накопление остаточных деформаций пути. Путь и путевое хозяйство. — 1973. — № 10. — с. 44.
  35. .А. О неравномерности накопления остаточных деформаций пути. Транспортное строительство. — 1970. — № 10. — с. 4−5.
  36. Н.И. Вероятностно-статистическая оценка состояния элементов верхнего строения пути на линиях с высокой грузонапряженностью. Вестник ВНИИЖТа. — 1985. — № 3. — с. 49−51.
  37. В.Ф. Неровности на рельсе и деформации в балласте. -Путь и путевое хозяйство. — 1967. № 7. — с. 34−35.
  38. С.Н. Балластный слой железнодорожного пути. М.: Транспорт, 1965.- 183 с.
  39. С.Н., Голованчиков A.M., Гончаров Г. И., Лысенко Т. П. Новые поперечные профили балластной призмы. — М.: Всесоюзное издательско-полиграфическое объединение МПС, 1963. 32 с.
  40. А.И. Влияние конструкции верхнего строения пути и осевых нагрузок на остаточные деформации пути // Железнодорожный путь и его содержание: Тр. МИИТа. Вып. 698 М.: Транспорт, 1982. — с. 34−41.
  41. С.Н. О допускаемых напряжениях на балласт // Тр. ЦНИИ МПС. Вып. 97. М.: Трансжелдориздат, 1955. — с. 353−385.
  42. А.И. Влияние неравноупругости подрельсового основания на напряженно-деформированное состояние пути при статическом нагружении // Тр. МИИТа. Вып. 383. М.: Транспорт, 1972. — с. 85−94.
  43. В.М. Управление состоянием технических средств. -Железнодорожный транспорт. 1986. — № 10. — с. 40−41.
  44. В.М. Верхнее строение пути отдельного железнодорожного направления как сложная техническая система // Повышение надежности и эффективности работы железнодорожного пути на грузонапряженных участках: Тр. НИИЖТ. Новосибирск, 1985. — с. 77−80.
  45. В.М. К методике определения аналитической зависимости остаточных деформаций пути от срока службы // вопросы пути и путевого хозяйства: Тр. МИИТа Вып. 646. М., 1979. с. 112−117.
  46. А.А. К вопросу о периодичности ремонтов железнодорожного пути на участках с высокой грузонапряженностью. -Куйбышев, 1984. 29 с. — Деп. В ЦНИИТЭИ МПС. № 2498 жд-84. Деп. 30.01.84.
  47. А.А. осевые нагрузки и их связь с осадками железнодорожного пути // Вопросы взаимодействия пути и подвижного состава: Межвуз. Сб. научн. тр. Днепропетровск, 1989. — с. 47−52.
  48. Н.И. Влияние продолжительности межремонтного периода на структуру дефектов в элементах пути на линиях с высокой грузонапряженностью. Куйбышев, 1985. — 13 с. — Деп. В ЦНИИ ТЭИ МПС 28.03.1985. № 309 жд- 85 деп.
  49. Н.И. Аналитическая модель выбора схем межремонтного цикла и срока эксплуатации на линиях с высокой грузонапряженностью.- Куйбышев, 1985. 34 с. — Деп. В ЦНИИ ТЭИ МПС 28.03.1985. № 3097 жд-85 деп.
  50. М.Ф., Альбрехт В. Г., Исаев К. С. Улучшения содержания пути и усиление путевого хозяйства. — Железнодорожный транспорт. — 1974. -№ 2.-с. 41−54.
  51. В.П. Автоматизация контроля и информации в хозяйстве пути. Железнодорожный транспорт. — 1986. — № 10. — с. 36−40.
  52. В.П. Обоснование моделей планирования путевых работ по показаниям вагона-путеизмерителя. Вестник ВНИИЖТа. — 1984. — № 8.- с. 45−49.
  53. В. П. Совершенствование планирования работ по содержанию и ремонту пути. Вестник ВНИИЖТа. — 1987. — № 4. — с. 51−53.
  54. Ю.С. Динамические деформации рельсошпальной решетки. -Вестник ВНИИЖТа. 1981. — № 8. — с.47−50.
  55. Ю.С. Моделирование взаимодействия подвижного состава и пути с учетом накопления остаточных деформаций рельсовой колеи. — Вестник ВНИИЖТа. 1978. — № 2. — с. 42−45.
  56. Ю.С. расчеты поперечной устойчивости рельсошпальной решетки под воздействием поездной нагрузки // Исследования возможности повышения скоростей движения поездов: Сб. научн. тр. -М.: Транспорт, 1984. с. 42−54.
  57. В.В. Интенсивность накопления остаточных деформаций пути в период между двумя капитальными ремонтами // Скорости движения поездов в кривых: Сб. научн. тр. М.: Транспорт, 1988.-с. 87−92.
  58. В.Б. Внедрение механизированного способа текущего содержания пути на Московской Ж.Д. // Проблемы повышения эффективности работы железных дорог: Тр. МИИТа. Вып. 740. М., 1983.-с. 78−84.
  59. Н.И., Гришина Г. Г. Статистические характеристики непрерывных неровностей рельсовых нитей // Повышение эффективности работы железнодорожного пути в условиях Сибири и Казахстана: Сб. научн. тр. Новосибирск, 1983. — с. 50−57.
  60. Н.И. Надежность связей рельсов с основанием. М.: Транспорт, 1986. — 149 с.
  61. Н.И., Тарнопольский Г. И. Надежность железнодорожного пути. Новосибирск, 1989. — 103 с.
  62. .И. Методика расчета толщины балластной призмы железнодорожного пути // Исследование надежности и долговечностиверхнего строения путей промышленного железнодорожного транспорта: сб. научн. тр. -М., 1986. с.59−82.
  63. Sato J., Komiura М. Growth of track irregularity of ballasted track improved for notionwide Shinkansen network // Quart-Repts. Railw. Tech. Res. Inst. -1982. v.23. p.88. Экспресс-информация «Путь и строительство железных дорог. — 1982. — Реф. 50.
  64. Nagafuzi Т., Noguchi Т. Test on characteristes of ballast track laud on sail roadfed // Quart. Repts. Railway Techn. Res. Inst. 1978. — V. 19, N 4. -P. 174−177.
  65. Hirano M. Calaulations on subsidence of track by «New theory on track deformation» // Quant. Repts. Reiw. Techn. Res. Inst. 1979. — V. 20, n 2. -P 5−6.
  66. Sugiyama T. Survey and analysis on growth of track irregularity // Quart. Bepfs. Beieway. Techn. Bes. Inst. 1979. — V.20, N 3. — p. 128−129. Экспресс-информация «Путь н строительство железных дорог». — 1979. -Реф. 100.
  67. Eisenvann J. Verformungsverhalten des Schieneus wirkungen auf die Oberbabeanspruchung, Lagestabilitat und S torung-siimktion // Z. Eisenbahuwesen und Verkerstechnick. Glasers Annalen. 1980. — Bd. 104, N2.-S. 37−41.
  68. Eisenvann J. Auswirkung der Entwicklung der Spannbeton-schwellen auf des Gebrauchsverhalung der Oberbaues // Mitt. Prufamtes Bau Landverkehsweg. Techn. Univers. Munchen. 1984. -N42. — S. 37−55.
  69. Eisenvann J. Auswirkung des Schienenprofils und der Unterschwellung auf die Gleislagabestandigkeit // Eisenbahntechnische Rundschau. 1990. -N10.-S. 619−622.
  70. Hettler A. Bleibende Setrungen des Schotteroberlahnes // ETR-Eisenbahntechnische Rundschau. 1984. — Bd. 33, NVII. — S. 847−852, 854.
  71. Henn W. Auswirkung von Oberbauform und Betrilbbelastung auf die Veranderung der Gleishoherlage // Diss. Dokt. Ing. Fachbereich Bauing und
  72. Vermessungsw. Techn. Univ. Munchen. 1978. — s. l 19. Экспресс-информация «Путь и строительство железных дорог». — 1979. — Реф. 224.
  73. Kohler J. Zur plastischen Verformung des Gleises-Signal und Schiene. -1984. Bd. 28, N4. s. 130−131/
  74. Rleinert U., Funke M. Setzungerhalten von Gleisen nach der Durcharhabeitung // Siegnal und Schiene. 1972. Bd. 86, N3. — s. 86−88.
  75. Kautson В., Thompson М. Permonentdeformation behovior of railway ballast // Transp. Ress. Rec. 1978. — № 694. — 47−53. Экспресс-информация «Путь и строительство железных дорог». — 1980. — № 38.
  76. Sott J. Gramblan desoth requiremend for nailroud track // Transp. Ress. Rec. 1985. — N1006. — p. 17−22. Экспресс-информация «Путь и строительство железных дорог. (Проблемы БАМ)». 1986, +31. — с. 6−12.
  77. Shenton M.J. Ballast deformation and track deferioration track technol // Proc. Conf. Noftinghen, 11−13, July, 1981, London. 1985. — p. 253−265, 267−279. Экспресс-информация «Путь и строительство железных дорог». -1986.-№ 43.
  78. Zarembsri A. Forecacosting maintence needs // Railway Track and Structures. 1 986. — N 1 1. — p. 1 2, 49. Железнодорожный транспорт за рубежом. — М., 1987. Серия 4. — Вып. 6. — с. 6−8.
  79. Marlcow М. Application of life-cycle costing and demand responsive maintenance to rail maintenance of way // Tpansp Res. Rec. 1985. — N 10. P. 1−7. Экспресс-информация «Путь и строительство железных дорог». -1988.-№ 36.
Заполнить форму текущей работой

Сессия? Спокойно!