Морское страхование

Из подобного моделирования ситуаций под знаком вопроса остается желание страховщиков по предоставлению своих услуг. Помощь страховщикам я вижу в английском страховом законодательстве.

Айбеком Ахмедов в своей статье «Значение английских правовых инструментов для развития страхования в Российской Федерации и в странах Шанхайской Организации Сотрудничества (ШОС)», описывает о двух доктринах английского страхового права, а именно о доктрине «наивысшей добросовестности» и доктрине «warranty».

В Англии достаточно подробно детализировано страховое право, оно делится на морское страхование, на страхование жизни и т. д. Все это приносит свои плоды, учитываются различные нюансы, подробная регламентация всевозможных спорных вопросов, а, вследствие этого, и полная законодательная защита всех участников данных отношений. Законодательные рамки отношений не могут не привлекать как судовладельцев, так и страховые компании. Добросовестность, надежность и эффективность — три кита развития страхового бизнеса в современное время. Все это предполагает ответственный подход к делу сторон.

Вполне возможна адаптация в российские реалии британской доктрины «наивысшей добросовестности», которая имеет огромное значение для морского страхования в Англии. Она подразумевает под собой то, что страхователь обязан сообщать страховщику любую информацию о застрахованном предмете. Если страхователь не доведет информацию до страховщика, он может оказаться неправ в случае возникновения споров. Такое, несправедливое, на первый взгляд, правило позволяет дисциплинировать страхователя, не давая ему повода отходить от положений договора. Это положение в принципе является несправедливым для страхователя, но страховщик находится в более невыгодном положении, чем страхователь, поэтому такие инструменты защиты я вижу возможными на российском правовом пространстве. Страхователь в любом случае знает больше о застрахованном предмете, поэтому назрела необходимость сообщать всю имеющуюся у него информацию, которая может быть существенна для оценки риска, и такого рода информация должна быть сообщена как страхователем, так и страховщиком.

На данный момент, в российском страховом праве обязанность налагается на страхователя и от него же требуется предоставление только той информации, которую может запросить страховщик. Плюсов во внедрении данной концепции, как центр, как центр всего страхового право России достаточно.

Страхование в целом для субъектов является достаточно ответственным явлением. В случае ее адаптации, строгий подход, ответственность, с которыми будут подходить субъекты к делу, может возрасти в разы. Сильно велик риск упустить из поля зрения существенные нюансы, что впоследствии приведет к отказу в выплате страховых возмещений или наоборот послужит доказательством того, что выплата страхового возмещения имеет место быть. Здесь же вскользь можно напомнить о страховых брокерах, так как для них данная доктрина может предстать в выгодном свете. Спрос на их услуги должен возрасти из-за упомянутого выше «строгого подхода» и в целом может послужить катализатором развития института страховых брокеров в стране. Другое дело, что наше законодательство не ограничивает желающих обратиться и к иностранным брокерам. Эту тенденцию по оттоку отечественных страхователей на иностранный рынок брокеров, можно остановить лишь повышением своей квалификации, и предложением оказывать спектр тех услуг, которые для страхователя остаются в тени в силу неполной осведомленности. Другими словами предлагать такие услуги, при которых без брокера не обойтись. Для российского страхового права, страховщика как сторону необходимо обеспечить подобными средствами защиты.

3.2 Пути совершенствования морского страхования в России Российские специалисты считают целесообразным внести следующие изменения в ряд международных договоров:

1. В Конвенцию о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью внести дополнения, касающиеся увеличения ответственности за загрязнение и за повышение размера компенсации за загрязнение при разливах нефти в Арктике.

2. Включить в текст Лондонской конвенции поправку о запрете на сброс в морские воды компонентов буровых растворов, в первую очередь относящихся к «черным» загрязнителям, а в последующем и к «красным» в терминологии Конвенции OSPAR.

3. Включить в Приложения к Конвенции МАРПОЛ более строгие правила по сбросам с судов эксплуатационных отходов и в связи с этим рассмотреть целесообразность придания арктическим морям, в первую очередь Охотскому и Баренцеву, статуса особого района или особо уязвимого морского района.

Что же касается отечественных судовладельцев, то современные условия эксплуатации судов, выполнение коммерческих обязательств перед контрагентами, жесткие требования безопасности, установленные международными конвенциями, ставят проблемы выбора эффективной страховой защиты как перед самими владельцами, так и перед операторами морских судов (морскими перевозчиками) в разряд первостепенных.

Российские страховые компании предлагают сегодня услуги по защите интересов российских судовладельцев. Однако, в силу того, что в связи с техническим развитием отрасли в настоящее время в морском страховании существенно возросли потребности в качестве и в уровне необходимого страхового обеспечения, в ряде случаев услуги российских страховщиков не соответствуют потребностям судовладельцев или их зарубежных контрагентов как по объемам страховой ответственности, так и по качеству дополнительных (сервисных) услуг, что довольно часто приводит к необходимости обращаться на западный страховой рынок.

Большинству российских судовладельцев достаточно непросто провести качественный сравнительный анализ преимуществ и недостатков страхования в коммерческих страховых компаниях или в клубах взаимного страхования, что приводит к излишним затратам на страхование и получению иного, чем требуется, объёма и качества страховой защиты.

Со стороны российских судовладельцев высказываются и определенные претензии к российским страховым компаниям:

— нацеленность российских страховых компаний на отказ в выплате страховки, а не на ее выплату;

— недопустим длительный процесс рассмотрения страховых дел.

Также одной из причин, сдерживающих развитие взаимного страхования, является отсутствие информации о преимуществах и о возможности использования данной формы страхования в России.

Как известно, в декабре 2011 г. министерская конференция Всемирной торговой организации одобрила решение о присоединении России к ВТО, а 7 июня 2012 г. председателем Правительства РФ подписано постановление о ратификации протокола о присоединении России к ВТО.

В июле 2012 г. Правительство РФ уведомило секретариат ВТО о завершении Россией всех внутригосударственных процедур, необходимых для вступления, включая ратификацию подписанного в Женеве 16 декабря 2011 г. протокола о присоединении РФ к Марракешскому соглашению об учреждении ВТО от 15 апреля 1994 г. Таким образом, в соответствии с правилами организации вступление России в ВТО состоялось 22 августа 2012 г., на тридцатый день после передачи указанного уведомления, и Россия стала 156-м членом Всемирной Торговой Организации.

Однако в торговле между РФ и США пока не будут действовать нормы и принципы ВТО до отмены так называемой «поправки Джексона-Веника», однако стоит отметить, что 16 ноября 2012 г. Палата представителей Конгресса США приняла законопроект о введении визовых санкций против россиян и об одновременной отмене данной поправки.

Поправка Джексона-Веника, названная так по имени внесших ее в 1974 г. конгрессменов, запрещала предоставлять режим наибольшего благоприятствования в торговле странам, ограничивающим право граждан на эмиграцию. Поправка в закон о торговле США была внесена специально против СССР, который перестал существовать в 1991 г. С нормами ВТО эта поправка была несовместима.

Конгресс США рассматривает вопрос об отмене ограничительной в отношении России поправки Джексона Вэника в увязке с законом о введении визовых санкций против чиновников, причастных к нарушению прав человека (закон о «списке Магнитского»). 18 июля 2012 г. сенат США объединил эти два законопроекта в один.

В подготовленном к утверждению обеими палатами объединенном законопроекте ключевым является положение, наделяющее администрацию США полномочиями предоставить России статус полноправного торгового партнера на постоянной основе. С принятием закона практика ежегодной приостановки действия поправки Джексона Веника будет прекращена, а сама поправка отменена.

В сфере морских перевозок международные компании из стран-членов ВТО могут предоставлять следующие услуги в торговых портах России на так называемых разумных и недискриминационных условиях:

— лоцманская проводка (для судов под российским флагом пользование услугами лоцманской проводки может быть необязательным);

— ледокольная проводка;

— буксировка;

— снабжение продовольствием, топливом и водой;

— сбор мусора и льяльных вод;

— услуги капитана порта;

— навигационная поддержка (навигационные услуги маяков, услуги судов с радарными установками, иные электронные вспомогательные средства и системы, повышающие безопасность навигации, и т. д.);

— услуги, поставляемые с берега, существенные для эксплуатации судов, включая коммуникационные, поставку воды и электричества;

— аварийные ремонтные средства;

— услуги якорных стоянок и причалов.

Морские перевозчики стран-членов ВТО имеют возможность осуществлять на местном рынке все виды деятельности, необходимые для оказания своим потребителям частично или полностью интегрированных транспортных услуг, существенным элементом которых являются услуги морского транспорта:

балкерные, трамповые и другие международные перевозки, включая пассажирские;

услуги по обработке грузов, услуги складов и пакгаузов, услуги контейнерных станций и депо, услуги таможенных брокеров, услуги морских грузовых транспортно-экспедиторских и морских агентств.

Все вышеназванные обязательства принимаются в соответствии с действующим российским законодательством, поэтому чиновники Минэкономразвития считают, что принципиальных изменений в системе регулирования торговли транспортными услугами не ожидается.

В то же время сформирована правовая основа в сфере морского судоходства, предоставляющая равные права для судов под иностранным и национальным флагом без каких-либо преференций.

И всё же бизнесу непонятно, что же именно изменится в ближайшее время. В связи с тем, что переговоры по вступлению России в ВТО протекали в закрытом режиме и Минэкономразвития распространило только общую информацию о ВТО и не снабдило доступными для бизнеса пояснениями сведения об обязательствах России в сфере оказания услуг, то до сих пор достаточно сложно представить объём принятых страной обязательств.

Также для многих остается открытым вопрос относительно неизбежных проблем, которые окажут влияние на внутренний рынок речного судоходства после вступления нашей страны в ВТО, так как очевидно, что наш флот пассажирских теплоходов и грузовых судов устарел и вряд ли сможет составить конкуренцию зарубежным судам, которые обязательно наполнят наши реки.

Именно поэтому существует вероятность того, что Россия превратится в свалку старых судов в случае, если на наши водные пути хлынет неконтролируемый поток подержанных судов, что приведет к снижению качества перевозок. Поскольку в стране отсутствует опыт утилизации судов, неизбежно загрязнение акватории. Решить проблему можно введением экологических сборов за ввоз судов старше 20 лет.

Конкуренция на российском страховом рынке, обострение которой было вызвано экономическим кризисом 2008 г., приняла разрушительный характер. Основным оружием в борьбе за клиента стали ценовой демпинг и завышенные комиссионные агентам. Это привело к тому, что к концу 2009 г. розничное страхование стало убыточным. Склонность к пагубным инструментам конкурентной борьбы остается на рынке до настоящего времени, отмечают специалисты, как и низкий горизонт планирования. Именно это явилось одной из причин того, что Всероссийский союз страховщиков (ВСС) утвердил Стратегию развития рынка страхования на период до 2020 г., разработанную международной консалтинговой компанией. Предлагается вводить новые виды обязательного страхования и даровать страховщикам налоговые послабления.

Стоит отметить, что в случае выполнения данной стратегии произойдет прорыв на отечественном рынке — доля страхования в ВВП России вырастет вчетверо. Предыдущую стратегию разрабатывал Минфин и утверждало Правительство, и срок ее действия истекает, рынку необходим новый вектор развития. Прежняя концепция сыграла положительную роль, заложив важные принципы: стоимость жизни, ответственность бизнеса, необходимость института омбудсмена. А новая учитывает Стратегию — 2020, международный опыт (на примере Турции, Германии, Италии и других стран), требования властей о защите интересов граждан, однако необходимо решить, каким будет механизм защиты — страховым или государственным.

Стратегию готовила консалтинговая компания «Oliver Wyman» при активном участии ВСС, менеджеров страховых компаний (которые были объединены в несколько рабочих групп), чиновников ФСФР, Минфина, экспертов РСПП и других отраслевых объединений. Впервые работа шла столь открыто и ее удалось осуществить за короткий срок, при этом учитывая интересы как страховщиков, так и других отраслей, клиентов и государства. Документ описывает стратегическое видение и общие цели развития рынка, цели регулирования и инфраструктуры, видение и цели для конкретных сегментов отрасли и т. д.

На данный момент стратегия является вектором развития, а не планом мероприятий, и если государство утвердит концепцию, будет разработана «дорожная карта», иначе говоря, план мероприятий и график их проведения.

Из мер, предлагаемых разработчиками Стратегии для стимулирования развития страхового рынка в России, стоит отметить следующие:

1) стимулирование автострахования, в том числе благодаря устройству более четкой и прозрачной системы учета. Создание единой базы убытков по водителям, перевод розничного автострахования на цифровую систему обмена данными, использование других современных технологий («телематика»), постепенная либерализация тарифов ОСАГО, принятие соответствующих поправок в законодательство. Исключение пункта об обязательном страховании каско при покупке автомобиля в кредит;

2) обсуждение и возможное введение нескольких новых видов обязательного страхования из тех, что приняты в европейских странах, например обязательное страхование ответственности работодателя. Переосмысление и определение роли государства на рынке страхования в качестве страховщика высшего уровня и внесение соответствующих законодательных изменений;

3) стимулирование развития рынка страхования жизни с помощью налоговых льгот и изменения правил инвестирования для страховщиков, а также разрешение страховщикам участвовать в пенсионной системе. Создание гарантийного фонда и внесение соответствующих изменений в Налоговый кодекс и в другие законодательные акты.

Особая роль морского бизнеса в экономике, его специфика обусловливают необходимость конкретизации стратегий рискового менеджмента в судоходной компании и выработки наиболее эффективных методов страхования рисков предприятия в сфере морского бизнеса. Основные принципы минимизации рисков остаются прежними: самострахование, покупка услуг страховых компаний и страхование с участием страхователя в возмещении убытков.

Заключение

Морское страхование рассматривается мировым сообществом в качестве эффективного средства обеспечения безопасности мореплавания, а также как правовой инструмент и экономическая категория, находящиеся в стройной системе международных правовых и экономических отношений.

В силу особой конструктивности, характера и условий эксплуатации морских плавучих средств, правил и особенностей морской перевозки грузов, а также специфического законодательного регулирования, наиболее сложным видом страхования, требующим специальных знаний, является комплекс морского страхования.

В настоящее время деятельность на рынке морского страхования является убыточной или близка к порогу убыточности для многих компаний; намечаются тенденции по реформированию страхового законодательства, в частности введения обязательного страхования ответственности судовладельцев. При грамотном подходе это позволит не только гармонизировать российские и международные нормы страхового права, но и привлечь новых клиентов в отечественные страховые компании.

Можно с уверенностью утверждать, что страховые компании, которые останутся на рынке, несмотря на высокую убыточность, будут гораздо более внимательно подходить к андеррайтерской политике и проводить тщательную санацию портфеля.

Анализ проблем страхования морского транспорта в процессе его эксплуатации требует комплексного подхода к рассмотрению вопросов технических условий эксплуатации морского транспорта в экстремальных ситуациях и обеспечения его безопасности, международного морского права, мировой и региональной экономики, конкретных экономических и математических знаний и условий деятельности всех участников процесса морского страхования. Поэтапное развитие национальной страховой системы на рыночных принципах и гармонизация ее организационно-правовых основ с международными стандартами приведет к эффективной интеграции рынка морского страхования Российской Федерации в мировую систему.

Список использованных источников

Нормативно-правовые акты.

Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации" от 30.

04.1999 № 81-ФЗ.

Конвенция о предупреждении производственных несчастных случаев среди моряков. — 1970. — № 134, МОТ.

Позолотин Л. А., Торский В. Г. Международные конвенции, кодексы, рекомендации ИМО и МОТ. — Одесса: Астропринт, 2007.

Федеральный закон от 27.1992 г. № 4015−1 «Об организации страхового дела в Российской Федерации».

Монографии, учебники, учебные пособия.

Адонин А. С. Взаимное страхование морских рисков и пути его развития в России: дис. … канд. эконом. наук. — М., 2005.

Дадьков В. Н. Формирование отраслевых систем взаимного страхования и перспективы их развития: дис. … д-ра эконом. наук. — М., 2007.

Лукьянович Н. В. Морской транспорт в мировой экономике. — М.: Моркнига, 2009.

Терский М. В. Морской транспорт России на фоне мировых тенденций: монография. М.: Современная экономика и право, 2008.

Турбина К. Е., Дадьков В. Н. Взаимное страхование. — М.: Анкил, 2007.

Федоров В. П. Экономические проблемы страхования на морском флоте. — М.: Транспорт, 2001.

Чунтомова Ю. А. Транспортное страхование. — М.: Транс.

Лит, 2008.

Статьи в журналах и других периодических изданиях.

Время модернизировать отношения власти и бизнеса // Морские вести России. — 2010. — № 2 (320).

Каламкарова А. А. Проблемы развития страхования морских грузоперевозок в России. Журнал «Страховое дело» // Россия. 2010. № 1.

Клюев В. В. Страхование как средство системы безопасности // Морское страхование. — 2012. — № 1.

Клявин А. Ю. АСК: повышение социальной ответственности бизнеса — путь к качественному судоходству // Морское страхование. — 2012. — № 1.

Плавали — знаем, или на что делать ставку отечественному судостроению? // Морские вести России. — 2009. — № 16 (316).

Страхование ответственности судовладельцев в России: прошлое, настоящее, будущее // Морские вести России. — 2010. — № 2 (320).

Черногузова Т. Н. Преимущества и перспективы взаимного страхования в России с учетом зарубежного опыта // Финансы. — 2010. — № 9555.

Страхование ответственности судовладельцев в России: прошлое, настоящее, будущее // Морские вести России. — 2010. — № 2 (320). — С. 4.

Клявин А. Ю. АСК: повышение социальной ответственности бизнеса — путь к качественному судоходству // Морское страхование. — 2012. — № 1. -.

С. 2.

Позолотин Л. А., Торский В. Г. Международные конвенции, кодексы, рекомендации ИМО и МОТ. — Одесса: Астропринт, 2007.

Турбина К. Е., Дадьков В. Н. Взаимное страхование. — М.: Анкил, 2007.

Терский М. В. Морской транспорт России на фоне мировых тенденций: монография. // Россия, М.: Современная экономика и право, 2008. С. 56.

Каламкарова А. А. Проблемы развития страхования морских грузоперевозок в России. Журнал «Страховое дело» // Россия. 2010. № 1. С. 14.

Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации" от 30.

04.1999 № 81-ФЗ. —  Режим доступа. — URL:

http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_158 435/.

Клюев В. В. Страхование как средство системы безопасности // Морское страхование. — 2012.

— № 1. — С.

3.

Лукьянович Н. В. Морской транспорт в мировой экономике. — М.: Моркнига, 2009.