Организация работы железнодорожной станции

Исходные данные

1. Схема участков, примыкающих к станции Б.

Г, А Б В

2. Характеристика участков, примыкающих к станции.

Участковые станции предназначены в первую очередь для обработки транзитных грузовых и пассажирских поездов, а так же для смены локомотивов и их экипировки, кроме того на них выполняют следующие операции:

— расформирование-формирование сборных и участковых поездов;

— отцепку и прицепку групп вагонов к транзитным поездам с частичной переработкой;

— смена локомотивных бригад;

— пассажирские и грузовые операции на местах общего пользования;

— обслуживание подъездных путей предприятий и организаций;

— контроль за состоянием локомотивов и вагонов.

Размещение участковых станций на сети железных дорог зависит от вида тяги и способа тягового обслуживания поездов локомотивами.

При паровой тяге участковые станции размещали на расстоянии 100−130 км. Это расстояние определялось главным образом времен непрерывной работы локомотивных бригад.

Электрофикация дорог, широкое внедрение тепловозной тяги и рост скоростей движения без смены локомотивов на большом расстоянии и ввести тяговое обслуживание их локомотивными бригадами, при этом участковые станции утратили основные функции участковых и превратились в промежуточные с местной работой.

Так же образовались различные виды, участковых станций, различные по характеру работы, мощности устройств и взаимным расположением основных элементов.

На тип и конструкцию участковой станции влияют топографические и геологические факторы. Из числа многих факторов выделяют наибольшее значение: род тяги, роль станции в тяговом обслуживании участков; число главных путей на главной линии и наличие примыкающих других линий; взаимное расположение парков; размещение локомотивного хозяйства по отношению к основным паркам; объем и характер транзитного движения и местной работы и т. д.

Особое значение для безопасности движения и достижения высокой пропускной способности участковой станции это наименьшее число пересечений маршрутов следования поездов. Маневровая работа по расформированию и формированию поездов изолируются от маршрутов следования поездов.

Станция должна занимать по возможности меньшую территорию, её отдельные устройства надо располагать обеспечивая наибольшее рациональные связи взаимодействующих элементов.

Пассажирские здания располагают со стороны населенных пунктов. Для пассажиров необходимо предусматривать удобные подъезды к пассажирскому зданию и безопасные переходы на платформы, тоннели.

Порядок и последовательность выполнения операций с поездами и вагонами всех категорий устанавливает технологический процесс работы станции. Он представляет систему организации работы, обеспечивающий наилучшее использование технических средств станции на основе передовых приемов и методов труда, научно обоснованных технических норм выполнения отдельных операций.

Поезда, обрабатываемые на станции, делятся на транзитные (сквозные), в том числе с частичной переработкой; прибывшие в расформирование (разборочные), сформированные (своего формирования). Вагоны проходящие станцию, бывают трех категорий: транзитные без переработки; транзитные с переработкой; местные.

Технологическим процессом устанавливается система оперативного управления станцией в целом и её отдельными цехами и парками с учетом согласованности и взаимодействий между собой и с прилегающими участками.

В технологическом процессе определен порядок получения и передачи информации; содержатся нормативы времени на выполнение всех операций; устанавливаются количественные и качественные показатели работы станции.

Технологический процесс базируется на использовании более эффективных норм организации труда работников.

1. Общие вопросы работы станции

1.1 Технико-эксплуатационная характеристика станции Данная участковая станция расположена в месте примыкания однопутного участка ГБ к двухпутному АБ и БВ. Участки АБ и БВ имеют два главных пути, оборудованные автоматической блокировкой для регулирования средств сигнализации и связи, участок БГ оборудован полуавтоматической блокировкой и имеет один главный путь.

Станция Б имеет поперечный тип размещения путей. На станции предусмотрены 2 главных пути и 1 путь для приема пассажирских поездов.

На станции имеется приемо-отправочные парки. Парк ПО-1 предусмотрен для приема нечетных поездов и имеет 5 путей, а парк ПО-2-для четных поездов и имеет 4 пути.

Так же имеется сортировочный парк, разбитый на 2 пучка по 3 пути в каждом и 1 пучок по 2 пути. Имеется 1 ходовой и 2 вытяжных.

Вытяжные пути расположены на уклоне 1,5%0 .

Станцию обслуживают следующие серии локомотивов:

— в пассажирском движении ТЭП60;

— в пригородном движении ДР1;

— в грузовом 2ТЭ10;

— в маневровом ЧМЭ3.

Стрелки и сигналы оборудованы маршрутной рилейной централизацией (МРЦ).

На станции так же предусмотрены пассажирские, грузовые и сортировочные устройства.

Пассажирские устройства участковых станций обеспечивают: обслуживание пассажиров, прием и выдачу багажа, операции, связанные с приемом, отправлением и пропуском поездов и другие. Для обслуживания пассажиров имеются пассажирские здания, платформы и переходы между ними и вспомогательные пассажирские устройства (багажные склады, киоски и другие). Для приема и отправления пассажирских поездов служат главные и приемо-отправочные (пассажирские) пути.

К грузовым устройствам относятся грузовые дворы, на которых сосредоточена погрузка и выгрузка.

Участковые станции имеют сортировочные устройства для расформирования и формирования участковых, сборных и передаточных поездов и подборки местных вагонов по пунктам выгрузки. Эти устройства включают сортировочные парки, вытяжные пути и в необходимых случаях горки малой мощности, полугорки, вытяжные пути специального профиля.

Участковая станция оборудована системой водоснабжения, обеспечивая производственные, противопожарные и хозяйственно-питьевые потребности.

Для отвода производственных, хозяйственных и душевых вод от локомотивных и вагонных депо, мастерских, служебно-технических, культурно-бытовых и других зданий устраивают канализацию.

Для создания нормальных условий работы в ночное время на станции освещаются пассажирские пути и платформы, приемо-отправочные и сортировочные парки, районы маневровой работы, и другие пункты.

На станции предусмотрены новейшие устройства связи и СЦБ:

— электрическая централизация стрелок и сигналов и автоблокировка на подходах;

— информационная связь, диспетчерская внутристанционная связь, радиосвязь для переговоров станционных диспетчеров и дежурных по станции с машинистами маневровых локомотивов и станционными работниками;

— парковая связь громкоговорящего оповещения и другие.

1.2 Специализация парков и путей

1.3 Информация о подходе поездов Оперативное планирование работы станции основано на своевременной информации о подходе поездов. Станция получает информацию двух видов: предварительную и точную.

Предварительную информацию передают из отделения дороги вместе с заданием на очередную смену. Она содержит данные о поездах, которые прибудут на станцию за смену (12ч) с каждого направления, в том числе поступающих в переработку, а так же о вагонах, следующих под выгрузку на данную станцию. Периодически через каждые 4−6ч отделения дороги передает на станцию откорректированную информацию со следующими данными о каждом поезде: номер, индекс, предполагаемое время прибытия, общее число вагонов и их масса, число вагонов по назначениям плана формирования (для перерабатываемых поездов), а так же число вагонов под выгрузку на данную станцию. Эти данные из отделения дороги передает информационный центр или оператор при дежурном по отделению.

На все поезда, поступающие в полную или частичную переработку кроме сборных, станция должна получать точную информацию в виде телеграмм натурных листов. Ее по мере отправления поездов (не позднее чем через 10мин после отправления) передают станции формирования или станции передачи информации, установленные дорожными инструкциями. На поезда, время хода которых от станции формирования до станции расформирования мало (вывозные, передаточные поезда), передают телеграммы (телефонограммы) — сводки, где указывают номер, индекс поезда, намечаемое время отправления, количество, условную длину и массу групп вагонов по назначениям станции расформирования. Телеграмма-сводка должна быть передана не позднее чем через 10 мин после окончания формирования состава. Информацию о составах сборных поездов в объеме телеграммы-сводки передает отделение дороги.

По мере развития автоматизированных систем оперативного управления перевозочным процессом обмен информацией обеспечивается посредством сопряженных каналами связи ЭВМ взаимодействующих дорожных и узловых (станционных) вычислительных центров. В дорожном ВЦ организуется информационный банк телеграмм-натурных листов, сведения о погруженных и выгруженных вагонах, ведется динамическая модельфотография дислокации поездов на станциях и участках дороги. На основе этих данных ЭВМ прогнозирует время прибытия поездов, формирует и передает по каналам связи пользователям необходимые данные.

1.4 Оперативное планирование работы станции Оперативное планирование предназначено для того, чтобы с учетом конкретных условий работы в каждые сутки, смену наиболее рационально использовать технические средства и штат станции для выполнения и перевыполнения плана перевозок, строгого соблюдения графика движения, плана формирования поездов и сокращение простоя вагонов и локомотивов.

Основное препятствие для удлинения периода планирования — трудности в получении точной информации о подходе поезда к станции. Период оперативного текущего планирования определяется глубиной достоверной информации. Чтобы в оперативном плане учесть данные о поступающих поездах, они должны быть переданы на станцию заблаговременно. Информация о том, к какому времени и каких назначений будут выведены вагоны, передается, когда вагоны еще поданы под погрузку. Это требует тщательного планирования грузовой работы и высокого уровня технологической дисциплины.

Оперативные планы в зависимости от продолжительности периода действия делятся на суточные, сменные, по 4−6 часовым периодам. Порядок разработки оперативных планов поездной и грузовой работы дорог, отделений и станций установлен специальной инструкцией как план-задание.

Суточный план работы станции разрабатывает отделение дороги на основе учета фактического наличия вагонов и локомотивов на ней к началу периода планирования, а так же информации о подходе поездов в течении этого периода. Цель суточного планирования — обеспечение приема и отправления поездов, сдачи порожних вагонов по регулировочному заданию, выполнения графика движения и плана формирования, заданий на погрузку и выгрузку.

Он содержит следующие задания:

— прием поездов с каждого примыкающего к станции направления, в том числе транзитных и в переработку;

— отправление поездов на каждое направление, в том числе транзитных и своего формирования, с выделение количества поездов повышенного веса и длины, соединенных;

— отправление порожних вагонов на каждое направление по роду подвижного состава;

— специальные — промывка вагонов, пропарка цистерн, подготовка вагонов под погрузку, экипировка изотермических вагонов и др.

План поездной работы составляют исходя из положения на станции и ожидаемого подвода поездов, заявленного соседними отделениями и дорогами.

План грузовой работы предусматривает здания станции на погрузку, выгрузку, перегрузку, перевалку грузов, в том числе важнейших; погрузку отправительских и организацию ступенчатых маршрутов; переработку грузов на сортировочной платформе, грузовом дворе, подъездных путях и др. в зависимости от сложившейся эксплуатационной обстановки и местных условий. Грузовая работа влияет на поездную.

Сменный план составляет начальник станции или его заместитель. Задача его — обеспечение выполнения суточного плана и заданий, полученных на период смены. Основанием для разработки плана на смену служит суточный план, наличие вагонов, локомотивов, информация о подходе поездов и грузов, задания отделения дороги, а так же технологические нормы выполнения операций с вагонами и поездами.

Сменный план работы содержит:

— количество поездов;

— задание на расформирование поездов и формирования составов каждого назначения;

— число поездов;

— размеры углового потока из одной сортировочной системы в другую;

— задание на погрузку и выгрузку каждым отправителем и получателем грузов;

— специальное задание.

Выполнение суточного и сменного планов обеспечивается текущим оперативным планированием работы станции по 4−6 часовым периодам. Текущий план составляет маневровый диспетчер за 2 часа до начала периода планирования. Основанием для текущего планирования служат план поездообразования, точная информация о подходе поездов со станции.

1.5 Использование ЭВМ в оперативном планировании На всех решающих станциях оперативные планы составляют при помощи ЭВМ дорожные информационно-вычислительные центры (ИВЦ). Автоматизированная система управления станциями обеспечивает планирование составообразования по 4−6 часовым периодам на основе данных ТНЛ и телеграмм-сводок, информации о положении станции на начало планируемого периода, сведений об ожидаемом подходе поездов и нормативносправочной информации.

Для расчета плана работы на предстоящие 4−6 часов из отделения дороги передаются следующие сообщения:

— план прибытия поездов, локомотивов, бригад на расчетный период;

— план отстановки в резерв и отправлением резервом локомотивов и бригад;

— сообщения об отмене расписаний в графике движения поездов;

— сообщения о назначении дополнительных поездов, «нитки» которых не предусмотрены графиком;

— регулировочные задания по отправлении порожних вагонов;

— расписание отправления поездов по графику и т. д.

Вся переменная информация для расчета плана передается пакетами с однозначным значением и взаимным расположением данных.

Расчет плана на ЭВМ может быть выполнен в установленное время или по запросу станционного диспетчера. При этом ЭВМ выдает следующие сведения:

— наличие поездов на начало планируемого периода и ожидаемый подход поездов;

— наличие и ожидаемое число вагонов в сортировочный парк с расположением по назначениям плана формирования;

— ожидаемая готовность к отправлению локомотивов и бригад;

— план отправления поездов с увязкой составов, готовных к отправлению, локомотивов и бригад по ниткам графика.

Оперативный план ЭВМ выдает в виде таблиц:

— план подвода поездов;

— ведомость составообразования;

— сведения о транзитных поездах;

— план роспуска и накопления состава;

— ресурсы локомотивов и бригад для отправления поездов;

— план отправления поездов.

2. Технологические графики обработки поездов

2.1 Транзитные без переработки

2.2 Поступающие в переработку

станция локомотив поезд состав

2.3 Своего формирования

Перед отправлением поезда своего формирования работники станции проверяют правильность и прочность крепления грузов на открытом подвижном составе, правильность формирования состава поезда и сцепления в нем вагонов, убеждаются в том, что сохранность грузов полностью обеспечена. С составом поезда своего формирования выполняют следующие операции: контрольную проверку состава с натуры; техническое обслуживание вагонов; коммерческий осмотр вагонов и устранение неисправностей; сдачу документов локомотивной бригаде; прицепку поездного локомотива и опробование автотормозов. На участковых станциях поезда своего формирования обычно отправляют с путей сортировочного парка без перестановки их на пути приемо-отправочного парка. Дежурный по станции предъявляет сформированный состав к техническому обслуживанию с записью в книге формы ВУ-14 времени предъявления состава.

Одновременно с техническим обслуживанием и ремонтом вагонов приемщики поездов осуществляют коммерческий осмотр вагонов и устранение обнаруженных неисправностей, угрожающих сохранности груза и безопасности движения поездов. Коммерческий осмотр выполняют с двух сторон состава в соответствии с правилами осмотра поездов и вагонов в коммерческом отношении, в том числе проверяют наличие на вагонах пломб, номера которых сверяют в СТЦ с данными в перевозочных документах.

Перевозочные документы на отправляемый поезд (обычно кроме сборного) в запечатанном виде вручают машинисту поездного локомотива под расписку в копии натурного листа или в специальной книге.

После отправления поезда дежурный по станции (оператор) передает поездному диспетчеру номер и индекс поезда, массу и количество вагонов в поезде, наличие в составе поезда вагонов с разрядными и негабаритными грузами, а также другие данные, предусмотренные дорожной инструкцией по информации.

3.Организация маневровой работы

3.1 Руководство маневрами Маневры на станционных путях производятся по указанию только одного работника. Таким работником является дежурный по станции, маневровый диспетчер, дежурный по горе или парку. На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, вся маневровая работа выполняется под руководством поездного диспетчера или по его указанию работниками станции.

Распределение обязанностей между работниками станции по руководству маневровой работой указывается в ТРА станции. Маневрами на плавных приемо-отправочных путях распоряжается только дежурный по станции. При этом закрываются входные сигналы, ограждающие вход на пути и стрелки, на которых выполняются маневры. Если необходимо временно занять приеио-отправочный, то составитель поездов должен получить на это разрешение ДСП. Выполнение маневрами, должно учитываться, что запрещается занимать вагонами улавливающие тупики, а в предохранительные тупики ставить вагоны с людьми, разрядными или другими опасными грузами.

Если возникает возможность выхода подвижного состава на противоположную стрелку пути (парка), находящуюся в управлении другого лица, дежурные по станции должны согласовать эту работу и принять необходимые меры безопасности.

Движением маневрового локомотива должен руководить только один работник-руководитель маневров: составитель поездов, главный кондуктор, дежурный по горке, ДСП в зависимости от характера работы станции, специализации парка и других местных условий, но при этом в строгом соблюдении требований ТРА.

В зависимости от местных условий маневровая работа осуществляется составительской бригадой (составителем и его помощником) или одним составителем.

В отдельных случаях передвижением локомотива, при отсутствии закрепленного за ним составителя поездов, может руководить начальник станции, его заместитель или по указанию начальника станции другое лицо (дежурный стрелочного поста, сигналист) после сдачи испытания и оформления соответствующего приказа.

При маневрах требуется закреплять от ухода стоящие на станционных путях вагоны. Порядок их закрепления указывается в ТРА станции. Для закрепления от ухода используются ручные тормозные башмаки, ручные тормоза или другие установленные средства.

3.2 Подготовка состава к расформированию На каждый сформированный поезд станция формирования составляет натурный лист, в котором в порядке фактического размещения в составе приведены основные сведения о вагонах.

Подготовка прибывшего на станцию поезда к расформированию состоит в следующем: прием работником технической конторы документов от локомотивной бригады, проверка их соответствие состава натурному листу и ранее полученной и обработанной телеграмме-натурному листу, уточнение составленного по данным телеграммы натурного листа сортировочного листка; технический и коммерческий осмотр вагонов; подготовка состава к маневрам, включая расценку руковов тормозной магистрали.

Если необходимая точность телеграмм-натурных листков не достигнута, то обычно для проверки составов перед горловиной парка прибытия оборудуют специальный пост, имеющий прямую связь с технической конторой. Когда поезд следует мимо поста со скоростью 15−20 км/час, оператор-телетайпист успевает передать в объединенную техническую контору номера всех вагонов.

Техническое обслуживание состава в парке прибытия выявляет вагоны, требующие ремонта. В зависимости от объема последнего устанавливают, где его будут выполнять — на путях парка отправления или в вагонном депо. На неисправные вагоны наносят меловую разметку, руководствуясь ей вагон подают в депо или на специальные пути сортировочного парка.

Коммерческий осмотр состава выполняют приемщики поездов пункта коммерческого осмотра. Результаты осмотра они сообщают в техническую контору. Вагоны с неисправностями подают на грузовой двор, с условием устранения неисправностей за момент нахождения в сортировочном парке или в парке отправления.

О времени прибытия и пути, на который будет принят поезд, ДСП заблаговременно извещает причастных работников ПТО, технической конторы и приемщиков поездов.

Очередность расформирования составов сообщает маневровый диспетчер.

По окончании осмотра оператор ПТО сообщает в ОТК номера вагонов, требующих отцепочного ремонта, а приемщик поездов — номера вагонов, требующих подачи на станционные пути. Эта информация учитывается при планировании расформировании поездов.

3.3 Технология формирования-расформирования поездов Участковые станции ежесуточно расформировывают большое количество поездов, накапливает новые составы, формируют их и отправляют.

Одним из решающих условий высокого качества работы станции является централизованное диспетчерское управление, существующее на большинстве сортировочных, крупных участковых и грузовых станций. Сущность его — концентрация руководства работой и наиболее опытных работников — станционного и маневрового диспетчеров.

Вместе с маневровым диспетчером работают операторы технической конторы, которые ведут непрерывный, планомерный учет наличия и расположения вагонов на путях станции. Маневровый диспетчер планирует очередность расформирования составов так, чтобы возможно быстрее закончить накопление вагонов на ближайшие обеспеченные локомотивами и локомотивными бригадами расписания отправления. Расформировывают составы по сортировочным листкам, составленным работниками технической конторы под руководством маневрового диспетчера. Составляя сортировочные листки, учитывают все возможности для совмещения процессов расформирования и формирования.

3.4 Организация местной работы В местную работу участка, отделения и дороги входят погрузка и выгрузка вагонов, передача и развоз местного груза на участке и между станциями внутри отделения, передача местных вагонов между отделениями дороги, распределение порожних вагонов и их передача и доставка в пункты погрузки и другие. Груженые вагоны, находящиеся на дороге или отделении и следующие под выгрузку на станцию этой дороги или отделения, называют местными вагонами или местным грузом.

Местная работа составляет основной всей перевозочной работы. Рациональная организация работы с местными вагонами имеет существенное значение для улучшения всей эксплуатационной деятельности, ускорение оборота вагона. Организация местной работы на дороге и отделении должна быть увязана с решением других эксплуатационных задач и, в частности, с пропуском транзитных вагонопотоков.

На многих отделениях основа организации местной работы — планирование почасового развода груженых и порожних вагонов по пунктам погрузки и выгрузки. Это обеспечивает четкое технологическое взаимодействие станций и транспортных цехов предприятий, равномерный подвод вагонов с местным грузом на станции назначения и сокращения различных межоперационных перерывов. Почасовое планирование осуществляется в оперативном порядке на основе плана-графика местной работы участка или района.

4. Нормирование технологических операций с поездами и вагонами

4.1 Расформирование поездов Общее время обработки состава на горке при работе одним локомотивом:

tг=tз+tв+tнад+tрос+tс ,

где: tз — время на заезд маневрового локомотива за составом в приемо-отправочный парк, мин;

tз=(0,06*Lз/Vз)+tпд;

где: 0,06 — переводной коэффициент;

Lз — длина заезда, состоящая из двух полурейсов:

Lз=Lз/+Lз//,

Lз=Lг+Lл, где: Lг — длина горловины, м

Lл — длина локомотива, 20 м.

L₂

ПО-1

L₁

СП

Vз — скорость заезда, 25 км/ч;

tпд — время на перемену направлений, 0,15 мин;

tв — время на вытягивание состава с приемо-отправочного парка на вытяжной путь, мин.

Lз =20+250=270

tз = (0,06*270/25)+0,15=1 мин.

t в = 0,06*Lв/Uвыт

где: Lв — длина вытягивания, м

Lв=Lг+Lл+Lв*mс

Lв — длина вагона, 14 м

mс — число вагонов в составе, 50ваг

Uвыт — скорость вытягивания, км/ч

Lв=300+20+14*50=1020м

Tв=0,06*1020/13=5мин

Tнад — время на надвиг состава с вытяжного пути на сортировочную горку, мин

Tнад=0,06*Lнад/Uнад;

где: Lнад — длина надвига, м.

Lнад=L1

Uнад — скорость надвига, км/ч

Tнад=0,06*250/5=3мин

Tросп — время на роспуск вагонов по путям сортировочного парка, мин

Tросп=(0,06*Lросп/Uросп)*(1-(½*qp))

Где: Lросп — длина роспуска, м

Lросп=Lв*m

Uросп — скорость роспуска км/ч

Qp — число отцепов в составе

Lросп=14*50=700

Tросп=(0,06*700/5)*(1-(½*10))=8,4*0,95=8мин

Tос — время на осаживание вагонов со стороны горки для ликвидации «окон» на путях сортировочного парка, мин;

Tос=0,06*mс

Где: 0,06 — коэффициент, выражающий затрату локомотивоминут на осаживание одного спущенного вагона с горки;

mс — число вагонов в составе tос=0,06*50=3мин

Время на окончание формирования состава:

tоф=1,73+0,18*mс

По рассчитанным нормам времени на выполнение горочных операций построить график работы сортировочной горки участковой станции при работе одного локомотива.

По построенному графику определить технологический цикл и горочный интервал.

Технологический циклэто время между повторяющимися элементами графика.

Средний горочный интервал — это среднее время на расформирование одного состава:

tг=Tц/n

Tц — время технологического цикла, мин;

n — число составов, расформировываемых за один цикл

tг =65/3=21,5.

4.2 Формирование поездов

Технологическое время расформирования состава с вытяжного пути:

Трв=Тс+Тос,

Где: Тстехнологическое время на сортировку, мин

Тс=А*qp+Б*mс,

Где: mс — состав поезда;

qp — число отцепов в составе;

А, Б — коэффициенты, учитывающие затраты времени на заезд локомотива и вытягивание состава на вытяжной путь, определяются по таблице 2 в зависимости от приведенного уклона вытяжного пути и 100 м стрелочной зоны — I прив. и способа выполнения маневров.

Тс=0,41*18+0,32*50=7,38+16=23,38=24мин

Тос — время на осаживание вагонов; при маневрах осаживанием или изолированными толчками — Тос в формулу 1 не входит, мин;

Тос=0,06*m;

Тос=0.06*50=3 мин;

Трв=24 мин.

Технологическое время окончания формирования одногруппного состава при накоплении вагонов на однопутном пути.

Тоф=Тптэ+Тподт

Где: Тптэ — технологическое время на расстановку вагонов в составе в соответствии с требованиями ПТЭ; (устранение несоответствия разности в высоте продольных осей автосцепки и постановка вагонов прикрытия), мин;

Тптэ=В+Е*mф;

Где: mф — число вагонов в формируемом составе;

В, Е — коэффициент, определяемый по таблице 3 в зависимости от среднего числа расцепок Р в накопленном составе

Тптэ=0,64+0,04*50=2,64=3 мин;

Тподт — время на подтягивание вагонов со стороны вытяжных путей для ликвидации «окон» между отцепами на сортировочных путях, мин;

Тподт=0,08*m;

Тподт=0,08*50=4 мин;

Тоф=4+3=7 мин.

Технологическое время окончания формирования одногруппного или двухгруппного состава, накапливаемого на двух путях:

Тоф=Тптэ (гол)+Тптэ (хв)+Тподт=1,5+17+4=22,5 мин

Где: Тптэ (гол) — время на расстановку ПТЭ вагонов, части состава, которая после формирования размещается на том же пути накопления, мин; определяется по формуле:

Тптэ (гол)=В+Е*mф (гол);

Тптэ (гол)=0,64+0,04*10=1,04=1,5 мин

Где: mф (гол) -число вагонов, формируемых в головной части;

Тптэ (хв) — время на расстановку по ПТЭ вагонов части состава, перетаскиваемых на пути сборки, мин;

Тптэ (хв)=Ж+И*mф (хв);

Тптэ (хв)=2,24+0,356*40=16,48=17 мин;

Где: Ж, И — коэффициенты, определяемые по таблице 3, в зависимости от среднего числа расцепок Ро;

Mф (хв) — число вагонов, формируемых в хвостовой части;

Тподт — время на подтягивание вагонов после перестановки на один путь сборки, мин;

Технологическое время формирования сборного поезда, накапливаемого на одном пути:

Тфсб=Тс+Тсб;

Тф=24+16,8=40,8=41 мин;

Где: Тсвремя, затрагиваемое на сортировку вагонов по концам путей сортировочного парка, мин;

Тсб — время на сборку вагонов после сортировки, мин;

Тсб=1,8*Р+0,3*mсб,

Тсб=1,8*3+0,3*38,5=11,4+5,4=16,8 мин

Где: Р — число путей с которых перестанавливаются вагоны

Р=К-1;

Р=4−1=3

К — число промежуточных станций;

Mсб — число вагонов, перестанавливаемых на путь сборки формируемого состава:

Mсб=mф*(К-1)/К=50*(4−1)/4=37,5=38 ваг

Время на перестановку состава с сортировочного парка в приемо-отправочный парк.

Время на перестановку состава с СП в ПО состоит из двух маневровых полурейсов

Тпер=Т1п/р+Т2п/р,

Где: Т1п/р — время на вытягивание состава с СП на вытяжной путь, мин;

Т2п/р — время на передвижение состава с вытяжного пути ПО, мин;

Тп/р=а+б*mс;

Где: mс — число вагонов в переставляемом составе;

А — норматив времени на передвижение маневрового локомотива, мин;

Б — норматив времени на один физический вагон маневрового состава, мин.

Нормативы времени, а и б определяются по таблице 4 в зависимости от длины полурейса.

Lп/р=L2+Ln+Lb*mc

L2 — длина соответствующей горловины по которой осуществляется маневровое передвижение, м;

Ln — длина локомотива, 20 м;

Lb — длина вагона 14 м;

L1п/р=450+20+14*50=1170

L2п/р=400+20+14*50=1120

A=2,4; b=0,042

T1п/р=2,40+0,42 850=4,5 мин

T2п/р=2,40+0,42 850=4,5 мин

Tпер=4,5+4,5=9 мин.

4.3 Аналитический расчет числа маневровых локомотивов

Данный расчет можно свести в таблицу.

Расчет числа маневровых локомотивов выполняется по формуле:

М=?Тман /1440-Тэк-Тсмбр, лок

М=728/1440−90−60=0,6=1локомотив.

где: Тэквремя экипировки маневрового локомотива;

Тсмбрпродолжительность смены бригад (производится 2 раза в сутки)

?Тманобщее время выполнения маневровых операций.

5. Построение суточного планграфика работы станции

При разработке нового технологического процесса составляют суточный план-график работы станции. На нем графически представляется вся работа станции за расчетные сутки, в связи с этим его иногда называют графической моделью работы станции. Он предназначен для проверки соответствия путевого развития станции, её перерабатывающей способности, объёму и характеру поступления поездов.

Суточный план-график пассажирской станции позволяет установить рациональную последовательность занятия путей пассажирскими поездами и установить специализацию платформ. Из суточного плана-графика эти данные включаются в расписание, которые вывешиваются в помещениях вокзала.

На суточном плане-графике отражается работа, которую выполняют парки, пути, стрелочные горловины, маневровые вытяжные пути, горки, полугорки, грузовые фронты и другие технические средства станции.

Построение плана-графика начинается с нанесения на сетку линий хода всех поездов, прибывающих на станцию с прилегающих перегонов. затем обозначается занятость приемо-отправочных путей и стрелочных переводов при обработке и отправлении транзитных поездов. После этого отражают процесс расформирования прибывших в разборку поездов на горке или вытяжных путях, накопление вагонов в сортировочном парке, подачу местных вагонов к пунктам выгрузки и погрузки, уборку этих вагонов после выполнения грузовых операций, окончания формирования, перестановку их в парк отправления и отправление сформированных поездов.

Все операции на суточном плане-графике наносятся с использованием принятых условных обозначений. Занятие разных элементов на плане-графике при выполнении одной и той же операции фиксируется одинаковыми, условными обозначениями, например, занятие нескольких секций стрелок и пути приема парком поездов; локомотивом сортировочного пути и маневровой вытяжки при окончании формирования.

Занятием стрелок, путей, операциями, выполняемыми с пассажирскими поездами, обозначают красным цветом.

Накопление вагонов показывают построением ступенчатых графиков, в которых над ступенькой указывается количество вагонов поступивших на путь после расформирования очередного состава, а нарастающий итог — под ступенькой.

Завершение накопления состава должно совпадать с началом операции окончания формирования.

Аналогично показывается ожидание расформирования при занятости сортировочного устройства или локомотива, занятого этой работой.

Условные обозначения, применяемые при построении суточного плана-графика.

6. Расчет показателей работы станции

В разделе рассчитываются следующие показатели работы станции:

6.1 Вагонооборот станции

В=П+У, ваг

Где: Пколичество прибывших вагонов всех категорий;

У — количество убывших вагонов всех категорий.

В=(20*50)+(12*50)+(20*50)+(11*50)=1000+600+1000+550=3150 вагонов.

6.2 Средний простой транзитного вагона, проходящего станцию без переработки

Таблица

Таблица простоя транзитного вагона без переработки.

Расчет производится по формуле:

Тпрб/п=Втрб/п/п, ваг

Где: Втрб/п — вагоночасы простоя транзитного без ререработки вагона.

п — сумма вагонов транзитных без переработки, отправленных со станции за сутки.

Тпрб/п=500/1000=0.5 час

6.3 Простой транзитного вагона с переработкой Средний простой транзитного вагона проходящего станцию с переработкой определяется по формуле:

Тпрс/п=Тпр+Трасф+Тнак+Тоф+Тотпр, мин Где: Тпрвремя простоя под операциями по прибытию;

Трасфвремя на расформирование состава, час;

Тнаквремя простоя вагонов под накоплением на путях парка С, час;

Тофвремя простоя под операциями окончания формирования, час;

Тотпрвремя простоя под операциями по отправлению.

Тпрс/п=0.33+0.26+4.72+0.38+0.5=6.19 мин.

Для определения простоя под операциями прибытия и расформирования составим таблицу.

Таблица

Средний простой транзитного вагона с переработкой под операциями прибытия определяем по формуле:

Тпр=Впр/птрс/п=184.8/560=0.33 час Простой транзитного вагона с переработкой под операциями расформирования определяется по формуле:

Трасф=Врасф/птрс/п=156.8/560=0.28 час

Для определения среднего простоя вагонов под накоплением необходимо составить таблицу.

Таблица

Расчет простоя вагонов под накоплением производится отдельно для каждого назначения плана формирования, а затем — общий по всей станции.

Средний простой транзитного вагона с переработкой под накоплением определяется по формуле:

Тнак=Внак/птрс/п=2527.16/535=4.72 час.

Простой под операциями окончания формирования и отправления определим с помощью таблицы.

Таблица

По формуле Тоф=Воф/птр, определяем средний простой вагона под операциями окончания формирования.

Тоф=201.4/530=0.38 час Простой по отправлению определим по формуле:

Тотпр=Вотпр/птрс/п=265/530=0.5 час

6.4 Простой местного вагона на станции Средний простой местного вагона состоит из трех частей и определяется по формуле:

Тм=Т1+Тпр+Т2, час Где: Т1 — простой местного вагона от прибытия до начала грузовых операций;

Т првремя простоя под грузовыми операциями;

Т2 — время от окончания грузовых операций до отправления.

Для определения простоя местного вагона на станции составим таблицу.

Таблица

Среднее время простоя местного вагона от прибытия до начала грузовых операций определим по формуле: Т1=В1/пм=172.5/40=4.31 час Под грузовыми операциями: Тгр=Вгр/пм=215/40=5.375 час. От окончания грузовых операций до отправления Т2=В2/пм=56/40=1.4 час.

Сложив, три полученных результата определим средний простой местного вагона на станции. Тм=4.31+5.375+1.4=11.09 час.

6.5 Коэффициент сдвоенных операций Ксд=ппогр+пс/пм Где: ппогр — количество погруженных вагонов;

пв — количество выгруженных вагонов;

пмколичество местных вагонов.

Ксд=40+40/40=2.

6.6 Простой под одной грузовой операцией Тгр. о=Тм/Ксд= 11.09/2=5.545 час.

6.7 Норма рабочего парка вагонов на станции

N=(Ттрб/п * птрб/п+Ттрс/п*птрс/п+Тм*пм)/24=(0.5*1000+6.19*560+11.09*40)/24=184 вагона.

6.8 Коэффициент использования маневровых локомотивов ам=Т*М/1440+Тэк+Тсм бр=728/1440+90+60=0.5

Где: ТМ — локомотиво-минуты маневровой работы, определяется по суточному план-графику из графы «Маневровый локомотив».

6.9 Коэффициент использования приемоотправочных путей апо=Тзан/1440*m=20*30+11*20+12*20/1440*9=0.08

Где: Тзан — общее время занятия приемо-отправочных путей, в минутах (определяется по суточному план-графику)

m — число путей.

7. Разработка мероприятий по обеспечению безопасности движения, охране труда, технике безопасности Основные положения по обеспечению безопасности условий труда для лиц связанных с маневровой работой предусмотренными правилами техники безопасности и производственной санитарии для работников станций и вокзалов, а так же должностными инструкциями составителем, дежурных стрелочных постов, регулировщиком скорости движения вагонов. Ответственность за состояние техники безопасности возлагается на начальника станции. На больших станциях такая ответственность возлагается по кругу обязанностей на заместителей начальника станции и главного инженера.

Под руководством указанных лиц осуществляется разработка технических мероприятий, направленных на улучшение условий труда, в том числе: внедрение ЭЦ; пневматической очистки стрелок от снега, льда грязи; электрообогрева стрелок; башмаконакладывателей и башмакосбрасывателей; механизации третьей тормозной позиции на горках; световой и звуковой сигнализации о приближении подвижного состава в местах перехода людей.

Между путями и внутри колеи не должны находиться детали запасных частей подвижного состава, верхнего строения пути, инструмент и т. п. Переговорные колонки, тумбочки для тормозных башмаков, устройств СЦБ и другие построенные и временные устройства размещают на прямых участках пути.

Негабаритные места на станции обозначаются постоянными заградительными знаками «Осторожно! Негабаритное место!». В других местах станции устанавливают знаки «Берегись поезда» — в местах выхода из служебных помещений на пути; «Берегись автомобиля» — в местах с постоянным движением автотранспорта; «Служебный проход» — вдоль пешеходных дорожек. Освещение территории маневренных районов должно соответствовать установленными нормами искусственного освещения объектов железнодорожного транспорта. Производственный персонал проходит специальный контроль при допуске к занятию должностей, связанных с маневренной работой, возрастном плане и медицинском отношении: осуществляется его обучение и проверка знаний по охране труда в соответствующем объеме.

При выполнении маневренной работы работники должны строго соблюдать следующие скорости:

60км/ч — при движении состава локомотива вперед, по свободным путям с включенными и опробованными автотормозами;

40 км/ч — при движении состава локомотива по свободным путям;

25 км/ч — при движении с вагонами занятыми людьми, а так же с негабаритными грузами 3 и 4 степени;

5 км/ч — при маневрах толчками;

3 км/ч — при подходе локомотива к вагонам или при движении вагонами вперед.

Кроме этого должны строго соблюдаться следующие меры безопасности

— при переходе через путь, занятый подвижным составом, нельзя подлезать под вагоны; не ставить ногу между остряком и рамным рельсом;

— переходить путь нужно под прямым углом, убедившись в отсутствии подвижного состава; нельзя садиться на тормозные площадки, специальные подножки локомотива;

— следует своевременно подавать звуковые сигналы и осуществлять перекрытие концевых кранов воздушной магистрали, разъединение и соединение рукавов;

— во время работы проходить только по средине междупутья или по обочине пути;

— необходимо выполнять ряд дополнительных требований безопасности при работах на станциях с электрофицированными путями, не приближаться к контактному проводу ближе 2 м.;

— носить сигнальный жилет и т. д.

Маневровая бригада обязана докладывать дежурному по станции или маневровому диспетчеру о всех нарушениях габарита и других отступлениях от правил техники безопасности и производственной санитарии.

От соблюдения техники безопасности и охраны труда будет зависеть жизнь и условия проезда пассажиров на железнодорожном транспорте.

Вывод При выполнении данного курсового проекта приведены общие вопросы работы станции. Оперативное руководство и планирование работы станции, технологические графики обработки поездов, организация маневровой работы на станции, произведен расчет технологических норм времени на выполнение расформирования поездов, формирования поездов, произведен аналитический расчет числа маневровых локомотивов, необходимое количество локомотивов равняется 1.

Кроме того произведен расчет показателей работы станции: вагонооборот составляет 3150 вагонов; средний простой транзитного вагона, проходящего станцию без переработки, с переработкой, простой местного вагона, коэффициенты сдвоенных операций, использование приемо-отправочных путей. После произведенных расчетов произведена разработка мероприятий по обеспечению безопасности движения, охране труда и техники безопасности работников. Этот раздел посвящен таким вопросам, как мероприятия, обеспечивающие безопасность движения поездов при приеме, отправлении поездов, маневровой работе, а так же вопросы охраны труда работников.

Используемая литература

1. «Железнодорожные станции и узлы» Архангельский, Москва «Интекс» 1996 г.

2. «Инструкция по движению поездов» Минск 2002 г.

3. «Правила технической эксплуатации» Минск 2002 г.

4. «Эксплуатационная работа станций и отделений», Бройтман, Москва 2002 г.

5. «Охрана труда на железнодорожном транспорте», Крутяков, Москва «Транспорт» 1983 г.

6. Методические указания по выполнению курсового проектирования.