Автомобилестроение и диффузия поточно-конвейерного производства

Форд соблюдал три основных финансовых принципа: не брал чужих капиталов, всё покупал исключительно за наличные, а вся прибыль обязательно шла в производство. Дивиденты полагаются только тому, кто участвует в создании продукта. Все помыслы, все усилия Форд направил на создание универсального автомобиля. Ею стала модель на букву «Т». Предыдущие тоже продавались весьма неплохо, но, по сравнению с «Т», они казались просто экспериментальными. Теперь реклама могла вполне справедливо гласить: «Каждый ребёнок сумеет управлять «Фордом» ! Идеальное создание В 1909 году Генри Форд объявил, что теперь будет выпускать только модель «Т» с одинаковыми шасси.

И, как всегда, сделал это заявление остроумным: -" Каждый человек может купить «Ford-T» абсолютно любого цвета, но при условии, что любой цвет будет чёрным." Чтобы понять, какого масштаба мероприятие затеял глава компании, причём затеял с абсолютной верой в успех, нужно представить себе, что некий человек создал компанию, чтобы обеспечить каждого из нас дешёвыми и удобными самолётами. Такое в те времена было отношение к покупке автомобиля. Автомобиль должен был быть довольно вместительным, чтобы с удобством могла устроиться вся семья. Генри Форда также волновал выбор материала, который должен быть наилучшим. Конструкция должна быть настолько простой, насколько это возможно в сегодяншней технике, — считал он. А первоклассные рабочие были у него всегда. Форд говорил, что цена автомобиля будет настолько низкой, что любой работающий человек сможет его приобрести. Здесь, на этих самых словах, ему многие перестали верить.

Фабрика консервных банок! — кричали ему оппоненты. А модель «Т» называли «жестянкой Лиззи». Казалось бы, какая разница, о чём собаки лают. Всё равно — караван-то идёт. Но, чтобы продавать много, низкие цены не помогут. Нужно убедить в качестве. Забота о покупателе У истоков автомобильной индустрии продажа автомобиля считалась выгодной операцией — и только. Продали — забыли. [.

6]Дальнейшая судьба машины никого не интересовала. При ремонте запчасти стоили непомерно дорого, поскольку владельцу деться некуда — купит как миленький. Форд продавал запчасти крайне дёшево и заботился о ремонте автомобилей своего завода. Конкуренты взволновались. Начались интриги, сплетни, даже суды о патентах. Форд без колебаний напечатал в газетах о том, что каждый покупатель автомобиля может потребовать от Ford Motor облигацию в двенадцать миллионов долларов, гарантирующую получение этих денег в случае неприятных случайностей.

И попросил не покупать автомобили заведомо низкого качества по высоким ценам у врагов компании Ford Motor. И это сработало! В 1927 году за заводские ворота выехала пятнадцатимиллионная машина «Форд-Т», которая не изменилась за девятнадцать лет. Как не менял и свои принципы Генри Форд. Биография его этим не кончилась. Оставшиеся без талантливого главного конструктора, основатели Detroit Automobile Co., мечтавшие о создании дорогих и респектабельных машин, превратили существующую компанию в Cadillac. На арендованном вагоноремонтном заводе Форд начал производство собственных автомобилей, зарегистрировав 16 июня 1903 года Ford Motor Co. Первоначально Форд был одним из двенадцати основателей компании, но уже к 1908 году он стал единоличным владельцем. Первый успех не заставил себя ждать — продажи модели «А», стоившей всего 850 долларов, вскоре превысили полторы тысячи единиц. Наконец, пришло время конвейера. Считается, что его придумал именно Генри Форд.

На самом деле, идея использования конвейера широко использовалась например при заготовке мяса, а в автомобильном производстве конвейерную сборку использовали в Oldsmobile. Но именно Форду удалось организовать конвейерное производство автомобилей так, что его компания выпускала в год автомобилей больше, чем все автопроизводители Америки. Отчасти этому способствовала и политика Форда, который установил заработную плату для своих рабочих в размере, в среднем вдвое превышающий средний заработок в отрасли, и ввел 8-мичасовой рабочий день. Модель Т, знаменитая «Жестяная Лиззи», стала одним из самых производимых автомобилей мира — за годы производства было выпущено более 15-ти миллионов таких машин. Генри Форд был первопроходцем во многих областях автомобилестроения, но в то же время заядлым консерватором — считая свои машины достаточно совершенными, он достаточно долго не хотел вносить каких-либо значительных изменений в производимые модели, особенно если это влекло за собой усложнение и удорожания машины. Значительное влияние на политику Ford Motor Co и на самого Генри Форда с некоторого времени стал оказывать его сын Эдсел. Именно он убедил отца приступить к выпуску более мощных и безопасных (и соответственно более дорогих) автомобилей, а также более часто вводить новые современные модели. Будучи владельцем гигантской империи, включающей в себя помимо непосредственно производства автомобилей также металлургические и резинотехнические предприятия, электростанции, железные дороги и т. д., и становясь богаче день ото дня, вскоре Форд стал весьма самоуверенным и властным человеком — вплоть до того, что мог позволить себе допустить стрельбу по забастовщикам или отказаться принимать правила «честной конкуренции», введенные президентом Теодором Рузвельтом для крупных промышленников во времена Великой депрессии. В конце концов, в 1945;м дела компании перешли в руки его старшего внука, Генри Форда II (сын Эдсел умер в 1943;м), а меньше чем через два года основатель крупнейшей автомобильной корпорации скончался. Внук великого промышленника всерьез занялся несколько пошатнувшимися делами фирмы, значительно отстававшей от делавшей огромные успехи Chevrolet. Именно при Генри Форде II в компании появились такие люди, как Миллер и Макнамара, впоследствии ставшие президентами Ford Motor Co.

Постоянное обновление и усовершенствование модельного ряда (пикап F-1, Custom, Tunderbird, Fairline) позволили компании к 1957;му году догнать главного конкурента по объему производимых машин. Но в 1958;м компания внезапно оказалась на грани финансовой пропасти — неумение вовремя почувствовать текущие потребности рынка привело Ford Motor Co к долгу порядка 300-т миллионов долларов. Выйти из критической ситуации (которую не смогло исправить появление на рынке модели Edsel) компании помогло создание модели Falcon — продажи этого шестиместного автомобиля превысили полмиллиона экземпляров только в 1960;м. 5]Появление в 1964;м году модели Mustang принесло Ford Motor Co титул «Производителя года».Несмотря на то, что компактные автомобили приносили меньшую прибыль, чем их более громоздкие собратья, именно небольшие машины типа Bronco, Maverick, Pinto обеспечили компании безбедное существование на протяжении многих лет. К сожалению, Ли Якокка, идейный вдохновитель Ford Motor Co на протяжении многих лет и яростный защитник компактных авто, был уволен Фордом в 1978 году. К 80-м годам у компании снова наступили трудные времена — сказались и проблемы с безопасностью модели Pinto, и возросшая конкуренция со стороны европейских и японских машин… Решением стало сотрудничество Ford Motor Co со своими японскими и европейскими коллегами, а также снижение производственных затрат путем глобализации и унификации производства. В напряженной конкурентной борьбе Ford Motor Co удается занимать одно из лидирующих мест на мировом рынке автомобилей.

Заключение

.

Генри Форд стимулировал спрос, систематически снижая цену, несмотря на затраты, связанные с повышением качества автомобилей. Одновременно с этим ему удалось сократить рабочий день с десяти до восьми часов, а рабочую неделю до 48 часов. Проводимая Генри Фордом политика систематического повышения жизненного уровня своих рабочих создавала условия, при которых большинство рабочих в течение года могли купить себе автомобиль. &# 171;Минимальная плата за каждый вид работы при известных условиях была финансирована в 5 долларов ежедневно. Следует отметить, что рабочие им рассматривались как компаньоны. Производительность завода Форда являлась совершенно исключительной по своей величине. Его продукция превосходила половину выпуска автомобилей заводами всего мира. Генри Форд планировал свой завод по выпуску автомобилей как вертикально интегрированный комплекс полного производственного цикла (включая угольные копи, железные рудники, каучуковые плантации и пр.), началом которого была добыча сырья, а завершением — готовые автомобили.

В течение нескольких десятилетий многие крупные промышленные корпорации копировали такую организацию производства своей продукции, которая обеспечивала полный контроль над всеми участниками производства. В этой отрасли впервые в мире была создана система массового поточного производства, которая позволяла американскому автомобилестроению в течение многих десятилетий удерживать мировое лидерство. В дальнейшем массовое производство на основе конвейеров использовалось в мире и в других отраслях. В это же время автопроизводители особое внимание уделяли развитию НИОКР в лабораториях заводов для получения конкурентных преимуществ, в том числе приобретения патентов, направленных на совершенствование как самой конструкции автомобилей, так и новых технологий для их производства. В результате комплекса мероприятий по усовершенствованию процесса массового производства автомобилей на заводах Генри Форда на одного рабочего приходилось 15,5 автомобилей в год, в то время как в среднем величина этого показателя составляла 6,1 в Америке и 0,95 в Европе. Когда кажется, что весь мир настроен против тебя, помни, что самолёт взлетает против ветра! Так говорил Генри Форд. И всю жизнь следовал этому правилу.

Список литературы

Антонов, И. С. Краткая история автомобилестроения [Текст] / И. С. Антонов. — Ульяновск: УлГТУ, 2001. ;

82 с. Лебедев, К. К. Эволюция режимов промышленной сборки — одно из условий дальнейшей модернизации и развития автомобильной промышленности России [Текст] / К. К. Лебедев, Д.

А. Панкратова // Экономическая наука современной России. — 2011. — № 3 (54) — С.115−121.Нуреев, Р.

М. Автомобильная промышленность: тенденции развития [Текст] / Р. М. Нуреев.

— М.: РЭА им. Г. В. Плеханова, 2010. — С. 8. Шпотов Б. М. Генри форд. жизнь и бизнес. М.: КДУ, 2003.

384 с., ил. [ 32]. 2-е изд.: 2005 г.// Экономическая история. Обозрение / Под ред. Л. И. Бородкина. Вып. 11.

М., 2005. С. 179−184Шпотов, Б. М. &# 160; Формирование «американского» пути индустриального развития [Текст]: (конец XIX — начало ХХ века) / Б. М. Шпотов // Новая и новейшая история.

— 2009. -&# 160;№ 2. — С. 20−35. Шпотов, Б. М. Генри Форд [Текст]: [Основатель автомоб.

пром-сти США.(1863−1947 гг.)] / Б. М. Шпотов // Вопросы истории. — 1995. -&# 160;N5. ;

С. 57−77.