Внедрение новых пассажирских маршрутов

1. Технико-экономический анализ работы предприятия

1.1 Справка о предприятии

1.2 Технико-экономические показатели

1.3 Штатное расписание

1.4 Организация производства

1.5 Экономические показатели

1.6 Закономерности колебания пассажиропотоков

1.7 Анализ деятельности предприятия

2. Исследовательская часть

2.1 Задачи обследования

2.2 Методы обследования пассажиропотоков

2.3 Обследование пассажиропотоков

2.4 Анализ материалов обследования

3. Технологическая часть

3.1 Проектирование транспортной сети

3.2 Расчет времени затраченного пассажиром на перемещение

3.3 Общее время затрачиваемое пассажирами на перемещение

3.4 Описание предлагаемых маршрутов

3.5 Расчет потребного количества автобусов на маршруте по часам суток

3.6 Составление расписания движения

4. Конструкторская часть

4.1 Подъемник гидравлический. Назначение

4.2 Новизна конструкции

4.3 Устройство подъемника

4.4 Работа подъемника

4.5 Расчет муфты, соединяющей электродвигатель с насосом

4.6 Расчет на прочность по допускаемым напряжениям

4.7 Расчет стоимости модернизации стенда

4.8 Расчет эксплутационных расходов

5. Экономическая часть

5.1 Расчет показателей использования автобусов

5.2 Производственная программа по эксплуатации подвижного состава

5.3 Расчет численности водителей

5.4 Расчет расхода и стоимости топлива и смазочных материалов

5.5 Расчет валового дохода

5.6 Расчет фонда заработной платы

5.7 Расчет накладных расходов

5.8 Расчет себестоимости перевозок

5.9 Расчет налогов и других показателей

6. Охрана труда и окружающей среды

6.1 Неблагоприятные факторы влияющие на водителя и пассажиров

6.2 Микроклимат в кабине водителя

6.3 Гигиена труда водителей автобусов

6.4 Кабинет безопасности дорожного движения

Заключение

Список использованных источников

Систематический рост реальных доходов и культурного уровня населения, увеличение времени отдыха и отпусков, развитие туризма обуславливают повышение подвижности населения. Важное место в удовлетворении возрастающих потребностей населения в перевозках отводится автомобильному транспорту, который в нашей стране является наиболее массовым видом пассажирского транспорта.

Российское правительство уделяли и уделяют большое внимание развитию пассажирского автотранспорта, его техническому оснащению и совершенствованию методов работы и управления. При этом основной задачей является полное удовлетворение потребностей населения страны в перевозках.

За последние годы на автобусном транспорте общего пользования постоянно возрастает объем пассажирских перевозок и повышается качество их выполнения.

Однако, несмотря на значительный рост объема перевозок, достигнутые количественные и качественные показатели работы еще не соответствуют его технико — экономическим возможностям. Не полностью удовлетворяются потребности населения в перевозке, а если перевозки требуют более совершенных форм организации. Недостатки в работе пассажирского автотранспорта снижают качество обслуживания населения и не создают условий эффективного использования подвижного состава.

В целях перевозок пассажиров разработаны мероприятия по повышению качество транспортного обслуживания населения, улучшению технико — эксплутационных показателей работы и эффективности использования подвижного состава, в том числе повышению вместимости автобусов, увеличению времени их работы на линии, сокращению интервалов движения, особенно в часы «пик», повышению скорости.

Для полного и своевременного удовлетворения потребностей населения в перевозках необходимо повышать качество производственно — хозяйственной деятельности автотранспортного предприятия, улучшая при этом их материально — техническую базу, методы планирования, управления и организации работы. Особое внимание должно быть обращено на использование научных методов в организации и управлении транспортным процессом.

Эти проблемы улучшаются в данном дипломном проекте при совершенствовании пассажирских перевозок в селе Мамонтово.

1. Технико-экономический анализ работы предприятия

1.1 Справка о предприятии

Предприятие «АОО Мамонтовское АТП» расположено в северо-западной части села Мамонтово. Месторасположение удобное, так как по близости проходят главные улицы села.

Климатический район деятельности АТП — холодный, категория условий эксплуатации — третья. Район характеризуется большими перепадами температуры по времени года. Количество дней в году с минусовой температурой преобладает, в осенние и весенние времена года на дорогах часто наблюдается гололедица. Покрытие дорог в районе деятельности АТП — асфальтобетонное.

Предприятие занимается перевозками грузов и пассажиров.

1.2 Технико-экономические показатели

Подвижной состав.

Таблица 1.1. — Виды транспортных средств.

Технико-эксплутационные показатели работы в АТП в 2004 году.

Таблица 1.2. — Технико-эксплутационные показатели.

Хранение автомобилей осуществляется теплой стоянкой. Стоянка предусмотрена на весь списочный состав с закреплением за каждым автомобилем постоянного места хранения.

1.3 Штатное расписание

Общая численность работников на АТП

Численность АТП составляет 93 человека, в том числе водителей — 45 человек, ремонтных рабочих — 16 человек, подсобновспомогательных рабочих и МОП — 18 человек, ИТР и служащих — 14 человек.

Режим работы

Предприятие работает с восьми до семнадцати часов. Подвижной состав работает в одну смену. Выпуск на линию осуществляется в пять часов тридцать минут, возврат до двадцать одного часа. Среднее время в наряде по предприятию десять часов пятьдесят минут. Время в наряде автобусов работающих по селу составляет восемь часов двадцать минут. Предусмотрено два обеда. Вместе с водителями работают кондуктора, таким образом на маршруте три водителя и три кондуктора.

1.4 Организация производства

Структура предприятия представлена на рисунке 1.1.

Рисунок 1.1. — Структура предприятия.

Маршрут движения автобусов

Автобусы работают на маршруте, который является основным в селе Мамонтово.

Движение на маршруте осуществляется от АТП по улице Комсомольская до улицы Советская, где автобус поворачивает и следует по ней до конечной остановки «Рыбзавод». Далее он идет в обратном направлении по улице Комсомольской, с которой сворачивает на улицу Пушкинскую далее на улицу Магистральную доходит до остановки «Магазин», где разворачивается и идет обратно по Магистральной на улицу Захарова оттуда поворачивает на улицу Партизанскую, где находится конечный пункт. Движение в обратном направлении осуществляется по тем же улицам. Длина маршрута составляет двадцать два километра.

Кроме автобусов, работающих на маршруте в утреннее время работают еще два автобуса. Эти автобусы перевозят детей до школы.

Один автобус начинает движение от МДДИ и по улице Партизанская доходит до школы, затем повторяет рейс.

Другой автобус начинает движение от остановки «Магазин» Промышленного микрорайона, а также движется по улицам Магистральной, Захарова, Партизанская до школы.

Годовые пробеги автобусов, работающих на маршруте, в среднем составляют тридцать девять тысяч километров.

Данные по маршруту сведены в таблицу 1.3.

Таблица 1.3. — Работа автобусов на маршруте

1.5 Экономические показатели

Закупочные цены на топливо, смазочные материалы, шины

Все показатели взяты по данным предприятия.

Таблица 1.4. — Закупочные цены на эксплутационные материалы.

Оплата труда на предприятии осуществляется следующим образом.

Заработная плата водителей повременно — премиальная состоит из тарифной ставки и премии.

Тарифная ставка составляет двенадцать рубля сорок копеек за один час работы.

Заработная плата кондукторов также повременно — премиальная и состоит из тарифной ставки плюс премия.

Тарифная ставка составляет девять рубль тридцать две копейки за один час работы.

Премия начисляется на заработок по тарифной ставке за фактическое отработанное время.

Остальные — ремонтные рабочие и инженерно — технические работники получают оклады.

При подсчете заработной платы не учитывается компенсации за неиспользованный отгул и больничные листы.

Налоговые отчисления

Накладные расходы

Смета накладных расходов сведена в таблице 1.5.

Таблица 1.5. — Смета накладных расходов.

Себестоимость по статьям перевозок

Таблица 1.6. — Себестоимость перевозок

1.6 закономерности колебания пассажиропотоков

Колебания пассажиропотоков по дням недели

Характерная закономерность наблюдается в колебаниях пассажиропотоков по дням недели. Эти колебания зависят в основном от режима работы промышленных, сельскохозяйственных, торговых и культурно — бытовых предприятий и организаций. На листе рисунки показан характер колебания пассажиропотоков по дням недели на автобусном маршруте. Графики колебания пассажиропотоков построены по данным АТП. Для сравнения были выбраны две недели, летнего и зимнего периода. Наблюдаемое изменение объемов перевозок пассажиров по дням недели сопровождается колебаниями пассажирооборота, что связано с различным расстоянием поездок пассажиров.

Незначительное колебание пассажиропотоков в рабочие дни недели объясняется наличием предприятий имеющих различные режимы работы. Сокращение объема перевозок пассажиров в пятницу связано с уменьшением доли трудовых поездок. Выходные дни недели наблюдается небольшое увеличение пассажиропотока, это обусловлено тем, что это базарные дни.

В летнее время по маршруту работает один автобус. Этим и объясняется разница пассажиропотоков.

В зимнее время в выходные дни так же работает один автобус.

Колебания пассажиропотоков по месяцам года

Пассажиропотокам свойственны колебания не только по дням недели, но и по месяцам года. Эти колебания были построены по отчетным данным АТП.

Созданные колебания пассажиропотоков зависят от многих факторов, и, в первую очередь, от экономики и географии района, дальности поездки пассажиров, состояния дорожной сети.

Падение пассажиропотока в летнее время объясняется уменьшением поездок населения и теплым периодом года.

1.7 Анализ деятельности предприятия

Отрицательные стороны

— накладные расходы и расходы по платежам превышают доходы

— недостаточное количество новых автомобилей

— большой пробег автобусов

— недостаточное количество ремонтных рабочих и обслуживающего персонала

— отсутствие плановой сметы снабжения запасными частями.

Положительные стороны

— действуют льготы для пенсионеров, участников ВОВ;

— перевозят учащихся школы;

— перевозка учащихся производится бесплатно.

2. Исследовательская часть

2.1 Задачи обследования

Обследование пассажирских потоков на действующей маршрутной сети проводилось с целью определения количественных и качественных показателей пассажирских перевозок: числа входящих, выходящих пассажиров на остановочных пунктах и проезжающих на перегонных маршрутах; общего числа пассажиров, пользующихся маршрутом; корреспонденции в пределах данного маршрута; регулярности движения в контрольных пунктах маршрута, а также коэффициента неравномерности использования вместимости подвижного состава.

2.2 Методы обследования пассажиропотоков

В производственной деятельности предприятий городского пассажирского транспорта применяется несколько методов обследования пассажиропотоков (смотреть рисунок 2.1.)

Эти методы отличаются способом получения информации.

Натуральный метод основан на подсчете количества перевозимых пассажиров на автобусах и такси учетчиками, находящимися в подвижном составе и вне его. Особенностью табличного метода обследования является возможность определения потребности населения в перевозках по маршруту и по всей маршрутной сети. Основан на опросе пассажиров до какой остановки он едет.

Особенность счетнотабличного метода обследования пассажиропотоков состоит в получении необходимых данных путем регистрации количества перевозимых пассажиров по каждому перегону маршрута. Этот метод можно применит при сплошном, выборочном, разовом ил непрерывном обследовании. Полученные материалы позволяют определить: объем перевозок и пассажирооборот по каждому маршруту и в целом по всей маршрутной сети; среднюю дальность поездки пассажиров по маршрутам; пассажиронаполнение автобусов по каждому маршруту и по перегонам маршрутов; пассажирообмен остановочных пунктов; количество перевезенных пассажиров с оплаченным и неоплаченным проездом; доходы от эксплуатации автобусов по маршрутам. Этот метод основан на подсчете пассажиров входящих и выходящих на остановке.

Рисунок 2.1.? Методы обследования пассажиропотоков.

Особенность анкетного метода обследования является возможность определения потребности населения в перевозках по различным направлениям независимо от сложившейся маршрутной сети. Этот метод позволяет учесть пассажиропотоки на всех видах пассажирского транспорта, включая и ведомственный. Для анкетного метода характерно не выборочное обследовании, а сплошное, охватывающее всю маршрутную сеть города, района. Анкетное обследование пассажиропотоков дает ответы на вопросы о корреспонденции пассажиров между узловыми пунктами города (района), о распределении пассажиропотоков по направлениям и видам транспорта, о границах расселения и времени, затрачиваемом населением на передвижение, о колебании пассажиропотоков в пространстве, о возможных объемах перевозок и пассажирообороте. Этот метод основан на заполнении пассажирами специальных анкет.

Глазомерный метод позволяет получить сведения о наполнении автобусов пассажирами путем визуальной оценки водителями, кондукторами или учетчиками, находящимися на остановочных пунктах со значительным пассажирооборотом. Для оценки наполнения автобусов пассажирами заранее разрабатывается условная (пяти, восьми) бальная система. Визуальный метод чаще всего используется при выборочном обследовании отдельных маршрутов или части маршрутов в течение всего времени работы маршрута или в отдельные часы суток.

Сущность талонного метода обследования пассажиропотоков сводится к получению необходимых сведений посредством специальных талонов, выдаваемых пассажирам при входе и отбираемых при выходе из автобуса. Талонный метод обследования позволяет получить сведения о формировании и колебании пассажиропотоков по маршрутной сети, выявить пассажирообмен на остановочных пунктах и транспортных узлах, определить по каждому обследованному маршруту среднюю дальность поездки пассажира, степень использования вместимости автобусов, объем перевозок и пассажирооборот. Талонный метод позволяет проводить выборочное и сплошное обследование маршрутов и рейсов автобусов.

Отчетно-статистический метод основан на получении основной информации по проданным билетам с учетом проездных и с учетом льготников. Сюда можно отнести все аналитические методы прогнозирования вероятной величины пассажиропотоков, различного рода расчетные методы, основанные на использовании математической статистики и теории вероятностей. Этот метод применяется при определении объемов перевозок пассажиров на перспективу.

К автоматизированным методам относят методы получения необходимой информации о величине и колебании пассажиропотоков на действующих автобусных маршрутах с помощью автоматических приборов, временно устанавливаемых в автобусах.

Все рассмотренные выше методы обследования пассажиропотоков имеют один существенный недостаток — данные, полученные в результате обследования, отражают характер изменения пассажиропотоков за прошедший период. Кроме того, эти методы являются весьма трудоемкими и дорогостоящими и требуют привлечения большого числа дополнительных работников. В настоящее время разработаны бесконтактные автоматические устройства основанные на пересечении светового луча пассажирами, и контактные основанные на замыкании контактов расположенных в подножках автобусов. Автоматическое обследование пассажиропотоков обеспечивает постоянное и непрерывное получение информации об объемах перевозок пассажиров при минимальных материальных и трудовых затратах.

2.3 Обследование пассажиропотоков

При обследовании пассажиропотока был выбран счетно-табличный метод, который позволяет определить поставленные задачи.

Работа осуществлялась по заранее составленному плану. План мероприятий по обследованию пассажиропотоков был разработан с учетом конкретных условий и возможностей. План подразделяется на три части. Первая часть предусматривает выполнение работ, связанных с подготовкой проведения обследования. Вторая часть плана включала работы по проведению обследования и третья часть включала статистическую обработку полученных сведений.

Обследования проводились на автобусах ЛиАЗ 677 и ПАЗ 3205, весь рабочий день. Данные по обследованию сведены в таблицу 2.1.

Перечень остановок:

1) Рыбзавод;

2) КБО;

3) Стрелецкая;

4) Магазин;

5) Поликлиника;

6) СХТ;

7) АТП;

8) МПМК;

9) Промышленная;

10) Магазин;

11) Промышленная;

12) МПМК;

13) Детский сад;

14) Центральная;

15) ДРСУ;

16) Совхоз;

17) Школа;

18) По требованию;

19) Мехлесхоз;

20) Подстанция;

21) МДДИ;

22) Больница.

транспортный маршрут автобус подъемник

Таблица 2.1. — Данные по обследованию пассажиропотока

2.4 Анализ материалов обследования

Анализ материалов обследования позволяет обоснованно осуществлять помаршрутное планирование работы автобусов и повысить эффективность их использования. При разработке помаршрутных планов строятся эпюры пассажиропотока по часам суток и по протяженности маршрутов.

Колебания пассажиропотоков по часам суток

Определенной закономерностью отличаются непрерывные колебания пассажиропотоков по часам суток. Эти колебания представляют наибольший интерес, так как данные о размерах и характере часового колебания служат основанием для выбора автобусов рациональной вместимости и определения потребного их количества, установление норм на совершение рейсов автобусов, интервалов их движения, составления расписания движения автобусов по каждому маршруту.

Колебания пассажиропотоков по часам суток происходят под влиянием различных факторов: время начала и окончания работы предприятий, учреждений, учебных заведений, торговой сети, организаций культурно — бытового назначения.

По результатам обследования можно выделить три периода часа пик. Увеличение пассажиропотока в утренний и вечерний периоды объясняется режимом работы предприятий (началом и окончанием работы). Увеличение пассажиропотока с 12: 40 до 13:50 можно объяснить тем, что на многих предприятиях начинается обеденный перерыв, а также прекращением занятий в школах.

Спад пассажиропотока можно объяснить тем, что автобусы направляются на обеденный перерыв.

Колебания пассажиропотоков в времени оцениваются коэффициентом часовой неравномерности, который определяется по формуле [4]

k_чн = Q_max: Q_ср, (2.1.)

где k_чн — коэффициент часовой неравномерности;

Q_max — максимальное значение пассажиропотока, пасс;

Q_ср — среднее значение пассажиропотока

k_чн = 300: 98,3 = 3,05

Колебание пассажиропотока по протяженности маршрута

Важное значение при организации и планировании пассажирских перевозок имеет вопрос изучения неравномерности распределения пассажиропотока по протяженности маршрута. На обследованном маршруте пассажиропоток претерпевает значительные колебания (смотреть лист) по перегонам, что ведет к резкому уменьшению или увеличению наполнения автобусов на отдельных перегонах. Изучение характера этих колебаний позволит выявить закономерности и применить обоснованные решения при организации работы подвижного состава на линии. Неравномерность распределения пассажиропотока по протяженности маршрута оценивается коэффициентом неравномерности и определяется по формуле [4]

K_мн = Q_max: Q_ср = 673: 311,2 = 2,16 (2.2.)

где k_мн — коэффициент неравномерности на маршруте;

Q_max — максимальное значение пассажиропотока на перегоне, пасс;

Q_ср — среднее значение пассажиропотока на перегонах, пасс.

Эпюра строится по данным обследования пассажиропотока по маршруту в прямом и обратном направлениях. По оси координат указывается в масштабе количество перевезенных пассажиров, а ось абсцисс является условной трассой маршрута, где в масштабе обозначено расположение остановочных пунктов и их название.

Как видно на рисунке 1 (смотреть лист), колебания пассажиропотоков имеют различный характер. Так как маршрут проходит через центр села и соединяет малонаселенные микрорайоны, но характерно резкое увеличение пассажиропотока к центру села и постепенное его уменьшение к начальной и конечной станциям маршрута. Используя данные о колебании пассажиропотоков по протяженности маршрутов, можно определить пассажирооборот по маршруту. Пассажирооборот определяется по формуле

P = У (Q_i • l_i) (2.3)

где P — пассажирооборот, пасс км; Q_i — пассажиропоток на i-ом перегоне, пасс; l_i? длина i — го перегона, км.

P=135?0,3+146?0,5+163?0,3+165?0,3+89?0,4+131?0,3+142?0,8+175?0,6+209?0,5+295?0,5+341?0,6+361?0,4+373?0,9+606?0,4+673?0,8+662?0,6+626?0,5+561?0,3+479?0,3+363?0,5+235?1,0+199?0,6+228?0,8+322?0,5+460?0,3+520?0,3+600?0,5+619?0,6+620?0,8+377?0,4+347?0,9+322?0,4+296?0,6+215?0,6+215?0,5+179?0,5+182?0,6+190?0,8+ 174?0,3+130?0,4+106?0,3+117?0,3+ 114?0,5+133?0,3 = 7081,5 пасс км

Объем пассажиров

По данным обследования получил, что пассажиропоток за день равен Q = 2368 пасс. Среднее расстояние поездки пассажира [6]

l_ср = Р: Q, (2.4.)

где l_ср — среднее расстояние поездки пассажира, км

l_ср = 7081,5: 2368 = 3 км

3. Технологическая часть

3.1 Проектирование транспортной сети

Основной задачей проектирования автобусных маршрутов, должно быть существенное улучшение транспортного обслуживания пассажиров на маршруте, обеспечение, более полного и качественного удовлетворения потребностей населения в передвижениях и повышения эффективности использования подвижного состава.

При совершенствовании существующей организации перевозок пассажиров главным должно быть обеспечение на маршруте нормативного уровня показателей качества перевозок. К основным показателям качества перевозок пассажиров автобусами относятся комфортабельность поездки (накопление автобусов и регулярность движения); безопасность перевозок, время затраченное пассажирами на перемещение. Последний показатель является критерием при выборе новых маршрутов движения.

Чем меньше время, затраченное пассажирами на перемещение, тем более совершенна транспортная сеть. Для определения общего времени, затрачиваемого всеми пассажирами на перемещение, необходимо населенный пункт разбить на микрорайоны, установить пассажирообмен между микрорайонами за весь день.

3.2 Расчет времени затраченного пассажиром на перемещение

Описание существующего маршрута было произведено в пункте.

Время, затрачиваемое одним пассажиром на перемещение, рассчитывается по формуле [4]

Т = t_под + t_вж + t_дв + t_пер, ч (3.1)

где Т — общее время, затрачиваемое пассажирами при пользовании автобусным транспортом, ч

t_под — время, подхода и отхода пассажира от остановки, ч

t_вж — время ожидания автобуса, ч

t_дв — время движения (поездки) пассажира, ч

t_пер — время, затрачиваемое пассажиром на пересадки.

Определение времени подхода и отхода от остановки

Время пешего подхода определяется по формуле [4]

t_под = 120: V_п • (l_мп: 4+ l_мм: 4), (3.2)

где V_п — скорость пешехода, км/ч, V_п = 4 — 5 км/ч

l_мп — среднее расстояние перегона на маршруте, км

l_мм — расстояние между маршрутами, км;

Находим время подхода к остановке «Рыбзавод»

t_под = 120: 4,5 • (0,3: 2 + 0,125: 2) = 5,7 мин

Рыбзавод — стрелецкая

t_под1 = 120: 4,5 • (1,175: 2 + 0,3: 4) = 4.3 мин

t_под2 = 120: 4,5 • (0,3: 2 + 0,3: 4) = 6 мин

Стрелецкая — магазин

t_под1 = 120:4,5 • (0,165:2+0,5:4)=5,5 мин

t_под2 = 120:4,5 • (0,5:2+0,5:4)=10 мин

Стрелецкая — магазин

t_под1 = 120:4,5 (0,175:2+0,3:4)=4,3 мин

t_под2 = 120:4,5 (0,525:2+0,3:4)=9 мин

Среднее время подхода пассажиров к остановкам микрорайона рыбзавод составит

t_ср = (5,7+4,3+6+5,5+10+4,3+9):7=6,4 мин

Аналогичным образом находим среднее время подхода пассажира к остановкам по другим микрорайонам и сводим в таблицу 3.1.

Таблица 3.1. — Время пешего подхода

Примечание. Расстояния перегона и расстояние между маршрутами определяются по масштабной карте села Мамонтова.

Определение времени ожидания

Время ожидания автобуса определяем по следующей формуле [4]

t_ож = (I:з)?К_нер (3.3)

где I — интервал движения автобусов.

К_нер — коэффициент неравномерности пассажиропотока, К_нер = 1,2

I = t_об: А (3.4)

где t_об — время оборота автобуса;

А — количество автобусов на маршруте, шт.

I = 1,17:2= 35 мин.

t_ож = (35:2) ?1,2= 21 мин

Время движения (поездки) пассажира

Время следования пассажира определяется по формуле [4]

t_дв = (l_ij • 60): V_с (3.5)

где l_ij — расстояние между центрами тяготения микрорайона, км;

V_с — скорость сообщения автобуса, км/ч

Время движения определяется между всеми микрорайонами

Центральный — Промышленный

t_дв =(1,9?60): 19,5 = 5,8 мин

Центральный — Рыбзавод

t_дв = (5,5?60): 19,5 = 16,9 мин

Центральный — Мехлесхоз

t_дв = (2,7?60): 19,5 = 8,3 мин

Мехлесхоз — Рыбзавод

t_дв = (8,2?60): 19,5 = 25,2 мин

Промышленный — Рыбзавод

t_дв = (3,1?60): 19,5 = 9,5 мин

Промышленный — Мехлесхоз

t_дв = (4,6?60): 19,5 = 14,6 мин

Тогда общее время, затрачиваемое пассажирами при пользовании автобусным транспортом будет составлять (смотреть таблицу 3.2.)

Таблица 3.2. — Общее время передвижения пассажира на автобусе

3.3 Общее время затрачиваемое пассажирами на перемещение

Чтобы определить общее время затрачиваемое всеми пассажирами на перемещение воспользуемся формулой

Т_общ = Т? Q_м, (3.6)

где Q_м — пассажирообмен между микрорайонами, чел

Т_общ1 = 47,1?150= 7065 мин

Т_общ2 = 47,1?117= 5510,7 мин

Т_общ = 12 575,5 мин

Центральный — Рыбзавод

Т_общ1 = 54?93 = 5022 мин

Т_общ2 = 54?58= 3132 мин

Т_общ = 8154 мин

Центральный — Мехлесхоз

Т_общ1 = 46,3?382= 17 686,6 мин

Т_общ2 = 46,3?385= 17 825,5 мин

Т_общ = 35 512,1 мин

Мехлесхоз — Рыбзавод

Т_общ1 = 59,6?37= 2205,2 мин

Т_общ2 = 59,6?59= 3516,4 мин

Т_общ = 5721,6 мин

Промышленный — Рыбзавод

Т_общ1 = 47,5?14= 665 мин

Т_общ2 = 47,5?18= 855 мин

Т_общ = 1520 мин

Промышленный — Мехлесхоз

Т_общ1 = 53,5?74= 3959 мин

Т_общ2 = 53,5?95= 5082,5 мин

Т_общ = 9041,5 мин

Найдем суммарное время затрачиваемое пассажирами за весь день

У Т_общ =12 575,5+8154+35 512,1+5721,6+1520+9041,5=72 524,9 мин = 1208 час.

3.4 Описание предлагаемых маршрутов

Мною было предложено два диаметральных маршрута проходящих через центральную часть села Мамонтово, которые соединяют противоположные периферийные микрорайоны села Рыбзавод — Мехлесхоз и Промышленный — Лесничество (удаленный район Центрального микрорайона).

Трасса маршрутов выбрана применительно к направлению перемещения пассажиропотока. В соответствии с «Правилами по организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте» движение автобусов по маршрутам организовано на дорогах соответствующих технико-эксплутационным требованиям, предъявляемых к составлению и обустройству автомобильных дорого и улиц.

Проезжая часть дорог имеет ширину, обеспечивающую безопасный разъезд автобусов со встречными автомобилями без снижения скорости. Дорожное полотно не имеет выбоин, которые могут привести к потере управляемости автобусом. На конечных станциях отводятся участки для разворота автобусов.

На маршруте № 1 (Рыбзавод — Больница) должно работать два автобуса ЛиАЗ 677 (смотреть пункт). На маршруте № 2 (Магазин — Лесничество) — один автобус марки ПАЗ 672.

Выбор рационального маршрута движения

Движение по маршруту № 1 осуществляется следующим образом. Автобус из АТП идет по улице Комсомольская и сворачивает на улицу Партизанская, где начинает работу по маршруту. С улицы партизанской автобус сворачивает в переулок на КБО, оттуда поворачивает на улицу Советская и едет до конечной остановки «Рыбзавод», где осуществляет разворот. В обратном направлении автобус едет по улице Советская, сворачивает в переулок за остановкой «КБО», сворачивает на улицу Партизанская и едет до улицы Комсомольская, на которую сворачивает и едет до улицы Новая, поворачивает на улицу Пушкинская, затем заново выезжает на улицу Партизанская и едет до конечной остановки «Больница». В обратном направлении автобусы двигаются по тому же маршруту.

Длина маршрута составляет четырнадцать километров.

Центральная остановка переносится от дома быта к аптеке. Добавляются следующие остановки: остановка «Поликлиника» пересечение улиц Партизанской с Пушкинской; «СХТ» на пересечении улиц Новая с Комсомольской; далее через каждые 400 м остановки «Магазин» и «Стрелецкая». Остальные остановки расположены аналогично остановкам существующего маршрута по улице Партизанской.

Движение по маршруту № 2 осуществляется следующим образом. Автобус из АТП направляется по улице Комсомольской сворачивает на улицу Магистральная, где начинает работу на маршруте и следует до конечной остановки «Магазин». В обратном направлении автобус следует по улицам Магистральная, пушкинская сворачивает на улицу Захарово, затем сворачивает на улицу партизанская. С улицы партизанская автобус сворачивает на улицу Кашировская и выезжает на дамбу, за которой находится конечная остановка «Лесничество». В обратном направлении автобус движется по тому же маршруту.

К остановкам существующего маршрута по улицам Магистральной и Захарова добавляются остановки: по требованию — пересечение улиц Пушкинская — Степная, «Администрация» напротив администрации района.

Расстояние между центами тяготения микрорайонов показано на рисунке.

Рисунок 3.2. — Расстояние между центами тяготения

Показатели скорости сведены в таблицу.

Таблица 3.3. — Показатели скорости

l_об.р — длина обратного рейса, км

Движение по маршруту № 1 аналогично движению автобусов рассматриваемого в 1 случае. Различие в том, что отсутствует остановка «Поликлиника», находящаяся на пересечении улиц партизанская — Пушкинская. Движение по маршруту № 2 аналогично описанному в первом случае. Расстояние между центрами тяготения показано на рисунке 3.2.

Технические показатели движения по маршруту сведены в таблицу 3.4.

Таблица 3.4. — Технические показатели движения автобусов.

Движение по маршруту № 1 осуществляется следующим образом. От АТП до конечной остановки «Рыбзавод» автобус проезжает аналогично описанию в случае 1. От остановки «Рыбзавод» автобус едет по улице Советской сворачивает в переулок за остановкой «КБО», затем сворачивает на улицу Партизанская и едет до конечной остановки «Больница». В обратном направлении автобус направляется по тому же маршруту.

Остановки: «Поликлиника» пересечение улиц Пушкинская с партизанской; остальные остановки по улице Партизанской аналогичны описанным в первом случае.

Расстояние между центрами тяготения показано на рисунке 3.3.

Рисунок 3.3 — Расстояние между центрами тяготения микрорайонов.

Технические показатели движения по маршруту сведены в таблицу 3.5.

Таблица 3.5. -Технические показатели движения автобусов.

Движение по маршруту № 1 аналогично третьему случаю. Изменение заключается в отсутствии остановки «Поликлиника» .

Движение по маршруту № 2 осуществляется аналогично описанию в первом случае.

Расстояние между центрами тяготения микрорайона показано на рисунке 3.3

Технические показатели движения по маршруту сведены в таблицу 3.6.

Таблица 3.6. — Технические показатели движения автобусов

Движение по маршруту № 1 осуществляется аналогичным образом, как описано в четвертом случае.

Движение по маршруту № 2 осуществляется следующим образом. Движение автобуса от АТП до остановки «Магазин» аналогично описанию в первом случае. От остановки «Магазин» автобус следует по улице Магистральной, выезжает на улицу Захарова, сворачивает на улицу Партизанскую. Далее сворачивает на улицу Коширская и следует до конечной остановки «Лесхоз». В обратном направлении автобус движется по тому же маршруту.

К остановкам перечисленным в первом случае добавляется остановка «по требованию», которая находится на улице Партизанской между остановками ХПП и детским садом.

Технические показатели движения автобусов по маршруту сведены в таблицу 3.7.

Таблица 3.7 — Технические показатели движения автобусов

Расстояние между центрами тяготения микрорайонов показано на рисунке 3.4.

Рисунок 3.4. — Расстояние между центрами тяготения микрорайонов.

Движение по маршруту № 1 аналогично движению описанному в четвертом пункте.

Движение по маршруту № 2 аналогично описанию движения автобуса в пятом пункте, только отсутствует остановка по требованию.

Расстояние между центрами тяготения микрорайонов показана на рисунке 3.8.

Таблица 3.8. — Технические показатели движения автобусов.

Движение по маршруту № 1 осуществляется следующим образом. Из АТП автобус направляется по улице Комсомольская до пересечения улиц Комсомольская Партизанская и сворачивает на последнюю улицу, где начинает движение по маршруту и следует до конечной остановки «Рыбзавод». В обратном направлении автобус следует по улице Партизанской до конечной остановки «Больница» .

Движение по маршруту № 2 аналогично движению автобуса описанному в пятом случае.

Расстояние между центрами тяготения микрорайонов показано на рисунке 3.5

Рисунок 3.5. -Расстояние между центрами тяготения микрорайонов

Технические показатели движения автобусов по маршрутам сведены в таблицу 3.9.

Таблица 3.9. — Технические показатели движения автобусов

движение автобусов по маршруту № 1 осуществляется следующим образом. Движение автобуса аналогично описанному в пункте. Только движение по улице Советская перенесено на улицу Партизанская.

Расстояние между центрами тяготения показаны на рисунке 3.6.

Рисунок 3.6. — Расстояние между центрами тяготения микрорайонов.

Технические показатели движения автобусов по маршруту сведены в таблицу 3.10

Таблица 3.10 — Технические показатели движения автобусов.

Время затрачиваемое пассажирами на перемещение

Время, затрачиваемое пассажирами на перемещение по селу по всем предлагаемым маршрутам сведено в таблицу 3.11

Таблица 3.11 — Время передвижения пассажиров на автобусе.

Таблица

Время, затраченное на перемещение пассажирами за весь день сведены в сводную таблицу 3.12

Таблица 3.12. — Сводная таблица затрат времени на перемещение за весь день

Выбирается схема маршрутов при которой наблюдается самые меньшие затраты времени пассажиров, это седьмой маршрут время движения которого составляет 1024, 7 часа за день.

3.5 Расчет потребного количества автобусов на маршруте по часам суток

Расчетное количество автобусов по часам суток рассчитывают на участке с максимальным пассажиропотоком в одном направлении по формуле

А_i = (Q_max?t_об•K_вн):?_общ, (3.7)

где А_i — потребное количество автобусов; Q_max — максимальный пассажиропоток на участке маршрута, t_об — время оборота, K_вн — коэффициент внутричасовой неравномерности; ?_общ — общая пассажировместимость автобуса, пасс: коэффициент внутричасовой неравномерности определяется из анализа существующей организации перевозок как отношение среднего значения наполняемости автобусов, прошедших за один час с накоплением выше среднего значения к среднечасовой наполняемости, К_вн = 1,2

7:00 — 8:10 А = (300?1,2?0,727):80=3 автобуса

два автобуса ЛиАЗ 677 работают по маршруту № 1, три автобуса ПАЗ 672 перевозят детей до школы (два автобуса следуют от остановки «МДДИ», другой от остановки «Магазин» Промышленного микрорайона)

8:10 — 9:20 А = (94?1,2?0,727):80=1

9:20 — 9:55 А = (37?1,2?0,727):80=1

11:30 — 12:40 А = (106?1,2?0,727):80=1

12:40 — 13:50 А = (152?1,2?0,727):80=2

13:50 — 15:00 А = (103?1,2?0,727):80=1

16:00 — 17:10 А = (104?1,2?0,727):80=1

17:10 — 17:45 А = (153?1,2?0,727):80=2

17:45 — 19:49 А = (37?1,2?0,727):80=1

На маршруте № 2 максимальный пассажиропоток равен семидесяти пяти пассажирам, тогда число автобусов на маршруте будет составлять:

А = (75?1,2?0,43):37=1

На маршруте № 2 будет работать автобус марки ПАЗ 672.

3.6 Составление расписания движения

При составлении расписания необходимо учитывать следующие условия. Время в наряде при обычной односменной работе должно быть семь — десять часов, при полуторосменной десять — двенадцать часов.

Примечание:

а) при односменной работе время в наряде может быть и ниже семи часов, например водитель выходит в часы «пик»

б) если водитель работает полный рабочий день с утра до вечера, и время в наряде больше двенадцать часов, то необходимо сделать пересмену

Если водитель отработал определенное количество часов (от трех до пяти), то необходимо сделать перерыв на обед. Продолжительность обеда не менее двадцати минут, если время обеда не более тридцати минут, то оно входит во время в наряде. Количество обедов: при односменной работе — один, при полуторосменной — два. Также возможны отстой автобусов как на конечных пунктах, если он длится не более двух часов, если больше, то автобус следует в гараж. Пересмена должна длиться не более трех минут. При составлении расписания возможны отклонения, которые могут быть в пределах до двух минут как в ту, так и в другую сторону.