Выбор отфрахтования судна

Наиболее распространенным способом эксплуатации морского судна является перевозка грузов. Виды договора морской перевозки установлены еще Кодексом Торгового Мореплавания СССР, который действует на территории России в части, не противоречащей действующему законодательству России, и, в частности, Гражданскому Кодексу.

Фрахтование — это предоставление за определенную плату судна или его части для перевозки грузов и выполнения иных работ с целью совершения одного или нескольких рейсов.

Практика фрахтования судов выработала определенную технику заключения фрахтовой сделки. Между судовладельцем и фрахтователем производится обмен предложениями об условиях, на которые грузоотправитель предлагает зафрахтовать судно или на которых судовладелец предлагает отфрахтовать свое судно. Обычно эти переговоры ведутся через брокеров судовладельцев или фрахтователей, которые специализируются на фрахтовании судов определенного типа, по роду груза и по направлениям перевозок.

Судовладелец, имеющий свободный тоннаж, обращается к брокеру с предложением подыскать на фрахтовом рынке груз, подходящий для перевозки на определенных условиях. Это предложение, с которым брокер от имени судовладельца выступает на фрахтовом рынке, называется офертой.

В каждом чартере оговаривается род груза, тип судна, ставка фрахта, сталийное время, условия исчисления сталийного времени, порты погрузки и выгрузки, время и место подачи нотиса, нормы обработки судна, условия оплаты диспача и демереджа.

Заключая сделку, судовладелец прогнозирует свои расходы по выполнению перевозки и исходя из этого согласовывает ставку фрахта, которая должна обеспечить ему ожидаемую прибыль. Однако если фактические условия рейса будут отличаться от расчетных по причинам, не зависящим от фрахтователя, то дополнительные затраты приведут к снижению эффективности работы судна или даже к убыткам.

Цель данной курсовой работы — приобретение практического навыка по расчёту и выбору варианта отфрахтования судна и заполнения основных сопутствующих документов.

Задачи работы включают:

— выбор наиболее выгодной оферты;

— расчёт технико-экономических показателей рейса;

— анализ зависимости тайм-чартерного эквивалента от изменения некоторых показателей;

— расчёт сталийного времени, диспача/демереджа в рейсовом чартере;

— заполнение Fixture recap;

— выбор соответствующей проформы чартера и заполнение её.

1. ВЫБОР ОТФРАХТОВАНИЯ СУДНА

Для выбора наиболее выгодной из предложенных оферт необходимо рассчитать эксплуатационно-экономические показатели работы судна. Основные технико-эксплуатационные характеристики судна «Мирный» приведены в таблице 1.

Таблица 1

Основным критерием отбора предложенных оферт будут служить величина тайм-чартерного эквивалента (ТЧЭ) — постоянного среднесуточного дохода судна при рейсовом фрахтовании, который должен получать судовладелец на любом направлении перевозки. Для вычисления ТЧЭ необходимо определить факторы, влияющие на его величину.

1. Расстояние в морских милях между портами

Порт освобождения:

Оферта 1: Порту — Барселона- 1006 мили

Барселона — Наполи — 558 мили (балластный переход)

Оферта 2: Наполи — Афины — 735 миль

Афины — Стамбул — 353 мили (балластный переход)

Оферта 3: Стамбул — Астрахань — 1180 мили

Астрахань — Хазар — 483 мили (балластный переход)

2. Валовый фрахт

F=Qf ,[USD]

Где Q — количество груза, т;

f — ставка фрахта, USD/т.

Грузы, предложенные к перевозке, а также ставка фрахта на каждый вид груза приведена в таблице 2.

Таблица 2. Ставка фрахта на груз

Оферта 1: 312 224 = 74 928 USD

Оферта 2: 256 030 = 76 800 USD

Оферта 3: 312 021 = 65 520 USD

3. Брокерское вознаграждение — сумма, выплачиваемая брокеру за посредничество. Исчисляется в процентах от суммы сделки. В данном случае брокерское вознаграждение составляет 2,5% от валового фрахта:

Оферта 1: 2,5%74 928 = 1873,2 USD

Оферта 2: 2,5%76 800 = 1920 USD

Оферта 3: 2,5%65 520 = 1638 USD

4.Нетто-фрахт NF [USD] рассчитывается как разность между валовым фрахтом брокерским вознаграждением:

NF = FR, [USD]

Оферта 1: 74 928 — 1873,2 = 73 054,8 US

Оферта 2: 76 800 — 1920= 74 880 USD

Оферта 3: 65 520 — 1638 = 63 882 USD

5. Стояночное время зависит от количества обрабатываемого груза Q (т) и норм обработки судна в портах M/M (т/сут):

t=, [сут],

где M, M — нормы обработки судна в портах погрузки и выгрузки

Оферта 1: t = 3122/2000 + 3122/5000 = 2,18 сут

Оферта 2: t = 2650/1500 + 2650/2000 = 3,09 сут

Оферта 3: t = 3120/2000 + 3120/1000 = 4,68 сут

Таблица 3. Нормы обработки судна в портах погрузки/выгрузки

6. Ходовое время рассчитывается как сумма времени балластного перехода судна t и времени прохождения судна расстояния между портами с грузами на борту:

t= t+ t, [сут] или t= (Lв/Vв) + (Lr/Vc)

где Lв — расстояние балластного перехода в милях;

Lr — расстояние перехода судна в грузу в милях;

Vв и Vc — скорость судна в балласте и грузу соответственно, в узлах

Оферта 1: t= 1006/14,6 + 558/13,5 = 68,9 + 41,3 = 110,2 ч = 4,59 сут

Оферта 2: t= 737/14,6 + 353/13,5 = 50,48 + 26,15= 76,6 ч = 3,19 сут

Оферта 3:: t=1180/14,6 + 573/13,5 = 80,82 + 42,4 = 123,3 ч = 5,14 сут

7. Продолжительность рейса равна сумме ходового и стояночного времени:

Tр = t+ t, [сут]

Оферта 1: Тр1 = 4,59 + 2,18 = 11,36 сут

Оферта 2: Тр2 = 3,19 + 3,09 = 6,28 сут

Оферта 3: Тр3 = 5,14 + 4,68 = 9,82 сут

8. Портовые сборы Rn рассчитываются как сумма сборов в портах погрузки и выгрузки:

Оферта 1: Rn = 2687 + 1913,4 = 4600,4 USD

Оферта 2: Rn = 1890,3 + 1790,2 = 3680,5 USD

Оферта 3: Rn = 5214,6 + 153,3 = 5367,9 USD

Таблица 4. Сборы в порту Барселона

Таблица 5. Сборы в порту Калининград

Таблица 6. Сборы в порту Порту

Таблица 7. Сборы в порту Астрахань

Таблица 8. Портовые сборы в порту Стамбул

9. Расходы на топливо рассчитываются исходя из стоимости 1 тонны тяжелого топлива и легкого топлива для данного типа судна, нормы расхода топлива заданным типом судна (т/сут), а также величины ходового и стояночного времени:

R= норма расхода (t+ t) стоимость 1 т топлива MDO

R= норма расхода tстоимость 1 т топлива IFO

R = R+ R

Оферта 1: R= 0,86,36 120 = 610,6 USD

R = 15,22,295 = 3176,8 USD

R = 610,6 + 3176,8 = 3787,4 USD

Оферта 2: R= 0,85,61 120 = 538,6 USD

R = 15,21,295 = 1732,8 USD

R = 538,6 + 1732,8 = 2271,4 USD

Оферта 3: R= 0,88,86 120 = 850,56 USD

R = 15,23,395 = 4765,2 USD

R = 850,56 + 4765,2 = 5615,8 USD

10. Расходы на рейс

R= Rn + R

Оферта 1: R = 4600,4 + 3787,4 = 8387,8 USD

Оферта 2: R = 3680,5 + 2271,4 = 5951,9 USD

Оферта 3: R = 5367,9 + 5615,8 = 10 983,7 USD

11. Показатель прибыли

Pr = (NF — (Rn + R))/ Тр [USD/сут]:

Оферта 1: Pr = (73 054,8 — (4600,4 + 3787,4))/6,36 = 10 167,8 USD/сут

Оферта 2: Pr = (74 880 — (3680,5 + 2271,4))/5,61 = 12 286,7 USD/сут

Оферта 3: Pr = (63 882 — (5367,9 + 5615,8))/8,86 = 5970,5 USD/сут

Результаты расчетов сводим в таблицу 9.

Таблица 9

Согласно полученным расчетам самой выгодной офертой является оферта № 2 перевозки асбеста в мешках на паллетах по маршруту Афины — Стамбул.

В расчетах сталийного времени будет использоваться именно эта оферта.

2. РАСЧЕТ ВЛИЯНИЯ НА ПОКАЗАТЕЛЬ ПРИБЫЛИ РЫНОЧНЫХ ФАКТОРОВ

По выбранному варианту отфрахтования судна рассчитаем влияние следующих факторов:

— снижение стоимости 1 т топлива IFO на 10%;

— повышение норм обработки судна на 30%;

— снижение портовых сборов на 20%.

1) Снижение стоимости 1 т топлива IFO на 10%

СТ (IFO)=95 — 10%=85,5 долл.

R = 15,21,285,5 = 1559,52 USD

R = 538,6 + 1559,52 = 2098,12 USD

Pr = (74 880- (3680,5 + 2098,12)/5,61) = 12 317,5

т.е. Pr увеличился на 30,8 USD/сутки Таблица10

Рис. 1 Зависимость Pr от степени снижения стоимости 1 т топлива IFO

2) Повышение норм обработки судна на 30%;

Мпп =1000 + 30%=1300 т/сутки Мпв=1500 + 30%=1950 т/сутки

tст =2650/1300+ 2650/1950 =2,04 + 1,4 = 3,44 сут.

Тр = 3,44 + 1,2 = 4,64 сут.

R= 0,84,64 120 = 445,4 USD

R = 445,4 + 1732,8 = 2178,2 USD

Pr = (74 880 — (3680,5 + 2178,2))/4,64 = 2588,6 USD/сутки Т. е. Pr увеличился на 2588,6 USD/сутки Таблица 11

Рис. 2 Зависимость Pr от степени изменения норм обработки судна в портах погрузки/выгрузки

3) Снижение портовых сборов на 20%:

Rп= 3680,5- 20%= 2944,4 USD

Pr= (74 880 — (2944,4 +2271,4))/5,61 = 131,2 USD/сутки Т. е. Pr увеличился на 131,2 USD/сутки Таблица 12

Рис. 3 Зависимость Pr от степени снижения портовых сборов По полученным данным видно, что наибольшее влияние на показатель прибыли оказывает изменение норм обработки судна в портах погрузки и выгрузки. При их изменении сокращается стояночное время судна и, соответственно, общее время рейса, что влечет за собой уменьшение количества топлива, необходимого для рейса, и сокращение расходов на его приобретение.

3. РАСЧЕТ СТАЛИЙНОГО ВРЕМЕНИ, ДИСПАЧА И ДЕМЕРЕДЖА В РЕЙСОВОМ ЧАРТАРЕ

Период времени, в течение которого перевозчик (фрахтовщик, судовладелец) предоставляет судно для выполнения грузовых операций (погрузка, выгрузка) без дополнительных к фрахту платежей называется сталийное время или сталия (laytime). Сталийное время исчисляется в рабочих днях, часах и минутах. Стороны чартера, могут договориться прямо о том количестве (периоде) времени, в течение которого должны быть произведены грузовые операции по судну. Иначе сталия может определяться, исходя из норм обработки груза в данном порту, путем деления подлежащего обработке количества груза на норму обработки. Правила исчисления сталийного времени содержатся в чартере.

Начало исчисления сталийного времени связывается со следующими обстоятельствами:

· прибытие судна в согласованное место в согласованный срок;

· готовность судна к выполнению грузовых операций;

· подача нотиса о готовности к погрузке/выгрузке (notice of readiness, discharging notice).

Счет сталийного времени прерывается в случаях, когда работы и вспомогательные операции, учтенные в сталийном времени не могут выполняться в следствие:

— непогоды (осадки, сильный ветер, шторм);

— форс-мажорных обстоятельств и их последствий;

— по вине судовой администрации (неисправность судовых погрузочных или разгрузочных средств, отсутствие освещения и т. д.);

— при отсутствии железнодорожных вагонов.

Окончание сталии — времени, оплаченного фрахтом, означает начало течения контрсталийного времени и уплату фрахтователем в пользу фрахтовщика специальной платы — демереджа (demurrage), если грузовые операции по судну не закончены. Диспач — это вознаграждением за выполнение погрузо-разгрузочных работ до истечения сталии. Скорее диспач является возвратом части фрахта, сэкономленного фрахтователем. Размер диспача указывается в чартере.

Необходимые условия для расчета сталийного времени приведены в таблице 13.

Таблица13. Условия чартера

В зависимости от условий договора, сталийное время может исчисляться раздельно по портам погрузки и выгрузки либо суммарно. Ставка диспача (демерджа) определяется договорами (соглашениями, чартерами).

3.1 Фактические уровни обработки судна в порту погрузки Афины

Фактическое количество груза на рейс и фактическая интенсивность грузовых работ определяются с учетом коэффициентов:

— интенсивность грузовых работ (коэффициент к чартерным нормам) = 1

Мф (погр) = Мn1 = 10 001 = 1000 т/сут

— количество груза за рейс (коэффициент к количеству груза по чартеру) = 1

Qф = Q1 = 26 501 = 2650 т

Информация, необходимая для расчетов сталийного времени в порту погрузки, приведена в таблице 14

Таблица 14

На основании расчетов, а также учитывая простои, составляем Statement of facts.

Statement of facts — документ, составляемый в тех случаях, когда капитан судна и его агент не располагают условиями по учету и расчету сталийного времени, представляет собой «Перечень фактов» и содержит данные о времени прибытия судна в порт, окончания формальностей, вручения капитаном нотиса о готовности, а также фактические данные об использовании сталийного времени с указанием продолжительности и причин имевших место перерывов и простоев. По данным Statement of facts судовладельцы производят расчеты с фрахтователями по демереджу и диспачу. Statement of facts подписывают капитан судна, его агент, а также фрахтователи либо их агенты.

Таблица 15. Statement of facts

Таблица 16. DETAILS OF DAILY WORKING

После составления Statement of facts определяю использованное сталийное время:

Таблица 17. Использованное сталийное время

Начало грузовых работ: 17.05 12.15

Окончание грузовых работ: 20.05 09.30

Начало сталии: 17.05 13.00

Сталийное время по чартеру: 63,6 ч Окончание сталии: 19.05 7.30

Использованное сталийное время: 65,5 ч Так как использованное сталийное время 65.5 часов вместо оговоренных в Чартере 63,6 часов, то с 20.05.2012 с 7.30 началось контрсталийное время, за которое фрахтователь должен выплатить судовладельцу демередж.

Контрсталийное время: 65,5 — 63,6 = 1,9 ч После расчета использованной стали рассчитывается сумма демереджа:

(2000 / 24) 1,9 = 158,3 USD

3.2 Фактические условия обработки судна в порту выгрузки Стамбул

Определим фактическую интенсивность грузовых работ с учетом коэффициентов Определим фактическую интенсивность грузовых работ:

Мф огр = Мпогр? К Где Мпогр — интенсивность грузовых работ, т/сут.

К — коэффициент к чартерным нормам.

Мф огр = 1500? 1 = 1500 т/сут.

Таблица 18. Результаты определения фактических условий обработки судна в порту выгрузки

На основании расчетов, а также учитывая простои, составляем Statement of facts (Таблица 19)

Таблица19. Statement of facts

Таблица 20. DETAILS OF DAILY WORKING.

После составления Statement of facts определяем использованное сталийное время (Таблица 21).

чартер fixture сталийный диспач

Таблица 21. Использованное сталийное время

Начало грузовых работ: 24.05 13.00

Окончание грузовых работ: 26.05. 15.00

Начало стали: 24.05. 13.00

Сталийное время по чартеру: 43,2 ч Окончание стали: 26.05. 14.30 ч Использованное сталийное время: 43,2

Так как использованное сталийное время 43,5 ч вместо оговоренных в Чартаре 43,2 ч, то с 26.05.2012 14.30 началось контрсталийное время, за которое фрахтователь должен выплатить судовладельцу демередж. Контрсталийное время составляет 30 мин.

Сумма демереджа: Dem = (2000/24) 0,5 = 41,6 USD

Рис. 4 Географическое положение судна во временном интервале По диаграмме на рис. 4 можно проследить движение судна во временном интервале от момента начала балластного перехода из порта Калининград до момента окончания выгрузки груза в порту Стамбул.

4. FIXTURE RECAP

Любая письменная форма соглашения о морской перевозке признается договором морской перевозки, если она содержит все существенные условия договора. В морской коммерческой практике при перевозке массовых грузов с условием предоставления всего судна после заключения договора обычного оформления Fixture recapitulation (Fixture Recap), а затем оформляется полная форма чартера. Стандартные, часто повторяющиеся рейсы обычно оформляются только Fixtre Recap.

Fixtre Recap является достаточной письменной формой договора морской перевозки и должен содержать: наименование сторон, название судна, род груза, размер фрахта, наименование места погрузки груза, место выгрузки или направление судна, сталийное время, ссылку на типовую проформу чартера и другие условия по усмотрению сторон.

В полной форме чартер-партии детально оговаривают содержание договора и взаимные обязательства сторон: наименование и технико-эксплуатационные характеристики судна, род груза, его транспортные особенности и количество, порты погрузки и выгрузки, сроки готовности судна под погрузку, фрахт, порядок расчета сталийного времени и т. д. Условия чартера согласовывают фрахтователь и перевозчик, при этом они являются обязательными только для партнеров и только на период данной сделки. На практике для оформления договора используют типовые проформы чартеров. В настоящее время насчитывается свыше 400 проформ чартеров, которые охватывают все основные грузопотоки массовых грузов.

FIXTURE RECAP

M/V «MIRNIY',

General/Bulk cargo

Built 1990 Rus Fglag

DWT/DWCC 3950/3125,

LOA 102,3 m/BREADTH 14,0 m

MAX draft 4,5 m

4 HO/HA

Hold DIMS (lb);

№ 1 1613,1 m

№ 2 1613,1 m

№ 3 1613,1 m

№ 4 1613,1 m

TOTAL CAPACITY bulk/general 2650 9810,57 CBM

Owners warrant:

— vessel's class according to rus. register of shipping

— vessel's gears/air-condition system in good order condition

— vessel's holds are properly cleaned

— last two cargoes: steel in rolls

For

— ows «Mediterranean Shipping Company SA», Saint-Petersburg

— loading: Gdynia GSAAAAB

— discharging: Kiel GSAAAAB

— vessel is to take on board 2650 mt of Asbestos in bags on pallets

— OWRS guarantee tht VSI can load said quantity

— vessel to be suitable for draft survey

— L/C 17.05/20.05 may 2012

— rate of loading is 1500 mt per RD

— rate of discharging is 1000 mt per RD

FRT USD 30 per ton CIF L/S/D 100 PCX payable on Bs/L but not later than 3 BDAYS

DEM USD 2000 — DPR-OABP

— taxes/dues on CGO/FRT to be for CHRS ACCT

— taxes/dues on VSL/CREW to be for OWS ACCT

— NOR is to be tendered at berth

5/3/2 ETA notices and 24 HRS definite notice at load port

3/2/1 ETA notices at disport

— the vessel is responsible for quantity of cargo signed for and the Bs/L to be conclusive evidence of quantity of cargo shipped upon completion on loading master to seal the hatches by seals of independent surveyor at chrt time/expenses. Intact seal on commencement of discharging to absolve master/ows from any shortage claims if any in disport, unsealing in disport also to be for charteres account/time

— dispatch is to be paid at? demurrage rate DHD

— the vessel is not responsible for rot, decay, or deterioration of the cargo if ventilation machinery operated during whole voyage as per chrrs written instruction according to mode of employment

— master provides ropes, slings having onboard the vsl free of charge to chrs

— master to sign «clean» on board Bs/L. Master has the right to reject/substitute any cargo which is not in condition to be inserted into Bs/L as «clean» any rejected cargo can be accepted by master only with appropriate remark in the Bs/L, in which case master has to inform cargo-receivers in Nov. immediately via owners and agent in load port

— otherwise Gencon 94

End BRGDS.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данной работе на начальном этапе отфрахтования судна было определено, что наиболее выгодной является оферта № 2 по перевозке асбеста в мешках на паллетах из порта Афины в порт Стамбул. Таймчартерный эквивалент составил 12 286,7 USD/сут.

Также был проведен анализ влияния при различной степени изменения факторов на прибыль. Было выявлено, что наибольшее воздействие на величину тайм-чартерного эквивалента оказывает изменение норм обработки судна в порту погрузки и выгрузки.

Было рассчитано сталийное время в порту погрузки и выгрузки, в результате производственных и непроизводственных простоев погрузка и выгрузка не были закончены в уговоренные условиями чартера сроки, вследствие чего демередж в порту погрузки составил 158, 3 USD, а в порту выгрузки 41,6 USD.

Согласно выбранной оферты и расчетов составлен вариант FIXTURE RECAP, а также заполнена типовая проформа чартера Gencon 94.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

Э.Л. Лимонов «Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки». СПб.: Инф. Центр «Выборг» 1997 г.

Г. Е. Гуревич, Э. Л. Лимонов «Коммерческая эксплуатация морского судна» М.: Транспорт, 1983 г.

Методические указания к выполнению курсового проекта.

Технико-экономические характеристики судов морского флота.

Гаврилов М. Н. Транспортные характеристики грузов: Справочное руководство. — М.: В/О «Мортехинформреклама» 1994 г.

Приложение 1

Характеристика портов погрузки/выгрузки

Приложение 2

Схема маршрута

Приложение 3

Описание груза

Асбест — это собирательное название минералов, которые встречаются в природе в виде пучков волокон и обладают исключительно высокой прочностью при растяжении. Упругостью, а так же химической и физической устойчивостью. Длина пучков волокон может доходит до нескольких сантиметров, а диаметр может быть различным, но в основном не превышает 1 мм. На основании параметров длины пучков и их диаметра оцениваются технические качества асбеста. Однако при обработке пучки волокон могут разрываться на более мелкие части, часть из которых имеет размеры меньше микрона.

Асбест упаковывают в бумажные мешки марки НМ или импортные синтетические мешки, обеспечивающие сохранность асбеста в течение гарантийного срока хранения. Заполненные асбестом мешки зашивают машинным способом или заклеивают. В зависимости от марки асбеста масса нетто и брутто одного мешка должна быть 15, 20, 25, 30, 35, 40, 45, 50 кг. По согласованию допускается упаковка асбеста 6 и 7 группы в мягкие специализированные контейнеры разового использования, ли для групп 3−6 в виде крупногабаритных брикетов.

В маркировке асбеста содержится три группы букв иили цифр, разделенных дефисами. Буквы заглавные русские. Где первая группа А, что обозначает наименование материала, вторая показывает группу, третья это гарантийный минимальный остаток на основном сите для асбеста групп 0−6, и насыпная плотность для асбеста 7 группы. Например А-7−300 или А-6К-45.

Транспортируют асбест всеми видами транспорта в соответствие с правилами перевозки и техническими условиями погрузки и крепления грузов, действующими на данном виде транспорта. Допускается транспортирование асбеста групп 6−7 навалом без упаковки в чистых крытых транспортных средствах.

Упакованный асбест хранят в закрытых помещениях, под навесом или на открытых площадках в синтетической таре закрытым влагонепроницаемым материалом.

Для удобства транспортировки и погрузо-разгрузочных работ асбест в мешках укрупняют (УГЕ). Формируют укрупненную грузовую единицу на паллете размерами 1000*1200 мм, масса груза составляет от 450 кг до 1000 кг.

Приложение 4

Транспортные условия запродажного контракта

«Cost, Insurance and Freight» («Стоимость, страхование и фрахт») означает, что продавец поставляет товар на борт судна или предоставляет поставленный таким образом товар. Риск утраты или повреждения товара переходит, когда товар находится на борту судна. Продавец обязан заключить договор и оплачивать все расходы и фрахт, необходимые для доставки товара до поименованного порта назначения.

Продавец также заключает договор страхования, покрывающий риск утраты или повреждения товара во время перевозки. Покупателю следует учесть, что согласно CIF продавец обязан обеспечить страхование только с минимальным покрытием. При желании покупателя иметь больше защиты путем страхования, ему необходимо либо ясно согласовать это с продавцом, либо осуществить за свой счет дополнительное страхование.

При использовании терминов СРТ, CIP, CFR или CIF продавец выполняет свою обязанность по поставке, когда он передает товар перевозчику определенным в избранном термине способом, однако не тогда, когда товар достиг места назначения.

Данный термин содержит два критических пункта, поскольку риск и расходы переходят в двух различных местах. В то время как в договоре всегда определяется порт назначения, может не указываться порт отгрузки, когда риск переходит на покупателя. Если порт отгрузки представляет особый интерес для покупателя, сторонам рекомендуется наиболее четко определить его в договоре.

Сторонам также рекомендуется по возможности более точно определить пункт в согласованном порту назначения, поскольку расходы до этого пункта несет продавец. Продавцу рекомендуется обеспечить договоры перевозки, в которых точно отражен такой выбор. Если продавец по его договору перевозки несет расходы по разгрузке в согласованном пункте в порту назначения, продавец не вправе требовать от покупателя возмещения таких расходов, если иное не согласовано сторонами.

Продавец обязан либо поставить товар на борт судна, либо обеспечить предоставление поставленного таким образом товара в месте назначения. Кроме того, продавец обязан либо заключить договор перевозки либо обеспечить такой договор. Указание на обязанность по «предоставлению» учитывает многочисленные продажи по цепочке, которые применяются часто в торговле сырьевыми товарами.

CIF может быть неподходящим, когда товар передается перевозчику до его размещения на борту судна, например, товар в контейнерах что типично для поставки на терминал. В таких ситуациях целесообразно использование термина CIP.

CIF требует от продавца выполнения таможенных формальностей для вывоза, если таковые применяются. Однако продавец не обязан выполнять таможенные формальности для ввоза, уплачивать импортные пошлины или выполнять иные таможенные формальности при ввозе.