Выбор судна для осуществления заграничных перевозок в трамповом судоходстве

Федеральное агентство морского и речного транспорта Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Санкт-Петербургский Государственный Университет Водных Коммуникаций»

Кафедра менеджмента на транспорте

Курсовая работа по дисциплине «Управление работой флота»

на тему: «Выбор судна для осуществления заграничных перевозок в трамповом судоходстве»

Санкт — Петербург

2011 г.

Содержание

1. Постановка задачи и метод решения

2. Задание на курсовой проект

3. Выбор рационального варианта освоения перевозок

3.1 Определение норм загрузки судов

3.2 Расчет продолжительности рейса

3.3 Расчет экономических показателей по судам за оборот

3.4 Определение расчетной фрахтовой ставки и выбор оптимального судна для осуществления перевозки

4. Анализ результатов решения и оценка конкурентоспособности выбранного судна

5. Составление расписания оборота судна Заключение

Основой задачей курсовой работы является выбор рационального судна для выполнения заграничных перевозок в трамповом судоходстве.

В процессе работы надлежит получить навыки производства эксплуатационно-экономических расчетов, связанных с оперативным управлением флотом загранплавания, оценкой и обеспечением конкурентоспособности судов, используемых на загранперевозках.

При выполнении курсовой работы необходимо использовать полученные знания лекционного курса, смежных специальных дисциплин, а также опыт, накопленный на производстве и во время практики.

В данной работе рассмотрен вариант перевозки груза между российским и иностранным портами (экспорт) с использованием 3-х различных проектов судов смешанного «река-море» плавания.

Курсовая работа разрабатывается в четыре последовательных этапа.

На первом этапе формулируется задача, определяется предмет и метод её решения.

На втором этапе производится расчёт загрузки судна, продолжительности гружёного рейса и предшествующего ему балластного перехода.

На третьем этапе осуществляется расчет валютных показателей, связанных с выполнением перевозки по всем рассматриваемым вариантам и выбор рационального варианта.

На четвёртом этапе выполняется анализ полученных результатов расчётов и оценка конкурентоспособности выбранного судна на фрахтовом рынке.

В завершении расчётной части работы по оптимальному судну составляется расписание выполнения груженого рейса и предшествовавшего ему балластного перехода.

1. Постановка задачи и метод решения

Подготовка и принятие любого управленческого решения начинается с постановки проблемы (задачи). Постановка проблемы, как начальный этап принятия решения, заключается в её формулировании, т. е. содержательном описании, в котором должны быть отражены цели и задачи её решения.

Решаемая в курсовой работе задача формулируется следующим образом.

Выбрать оптимальное судно из трех возможных для осуществления перевозки лесного груза (баланса) в трамповом судоходстве из порта Белый Ручей, в порт Драммен (Норвегия) в сентябре месяце с учетом дислокации флота на момент принятия решения.

Возможным или допустимым вариантом решения в данной постановке задачи является судно некой судоходной компании, находящееся в состоянии первичной готовности. В состоянии первичной готовности считается любое судно, свободное от обязательств предыдущей перевозки и по своим технико-эксплуатационным параметрам и характеристикам могущее выполнить рассматриваемою перевозку.

Выбор наиболее эффективного (оптимального или рационального) решения осуществляется по принятому критерию оптимальности. Критерий оптимальности при решении управленческих задач представляет собой основной оценочный показатель, по которому отдаётся предпочтение одному из множества возможных или допустимых вариантов решения поставленной задачи или проблемы. Выбор критерия оптимальности является чрезвычайно важным и ответственным этапом эксплуатационно-экономических обоснований и принятия решений, поскольку от выбранного критерия зависит и собственно принимаемый, из множества допустимых, вариант.

При решении управленческих задач в производственных системах в качестве критериев оптимальности используются преимущественно экономические показатели, отражающие уровень расходов, прибыли или эффективности использования средств. На практике задачи, аналогичные сформулированной в настоящей курсовой работе, решаются на минимум расчётной фрахтовой ставки, т. е. в качестве критерия оптимальности принимается экономический показатель — «расчётная фрахтовая ставка «. Этот показатель отражает стоимость перевозки одной тонны груза, а его уровень формируется эксплуатационными расходами, определяющими себестоимость перевозок, и нормативной величиной прибыли от перевозки.

Выбор лучшего из возможных решений называется оптимизацией. В теории принятия оптимальных решений в общем виде различают две группы методов оптимизации — активный и пассивный.

К активным методам оптимизации относятся методы исследования операций — математические или экономико-математические методы нахождения оптимальных решений, среди которых: методы линейного и нелинейного, динамического и стохастического программирования, комбинаторные методы, теория игр и др. Суть активных методов заключается в целенаправленном переборе множества допустимых вариантов или альтернатив, при котором на каждом шаге (итерации) осуществляется целенаправленное приближение к оптимуму.

Пассивные методы представляют собой тривиальный перебор всех возможных вариантов, и заключается в выполнении полного объёма расчётов по каждому из вариантов до нахождения численного значения критериального показателя. Выбор оптимального варианта в этом случае осуществляется на основании сравнения значений критериального показателя и предпочтении того варианта, который обеспечивает его максимальное или минимальное значение (в зависимости от постановки задачи).

Задача, поставленная в курсовой работе, решается вариантным методом в последовательности, представленной на схеме обобщенного алгоритма принятия управленческих решений (рис. 1).

Рис. 1 — Структурная схема обобщённого алгоритма принятия решений (эксплуатационно-экономических обоснований)

2. Задание на курсовой проект

В полученном варианте курсовой работы рассматривается перевозка между отечественным и иностранным портами: Белый Ручей-порт отправления и Драммен (Норвегия) — порт назначения, груз балансы. Период рассматриваемой перевозки — сентябрь. В работе рассмотрены 3 различных проекта серийных судов смешанного «река-море» плавания. Вся необходимая информация приведена ниже в табличной форме.

Таблица 1 — Данные для выполнения курсового проекта. Вариант № 5

Таблица 2 — Технико-эксплуатационные характеристики судов, принятых для расчётов в работе. Класс судов II-СП

3. Выбор рационального варианта освоения перевозок

3.1 Определение норм загрузки судов

Норма загрузки судов определяется их технико-эксплуатационными параметрами, транспортными характеристиками грузов и условиями судоходства и принимается минимальный исходя из:

— минимальных гарантированных глубин на речных участках водного пути и соответствующей грузовой марки в морских бассейнах (условий судоходства);

— удельного погрузочного объёма (транспортных характеристик) грузов.

При исследовании навигационных условий на внутренних водных путях предварительно оценивается степень влияния глубины на загрузку судов.

В случае лимитирующих глубин, когда Тр>(hгhзд), норма загрузки, зависящая навигационных условий участка пути, определяется по выражению:

т, (3.1)

где — регистровая грузоподъёмность судна, т,

hг — минимальная гарантированная глубина участка водного пути (принимается равной 4 м.),

hзд — минимальный запас воды под днищем судна в метрах, принимаемый в соответствии с Правилами плавания, То и Тг — осадка судна порожнём (в балласте) и в грузу соответственно, м.

Для судна типа Сормовский пр. 1557:

Для судна типа Сормовский пр. 488:

Для судна типа «Балтийский» пр. 781 глубина не лимитируется, так как минимальная гарантированная глубина на участке пути (Белый ручей — Санкт-Петербург) 4 метра и минимальный запас воды под днищем составляет 0,4 метра, так как на данном участке водного пути имеются гидротехнические сооружения, а именно шлюзы, а максимальная осадка судна в грузу 3,4 метра.

Для определения нормы загрузки необходимо установить какой груз перевозится: необходимо сравнить Wг и Wc, в случае, если Wг>Wc — груз «лёгкий» и норма загрузки определяется по нижеуказанной формуле:

(3.2)

где Wp — грузовместимость судна, м3

— УПО («лёгкого груза»), м3/т.

Для судна типа Сормовский пр. 1557:

Для судна типа Сормовский пр. 488:

Для судна типа «Балтийский» пр.781:

При перевозке лесных грузов для лучшего использования транспортных возможностей судов — грузоподъемности, часть груза может быть размещена на палубе судна. Как показывает «хорошая морская практика» масса лесных грузов, размещаемых в палубном караване без нарушения остойчивости судов, может составлять до 30% от массы груза, размещенного в трюмах.

(3.3)

(3.4)

норма загрузки судна не может быть больше чем грузоподъемность судна, следовательно на палубу можно погрузить 563,5 т, с учетом лимитирующих навигационных условий — 426,5 т.

норма загрузки судна не может быть больше чем грузоподъемность судна, следовательно для расчетов берем максимальную грузоподъемность судна 2000 тонн, так как навигационные условия для этого судна не являются лимитирующими, из них 222 т можно погрузить на палубу.

3.2 Расчёт продолжительности рейса

Технологические процессы работы транспортного флота в общем виде представляют регламентированную совокупность транспортных операций, выполняемых судами при осуществлении транспортной работы. Для трампового судоходства характерны два вида технологических процессов работы судов — рейс и оборот.

Рейс — регламентированная совокупность транспортных операций, выполняемых судном от пункта отправления до пункта назначения, включая операции, выполняемые в этих пунктах.

Рейсы, в зависимости от характера выполняемой работы, делятся на груженые и порожние (балластные).

Оборот судна регламентирует состав и последовательность транспортных операций, выполняемых судном между двумя последовательными погрузками.

Оборот может состоять из одного груженого рейса или одного груженого и одного порожнего рейса. Если в процессе работы флота чередуются груженые и порожние рейсы, то при определении структуры оборота порожний рейс относится на последующий груженый.

Продолжительность груженого рейса определяется выражением:

(3.5)

где — продолжительность операций следования с грузом в море,

— продолжительность операций следования с грузом по ВВП (реке),

— продолжительность стоянки (операций обслуживания судна) в порту погрузки,

— продолжительность стоянки (операций обслуживания судна) в порту выгрузки.

Продолжительность операций следования с грузом в море:

(3.6)

где — расстояние перевозки груза на морском участке, км, принимается по «Таблицам морских расстояний для судов смешанного плавания»

— техническая скорость движения судна с грузом на море, км/ч.

(3.7)

здесь — расчётная скорость движения судна

(3.8)

где V0 и Vгр — паспортная скорость движения судна порожнём и в грузу км/ч.

— коэффициент использования грузоподъёмности судна

— коэффициент, учитывающий потери скорости хода под влиянием факторов навигационного характера. Для судов смешанного «река-море» плавания рекомендуется принимать =0,85

— коэффициент резервного времени, учитывающий задержки в пути по гидрометеорологическим причинам.

Значение, зависящее от периода (месяца) выполнения рейса и мореходности судна-класса Регистра судов выбраны из прил.7.

Продолжительность операций следования по речным участкам, включают ходовое время между пунктами и стояночное время в пути, связанное, главным образом, со шлюзованием и прохождением затруднительных участков, включая мосты (прил.8)

Продолжительность стоянки в отечественных речных портах погрузки-выгрузки

(3.9)

где — судочасовые нормы погрузки-разгрузки судов в отечественных речных портах, т/ч (прил. 9).

— продолжительность прочих (кроме грузовых работ) стоянок в речных портах (прил.9).

Продолжительность стоянки в морских портах

(3.10)

перевозка судно фрахтовый ставка где — валовая норма обработки в морских портах, т/ч (прил.10).

Продолжительность балластного перехода (рейса), предшествующего рассматриваемому гружёному рейсу, определяется по выражению:

(3.11)

где — продолжительность следования в балласте на море,

— продолжительность следования в балласте по ВВП (река) Продолжительность следования в балласте на море

(3.12)

где — протяжённость балластного перехода на море, км.

— техническая скорость движения судна на море.

(3.13)

Продолжительность следования в балласте на реке определяется по нормам следования с учетом ходового и стояночного времени (прил.8)

Общая расчетная продолжительность оборота равна

(3.14)

Расчёт продолжительности рейса и оборота представлен в табличной форме (табл.3), в часах и сутках.

Таблица 3 — Расчет продолжительности оборота

3.3 Расчёт экономических показателей по судам за оборот

Расчёты выполняются с учётом вариантов бункеровки судов — в отечественных портах или зарубежных. В данном варианте рассмотрен вариант бункеровки судна в отечественном порту. 3.3.1. Валютные расходы за оборот

(3.15)

где — затраты по содержанию судна за оборот без учёта расходов на топливо,

— валютные расходы, связанные с содержанием экипажа,

— размер судовых сборов и платы за услуги в портах (прил12),

— расходы на топливо и смазку.

Затраты по содержанию судна за оборот без учёта расходов на топливо

(3.16)

где: — себестоимость содержания судна, исчисленная в валюте (долларах США), за сутки без учёта расходов на топливо.

Значение по всем типам судов приведены в прил.5. Расходы включают затраты по:

содержание экипажа судна (основная и дополнительная зарплата, отчисления на социальное страхование, стоимость рациона бесплатного питания);

содержание непосредственно самого судна (амортизационные отчисления, ремонт, зимний отстой, материалы и износ инвентаря, прочие прямые расходы);

распределяемые (накладные) расходы.

Валютные расходы, связанные с содержанием экипажа

(3.17)

где: — судно — суточные валютные расходы по содержанию экипажа, долл. судо/сутки;

— продолжительность оборота судна в загранводах.

(3.18)

где — суточный измеритель расхода валюты на одного члена экипажа (укрупнено принимается равным 20 долл.);

(3.19)

Продолжительность гружёного рейса в загранводах

(3.20)

где — продолжительность следования с грузом в море,

— продолжительность стоянок в иностранных портах.

— продолжительность следования с грузом в море, Продолжительность балластного перехода (рейса) в загранводах

(3.21)

Таким образом, продолжительность оборота в загранводах принимается равной длительности перехода по морскому участку (участкам) в грузу и балласте и обработки в иностранных портах.

Размер судовых сборов и платы за услуги в портах принимается по нормативам, осредненные по странам, значения которых приводятся в прил.11.

Расходы, связанные с получением топлива в зарубежных портах.

(3,22)

где — цена 1 т. топлива в отечественном порту (принята равной 300 долл. за 1 т.)

— соответствующая потребность топлива

(3.23)

где 0,108 — коэффициент, учитывающий расход топлива для вспомогательных двигателей на стоянке судна (5% от расхода по главным двигателям на ходу) и стоимость смазочных материалов (3%);

— норматив расхода топлива на 1 км. пробега, кг. (прил.5);

— протяженность i-го рейса, км.

Расход валюты на 1 т. груза, который можно рассматривать как валютную себестоимость перевозки, составляет:

(3.24)

Валютная себестоимость содержания судна за сутки определяется следующим образом

(3.25)

Расчетный уровень валютных доходов на судо-сутки

(3.26)

где q — норматив чистой валютной выручки.

Нормативный показатель чистой валютной выручки (ЧВВ) на 1 судно-сутки по рассмотренному типу судна. Основные факторы, определяющие уровень норматива ЧВВ на судно-сутки: грузоподъёмность судна и класс Регистра (для судов класса II-СП он выше, чем для класса МСП или М). Такие нормативы разрабатываются практически во всех пароходствах, осуществляющих внешнеторговые перевозки. Значение норматива q приведены в прил.13.

3.4 Определение расчетной фрахтовой ставки и выбор оптимального судна для осуществления перевозки

Расчетная фрахтовая ставка определяется по выражению:

(3.27)

Уровень этого показателя определяет в значительной степени конкурентоспособность того или иного типа судна в рассматриваемых условиях на фрахтовом рынке.

Результаты выполненных расчетов в курсовой работе приведены ниже в табличной форме (табл. 4). Предпочтение отдано судну, у которого имеет наименьшее значение.

Таблица 4 — Результаты расчетов по определению уровня фрахтовой ставки

4. Анализ результатов решения и оценка конкурентоспособности выбранного судна

После выполнения расчетов и выбора оптимального варианта производится анализ основных факторов, определивших минимальный уровень ставки.

Сразу рассмотрим показатели, по которым наше судно уступает своим оппонентам. Во-первых — продолжительность оборота. Судно «Сормовский» пр. 1557 позже остальных доставит груз в место назначения. Задержка во времени составит около 1 суток. Вторым фактором, соответственно, является норма расхода топлива на переход, у судна «Сормовский» пр. 1557 расход топлива на 6,15 т меньше чем у судна II типа, но больше чем у судна III типа на 2,75 т. Валютная себестоимость содержания судна больше, чем у судна III типа и меньше чем у судна II типа.

Результирующим показателем для выбора судна является показатель расчетной фрахтовой ставки. Этот показатель отражает стоимость перевозки одной тонны груза, а его уровень формируется эксплуатационными расходами, определяющими себестоимость перевозки и нормативной величиной прибыли от перевозки. В нашем случае самый низкий уровень фрахтовой ставки имеет судно «Сормовский» пр. 1557.

Завершающим этапом анализа является оценка конкурентоспособности судна на фрахтовом рынке. Она осуществляется путем сопоставления значения расчетной фрахтовой ставки с удельными доходами на 1 т груза с учетом тайм — чартерного эквивалента. Значение, так называемого тайм — чартерного эквивалента (ТЧЭ), укрупнено принимается равным 0,65 грузоподъёмности для судов класса II СП и 0,55 для МСП и М. Расчет доходов на 1 т. груза, соответствующих значению ТЧЭ производится по выражению:

(4.1)

где qтче — тайм-чартерный эквивалент, долл./судно — сутки.

Таким образом, qтче — представляет собой уровень фрахтовой ставки (удельных доходов на 1 т. груза) при получении чистой валютной выручки на судно — сутки, соответствующее ТЧЭ.

Условие конкурентоспособности судна по стоимостному признаку, представленное в виде: qтче данном случае выполнено. А значит судно является конкурентоспособным.

5. Составление расписания оборота судна

Расписание составляется для оптимального судна. В расписании отражается гружёный рейс и предшествующий ему балластный переход. Так как пункт начала этого перехода в задании не фиксируется, он в расписании принимается как пункт начала балластного перехода. Пунктом окончания этого перехода, естественно, является порт начала груженого рейса, т. е. порт погрузки. При указании календарных дат выполнения рейса необходимо учитывать месяц, указанный в индивидуальном задании (прил.3). Затраты времени на выполнение транспортных операций, определённые при расчёте продолжительности оборота, и текущее время выражаются в часах с округлением до целых. Расписание составлено в табличной форме (табл.5).

Таблица 5 — Расписание оборота судна типа «Сормовский» пр. 1557 при выполнении перевозки (балансы) между портами Белый Ручей — Драммен (Норвегия)

Заключение

В ходе выполнения данной курсовой работы, основная задача была выполнена, а именно было выбрано рациональное судно, из трёх предложенных проектов судов, для выполнения заграничных перевозок в трамповом судоходстве.

В процессе работы были получены навыки производства эксплуатационно-экономических расчетов, связанных с оперативным управлением флотом загранплавания, оценкой и обеспечением конкурентоспособности судов, используемых на загранперевозках.

При выполнении курсовой работы были использованы полученные знания лекционного курса, смежных специальных дисциплин, а также опыт, накопленный на производстве и во время практики.

В данной работе был рассмотрен вариант перевозки груза между российским и иностранным портами (экспорт) с использованием 3-х различных проектов судов смешанного «река-море» плавания. В итоге для данного транспортного рейса было выбрано лишь одно из предложенных типов судов, которое по результатам расчетов оказалось наиболее выгодным и конкурентоспособным. Значение расчетной фрахтовой ставки для данного типа судна меньше, чем тайм — чартерный эквивалент, а следовательно условие конкурентоспособности выполняется — судно является рентабельным для данного кругового рейса.

1. Бабурин В. А., Бабурин Н. В. Управление грузовыми перевозками на водном транспорте. Учебное пособие. — СПб.: СПГУВК, 1997.

2. Бабурин В. А., Бабурин Н. В., Бутов А. С., Буянова Л. Н. Технико-технологическое нормирование на водном транспорте. Учебное пособие. — СПб.: СПГУВК, 2006.

3. Валовые нормы обработки и обслуживания сухогрузного флота в морских портах и портопунктах Минморфлота (введены приказом Министерства морского флота № 75 от 22 ноября 1990 г.).

4. Емельянова Т. В. Рекомендации авторам по подготовке и оформлению текстовых оригиналов, издаваемых в: ИИЦ СПГУВК СПб.: СПГУВК, 2004.

5. Нормы следования флота пароходств Центральных бассейнов. М.: МРФ РСФСР, 1990.

6. Нормы обслуживания и загрузки транзитных судов и составов в портах Центральных и Северо-Западного бассейнов в навигации 1991;1995 г. г. М.: Концерн «Росречфлот». 1990.

7. Правила плавания по внутренним водным путям Российской Федерации.- М.: По Волге — Консульт, 2003.

8. Правила технической эксплуатации речного транспорта. М.: Транспорт, 1974.

9. Таблицы морских расстояний для судов смешанного плавания. СПб.: СПГУВК, 1992.

10. Атлас Б. А, Бабурин В. А., Бабурин Н. В., Булов А. А. Выбор судна для осуществления заграничных перевозок в трамповом судоходстве. Методические указания, 2007.