Динамика густоты автомобильных дорог

• Введение
• 1. Состояние автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием в РФ
• 1.1 Классификация российских автомобильных дорог
• 1.2 Протяженность и плотность дорог
• 1.3 Общее состояние территориальной дорожной сети России
• 2. Проблемы развития автомобильных дорог в РФ
• 2.1 Перегруженность автомобильных дорог
• 2.2 Проблема ускоренного старения дорожных конструкций
• 2.3 Проблема региональной неравномерности развития сети автомобильных дорог
• 2.4 Проблема финансирования дорожного строительства
• 3. Динамика густоты автомобильных дорог. Причины и последствия
• 3.1 Динамика густоты автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием по субъектам РФ
• 3.2 Субъекты РФ, лидирующие по развитию автомобильных дорог
• 3.3 Последствия неразвитости автомобильных дорог общего пользования
• Заключение
• Список использованной литературы
• Приложение
• автомобильный дорога твердый покрытие

Актуальность исследования. Автомобильные дороги для нашего огромного государства имеют по-настоящему стратегическое значение. Связывая территории, обеспечивая массовые перевозки грузов и пассажиров, доступ к ресурсам, они определяют возможности развития субъектов Российской Федерации. Поэтому главной опасностью «дорожной» проблемы то, что она накладывает серьезные ограничения на экономическое развитие как страны в целом, так и отдельных регионов.

Как отметил на заседании Всероссийского «круглого стола» по проблемам развития национальной сети автомобильных дорог Президент Торгово-промышленной палаты России Е. М. Примаков: «Устойчивое развитие и эффективное функционирование сети автомобильных дорог является необходимым условием обеспечения экономического роста, повышения уровня и улучшения условий жизни населения, сохранение территориальной целостности и надежного обеспечения национальной безопасности России.

Между тем нынешнее положение со строительством и содержанием автомобильных дорог в нашей стране явно неудовлетворительно, — подчеркнул Е. М. Примаков. — До настоящего времени не завершено формирование опорной сети федеральных дорог, связывающих все экономические регионы Российской Федерации, не завершено создание системы автомобильных дорог вдоль границ РФ. До сих пор 34% сельских населенных пунктов РФ, где проживают более 12 миллионов человек, не имеют связи по дорогам с твердым покрытием с сетью дорог общего пользования. В районах Крайнего Севера и приравненных к ним территориях, занимающих 60% территории страны, находится лишь 15,5% автодорог. Даже в Европейской части России плотность автомобильных дорог в 8 раз меньше, чем в Польше, в 7 раз меньше, чем в Латвии, и в 2 раза меньше, чем в Эстонии, на Украине или в Белоруссии" .

Цель данной курсовой работы — изучить динамику густоты автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием по субъектам Российской Федерации.

Исходя из предложенной цели, были сформулированы следующие задачи:

1. Определить состояние автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием в России.

Для этого определить, что представляют собой автомобильные дороги общего пользования с твердым покрытием в РФ, как они подразделяются, их назначение, протяженность и плотность этих дорог, общее состояние территориальной дорожной сети России.

2. Рассмотреть проблемы развития автомобильных дорог в РФ.

3. Проанализировать динамику густоты автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием по субъектам РФ, определить причины и последствия.

При выполнении работы были использованы статистические данные, которые приводятся в статистическом сборнике Росстата «Регионы России. Социально-экономические показатели» за 2008 год. О состоянии и проблемах развития можно найти на официальных сайтах администрации каждого субъекта РФ, сайте Торгово-промышленной палаты, сайтах Законодательного Собрания в субъектах РФ. Классификация автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием приводится в Федеральном Законе Российской Федерации от 8 ноября 2007 г. N 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», опубликованный в «Российской газете» .Также при выполнении курсовой работы были использованы статьи из периодической печати. Такие издания, как: «Стройка», «Дороги и мосты», «Бюджет» и др.

1. Состояние автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием в РФ

1.1 Классификация российских автомобильных дорог

Федеральный закон № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 8 ноября 2007 года устанавливает новые принципы классификации российских автомобильных дорог. В частности, автомобильные дороги, расположенные на территории Российской Федерации, подразделяются на:

1) автомобильные дороги федерального значения;

2) автомобильные дороги регионального или межмуниципального значения;

3) автомобильные дороги местного значения;

4) частные автомобильные дороги.

Автомобильные дороги в зависимости от вида разрешенного использования подразделяются на автомобильные дороги общего пользования и автомобильные дороги необщего пользования.

Автомобильными дорогами общего пользования федерального значения, список которых утверждается, как правило, Правительством РФ, являются автомобильные дороги:

1) соединяющие столицу Российской Федерации со столицами сопредельных государств, с административными центрами (столицами) субъектов Российской Федерации;

2) включенные в перечень международных автомобильных дорог в соответствии с международными соглашениями Российской Федерации.

Также автомобильными дорогами общего пользования федерального значения могут быть автомобильные дороги:

1) соединяющие между собой административные центры (столицы) субъектов Российской Федерации;

2) являющиеся подъездными дорогами, соединяющими автомобильные дороги общего пользования федерального значения, и имеющие международное значение крупнейшие транспортные узлы (морские порты, речные порты, аэропорты, железнодорожные станции), а также специальные объекты федерального значения;

3) являющиеся подъездными дорогами, соединяющими административные центры субъектов Российской Федерации, не имеющие автомобильных дорог общего пользования, соединяющих соответствующий административный центр субъекта Российской Федерации со столицей Российской Федерации и ближайшие морские порты, речные порты, аэропорты, железнодорожные станции.

Автомобильными дорогами общего пользования местного значения муниципального района являются автомобильные дороги общего пользования, соединяющие населенные пункты в границах муниципального района, за исключением автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального или межмуниципального значения, частных автомобильных дорог. Перечень автомобильных дорог общего пользования местного значения муниципального района может утверждаться органом местного самоуправления муниципального района.

Автомобильными дорогами общего пользования местного значения городского округа являются автомобильные дороги общего пользования в границах городского округа, за исключением автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального или межмуниципального значения, частных автомобильных дорог. Перечень автомобильных дорог общего пользования местного значения городского округа может утверждаться органом местного самоуправления городского округа.

К частным автомобильным дорогам общего пользования относятся автомобильные дороги, находящиеся в собственности физических или юридических лиц, не оборудованные устройствами, ограничивающими проезд транспортных средств неограниченного круга лиц. Иные частные автомобильные дороги относятся к частным автомобильным дорогам необщего пользования.

Автомобильные дороги общего пользования в зависимости от условий проезда по ним и доступа на них транспортных средств подразделяются на: автомагистрали, скоростные автомобильные дороги, обычные автомобильные дороги.

В отличие от других видов дорог, автомагистрали не предназначены для обслуживания прилегающих территорий. Автомагистрали на всей протяженности имеют несколько проезжих частей и центральную разделительную полосу, не предназначенную для дорожного движения. Как правило, этот тип дорог не предусматривает одноуровневое пересечение с другими автомобильными дорогами или с железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками. Доступ на эти автомагистрали возможен только через пересечения с автомобильными дорогами, расположенные на другом уровне и не чаще, чем через 5 километров. Другой особенностью данного типа дорог является запрет на остановки и стоянки транспортных средств на проезжей части. Автомагистрали должны быть оборудованы специальными местами отдыха и площадками для стоянки транспортных средств. Скоростные автомобильные дороги отличаются от магистралей тем, что доступ к ним возможен через транспортные развязки или регулируемые перекрестки. На проезжей части скоростных дорог также запрещены остановки и стоянки транспортных средств. Следует отметить, что до 2007 г. в России более 540 тыс. км автомобильных дорог не включены в общероссийскую дорожную сеть, но фактически выполняют функции автомобильных дорог общего пользования. В связи с введением в действие федерального закона № 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в РФ» это упущение исправлено и к автомобильным дорогам общего пользования отнесены муниципальные дороги. В целом протяженность муниципальных автомобильных дорог составила около 517 тыс. км в 2007 году.

Несмотря на то, что федеральные автомобильные дороги составляют лишь 7,8% от общей протяженности сети автомобильных дорог общего пользования, на них приходится до 50% интенсивности движения. Твердое покрытие, по данным отдела аналитики Информационного агентства INFOLine, имеют более 546 тыс. км автомобильных дорог, остальные 54 тыс. км представляют собой грунтовые дороги.

Также выделяется два основных вида дорог по составу асфальта:

— асфальт (или всевозможные смеси на его основе) на относительно тонкой бетонной подушке;

— асфальт на подушке из двух слоёв: нижняя — песчаная (песок речной и крупный), верхняя — щебёночная.

Первый вид дорог подразумевает текущий ремонт раз в 5−6 лет и плановый капитальный раз в 30 лет. Текущий — частичное обновление асфальтового покрытия, капитальный — полное обновление, в ходе которого диагностируется и при необходимости корректируется бетонная основа. Этот вид дорог считается более дорогим. По данным Росавтодора, сроки службы без текущего ремонта составляют 7−8 лет, без капитального — 14−15 лет. Следует, однако, учитывать, что диагностика и коррекция песочной и щебёночной прослоек крайне трудоёмка, затратна и применяется только в исключительных случаях, как правило, по факту провала. Европейские дороги создаются на бетонной основе, российские, в основном, на песке. По данным маркетингового исследования компании АМИКО, преобладающим типом покрытия автомобильных дорог общего пользования федерального назначения является асфальтобетон, который составляет 80,5%. Но при этом, по разным данным, от 30% до 90% российских дорог не отвечают транспортным нормам.

1.2 Протяженность и плотность дорог

Для Российской Федерации характерна низкая плотность автомобильных дорог, которая составляет:

— 67 км на 1000 км² площади территории страны;

— 8 км на 1000 жителей.

В то же время плотность автомобильных дорог на 1000 км площади территории страны составляет во Франции и Германии 1800−1830 км, в Литве, Латвии, Эстонии, Польше, Индии — 1070−1175 км, США — 670 км, то есть в 10−25 раз больше по сравнению с Российской Федерацией. В России протяженность дорог с твердым покрытием 1000 км территории в 20 раз ниже, чем в Европе, и в 10 раз — чем в Канаде. По значению плотности автодорог на 1000 жителей Россия в 2−3 раза уступает США, Франции, Швеции, Финляндии и другим странам.

По данным Росавтодора, общая протяженность сети автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального и местного значения Российской Федерации (то есть дорог, находящихся в государственной собственности) в новой классификации на 2006 год оценивается в 1145 тыс. км.

В 2007 году протяжённость дорог общего пользования в новой классификации в России составила по данным Росстата 746 тыс.км. Из них, с твёрдым покрытием — 623 тыс.км. По территории Российской Федерации проходят 34 автодорожных маршрута европейской и азиатской сети международных автомобильных дорог общей протяженностью 32 тыс. км.

Протяжённость федеральных дорог на начало 2008 года составила 48,8 тыс. километров, это менее 5% от общей протяжённости дорожной сети страны, при этом на федеральные дороги пришлось более 40 процентов всех пассажирских и грузовых перевозок. К концу 2008 г. было построено около 350 км новых дорог и отремонтировано 5 000 имеющихся дорог. Протяженность сети автодорог общего пользования прирастает медленно: в соответствии с федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002;2010 годы)» к 2010 году плотность дорог на 1000 жителей практически останется на уровне 2006 года. В то же время уровень автомобилизации страны вырастет в полтора раза.

Рис. 1. Протяжённость автомобильных дорог общего и необщего пользования в новой классификации, 2002;2007 гг. (тыс. км).

Источник. По данным Федеральной службы государственной статистики РФ (Росстат).

Рис. 2. Распределение автомобильных дорог общего пользования федерального значения по категориям в 2007 г.

Источник. Росавтодор.

Дорога 1 категории — автомобильная дорога с интенсивностью движения более 7000 автомобилей в сутки, основной расчётной скоростью 150 км/час, усовершенствованным капитальным покрытием, числом полос движения — 4 и более.

Дорога 2 категории — автомобильная дорога с интенсивностью движения 3000−7000 автомобилей в сутки, основной расчётной скоростью 120 км/ч, усовершенствованным капитальным покрытием, числом полос движения — 2.

Дорога 3 категории — автомобильная дорога с интенсивностью движения 1000−3000 автомобилей в сутки, основной расчётной скоростью 100 км/ч, усовершенствованным облегчённым покрытием, числом полос движения — 2.

Дорога 4 категории — автомобильная дорога с интенсивностью движения 200−1000 автомобилей в сутки, основной расчётной скоростью 80 км/ч, усовершенствованным облегчённым или переходным покрытием, числом полос движения — 2.

Дорога 5 категории — автомобильная дорога с интенсивностью движения менее 200 автомобилей в сутки, основной расчётной скоростью 60 км/ч, переходным или низшим покрытием, числом полос движения — 1.

1.3 Общее состояние территориальной дорожной сети России

Общее состояние территориальной дорожной сети России, по данным Росавтодора, характеризуется следующими негативными моментами:

— протяженность участков территориальных дорог, не соответствующих нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационному состоянию, составляет более 76% от общей протяженности сети;

— отсутствие подъездов с твердым покрытием к малым сельским населенным пунктам обусловливает дополнительные затраты на перевозки по грунтовым дорогам, которые в 3−4 раза выше, чем по дорогам с более качественным покрытием — протяженность грунтовых дорог составляет около 220 тыс. км, движение по этим дорогам затруднено в осенне-весенний период, что вызывает значительные потери у сельскохозяйственных предприятий;

— около 50 тыс. населенных пунктов не имеют круглогодичной связи по автомобильным дорогам с твердым покрытием, что приводит к стагнации производства и оттоку населения.

2. Проблемы развития автомобильных дорог в РФ

2.1 Перегруженность автомобильных дорог

Вряд ли кто-то станет отрицать, что автомобильные дороги для нашего огромного государства имеют по-настоящему стратегическое значение. Связывая территории, обеспечивая массовые перевозки грузов и пассажиров, доступ к ресурсам, они определяют возможности развития субъектов Российской Федерации. Поэтому главной опасностью «дорожной» проблемы то, что она накладывает серьезные ограничения на экономическое развитие как страны в целом, так и отдельных регионов. «Нерешенные системные задачи в области опережающего развития транспорта и транспортной инфраструктуры могут стать непреодолимым барьером на пути перехода экономики государства на инновационную модель роста» , — заметил министр транспорта Ю. Е. Левитин на одном из недавних заседаний правительства, посвященных этой теме. А формулировка ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010;2015 гг.)» звучит еще более жестко: недостаточный уровень развития дорожной сети приводит к значительным потерям для экономики и населения страны и является одним из наиболее существенных инфраструктурных ограничений темпов социально-экономического развития Российской Федерации. Если верить данным Росстата, отставание России от развитых стран огромно и разрыв этот заметно не сокращается. Все это при том, что за последние 15−17 лет условия, в которых действует дорожная сеть, трансформировались кардинальным образом. Резко выросло количество личного автомобильного транспорта, да и в целом роль автомобильных перевозок в жизни страны изменилась. Значение автодорог неуклонно растет, что отражает развитие рыночных отношений в промышленности и сельском хозяйстве, увеличение объемов строительства, рост международной торговли. Руководство транспортной отрасли признает, что уровень развития автомобильных дорог отстает от уровня автомобилизации в пять раз. Премьер В. В. Путин также отмечает, что почти треть федеральных автомобильных дорог работает в режиме хронической перегрузки: «Это не только прямые экономические потери, но и одна из причин высокого уровня аварийности». Стоит отметить, что это еще и один из факторов низкой конкурентоспособности транспортных коридоров. По оценкам экспертов, ежегодные потери России, обусловленные низкой пропускной способностью автомобильных дорог, составляют 3% от ВВП. А наиболее тяжелое положение сложилось в Московском транспортном узле, где почти 60% транспортной сети работает в режиме перегрузки. Магистральные дороги и транспортные узлы Москвы практически полностью исчерпали свою пропускную способность. В настоящее время доля протяженности федеральных автомобильных дорог, работающих в режиме перегрузки, достигла 28,2% (13,2 тыс. км). Расчеты показали, что около 48% от общего объема перевозок по федеральным автодорогам осуществляется в условиях превышения нормативного уровня загрузки дорожной сети, что приводит к росту затрат на автоперевозки на 20−30% по сравнению с нормальными условиями движения Сложившаяся ситуация с пропускной способностью во многом связана с тем, что подавляющее большинство автомобильных дорог федерального значения двухполосные и только 8% от их общей протяженности имеют многополосную проезжую часть. Это прямой ущерб скорости и безопасности движения, в особенности для большегрузных автомобилей. Причем федеральные автотрассы, как правило, проходят по территории населенных пунктов, что дополнительно снижает скорость движения и способствует росту ДТП.

2.2 Проблема ускоренного старения дорожных конструкций

Одной из основных причин неудовлетворительного состояния сети автомобильных дорог является ускоренное старение и деградация дорожных конструкций в условиях существенного несоответствия темпов дорожных работ по модернизации дорог и роста транспортных нагрузок на дорожную сеть. Наибольшие объемы работ по строительству и реконструкции дорог были выполнены в период 60-х — 70-х годов прошлого столетия. В соответствии с действовавшими тогда строительными нормами даже федеральные автомобильные дороги рассчитывались на пропуск выпускавшихся отечественной промышленностью автомобилей с нагрузками 6−10 тонн на ось. Дорожные одежды автомобильных дорог устраивались с широким применением низкопрочных местных материалов, земляное полотно дорог зачастую возводилось из слабых гумуссированных грунтов придорожной полосы. С учетом этих факторов и исходя из тридцатилетней продолжительности жизненного цикла дорог, их прочностные характеристики не соответствуют современным требованиям, что приводит к их ускоренному износу при пропуске эксплуатируемых в настоящее время транспортных средств. Удельный вес протяженности федеральных автомобильных дорог, соответствующих по своим транспортно-эксплуатационным показателям нормативным требованиям (по состоянию на 2005 г.), составляет всего лишь 37,2%.

Данные диагностики федеральной сети дорог показали, что:

— неудовлетворительную прочность дорожных одежд имеют 56% (26,4 тыс. км) федеральных дорог;

— неудовлетворительную ровность дорожных покрытий — 37% (17,4 тыс. км);

— неудовлетворительные сцепные свойства дорожных покрытий — 36% (16,9 тыс. км).

2.3 Проблема региональной неравномерности развития сети автомобильных дорог

Как пишет Цуциев М., в России остро стоит проблема региональной неравномерности развития транспортной инфраструктуры в целом и сети автомобильных дорог в частности. Тем самым на использование конкурентных преимуществ многих регионов (включая природные ресурсы) накладываются существенные ограничения. Так, крайне низким остается уровень обеспеченности автодорогами Сибири, Дальнего Востока, северных территорий европейской части страны.

Разработчики Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010;2015 гг.)» отмечают: конфигурация сети автомобильных дорог федерального значения имеет ярко выраженную радиальную структуру, ориентированную на столицу, с недостаточным числом соединительных и хордовых дорог.

Огромные расстояния, сопряженные с отсутствием развитой транспортной сети и недостатком логистических комплексов, существенно увеличивают себестоимость товаров.

Интересный пример: по данным министерства экономики Московской области, ежегодно транспортная инфраструктура Подмосковья обеспечивает транзит на автомобильном транспорте более 35 млн т экспортно-импортных грузов. Из них более 28 млн т. завозится в область и столицу исключительно для дальнейшего транзита в другие регионы.

Да что там говорить, многие населенные пункты вообще не имеют выходов на федеральные дороги. Минтранс и Росстат приводят следующую статистику: 40 тыс. населенных пунктов, где проживает более 3 млн человек, не обеспечены постоянной круглогодичной связью с транспортной сетью общего пользования по автомобильным дорогам, имеющим твердое покрытие.

Разумеется, нельзя обойти стороной проблему, которую видно невооруженным глазом: неудовлетворительное состояние дорог и дорожной инфраструктуры.

Более 60% протяженности федеральных автомобильных дорог не соответствует нормативным требованиям. Почти 15% федеральных дорог — это дороги из щебня и гравия. По данным Минтранса, три четверти региональных дорог не соответствует эксплуатационным нормам, а более половины автомобильных дорог местного значения не имеет твердого покрытия.

2.4 Проблема финансирования дорожного строительства

Что касается систем финансирования автомобильных дорог, используемых в зарубежных странах, то существующий опыт финансирования дорожного хозяйства может быть проиллюстрирован на примере стран, разделенных на три группы:

К первой группе относятся наиболее развитые страны с высокими показателями ВВП на душу населения и индекса человеческого развития: страны Северной Америки (США и Канада), страны Европы (Германия, Финляндия, Франция, Швеция, Норвегия), а также одна азиатская страна — Япония.

Во вторую группу входят Польша, а также бывшие страны Советского Союза, имеющие общую границу с Российской Федерацией: Эстония, Литва, Латвия и Республика Беларусь.

Третью группу представляют Китай и Южная Корея как страны с наиболее высокими темпами экономического развития и дорожного строительства в последнее десятилетие.

Объем инвестиций в строительство новых и содержание существующих дорог в России составляет менее 2% ВВП при среднем уровне этого показателя в развитых странах 3−5%. В результате доля транспортных издержек в себестоимости промышленной продукции в России значительно превышает показатели США и стран Западной Европы.

После упразднения Федерального дорожного фонда, отмены закрепления на уровне федерального законодательства обязательности территориальных дорожных фондов отмечается значительное сокращение объемов финансирования автомобильных дорог с 2,9% ВВП в 2000 г. до 1,3% в 2005 г. (рис. 10)

В 2008 г. на дорожную отрасль из федерального бюджета было выделено 144,3 млрд руб., межбюджетные трансферты в этой сумме составили 25,5%, из региональных средств — 119,4 млрд руб. В 2009 г. эти суммы должны составить соответственно 156,9 млрд руб. и 126,0 млрд руб. Трансферты останутся на уровне 25,5% от суммы федеральных поступлений. Более подробно эти данные представлены на рисунке 3.

Рис. 3. Общее финансирование дорожной отрасли из различных уровней бюджета РФ в 2005;2010 гг. (млрд. рублей, в ценах соответствующих лет)

Капитальные вложения в дорожную отрасль в 2008 г. составили 92,69 млрд руб. из федерального бюджета и 36,8 млрд руб. — из региональных бюджетов, в 2009 г. — 100,76 и 38,99 млрд руб. соответственно.

Рис. 4. Капитальные вложения в дорожную отрасль из различных источников, 2005;2010 гг. (млрд. рублей, в ценах соответствующих лет)

Источник. ABARUS Market Research по данным Федеральной Службы Государственной Статистики РФ (Росстат).

В соответствии с федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002;2010 гг.)», на 2008 г. было предусмотрено финансирование подпрограммы «Автомобильные дороги» в размере 118,2 млрд руб. Большая часть средств была направлена в ФГУ «Межрегиональная дирекция по дорожному строительству в Центральном регионе России Федерального дорожного агентства» г. Москва, основной проект которого — реконструкция дороги М-4 «Дон»; ФГУ «Дирекция по строительству транспортного обхода г. Санкт-Петербург Федерального дорожного агентства» г. Санкт-Петербург и ФГУ «Межрегиональная дирекция по дорожному строительству в Дальневосточном регионе России Федерального дорожного агентства» г. Хабаровск на строительство автомобильной дороги «Амур» Чита — Хабаровск.

3. Динамика густоты автомобильных дорог. Причины и последствия

3.1 Динамика густоты автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием по субъектам РФ

Из Табл.1 (см. Приложение) видно, что в некоторых субъектах РФ прирост густоты автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием выше, чем у других. В графе «2007 г. к 1970г» видно, во сколько раз увеличилась густота автомобильных дорог.

Все субъекты РФ разделены на пять групп:

I группа — прирост составил более 500%

II группа — прирост составил 300−500%

III группа — прирост составил 150−300%

IV группа — прирост составил 100−150%

V группа — прирост составил менее 100%.

На Рис. 1 (см. Приложение) эти группы выделены цветом.

К первой группе относятся следующие области: Тюменская, Курганская, Тамбовская, Омская, Волгоградская, Астраханская, Белгородская, Магаданская, Новосибирская и Томская. Республики: Калмыкия, Коми, Саха.

Ко второй группе относятся области: Саратовская, Курская, Пензенская, Брянская, Воронежская, Вологодская, Архангельская, Свердловская, Иркутская, Смоленская, Оренбургская, Самарская, Липецкая, Амурская. Республики: Мордовия, Марий Эл, Чувашская и Карелия.

К третьей группе относятся области: Рязанская, Тверская, Орловская, Камчатская, Кемеровская, Нижегородская, Новгородская, Ярославская, Челябинская, Ульяновская, Костромская, Кировская, Мурманская, Читинская, Московская, Псковская, Чеченская, Тульская, Ивановская, Калужская. Республики: Татарстан, Удмурская республика, Башкорстан, Кобардино-Балканская, Республика Алтай, Хакасия, Дагестан, Республика Тыва, Ингушетия, Адыгея, Северная Осетия; Алтайский край, Хабаровский, Красноярский и Пермский край.

К четвертой группе относятся Ставропольский край, Приморский, Краснодорский. Области: Ростовская, Ленинградская, Владимирская, Калининградская. Республики: Бурятия и Карачаево-Черкесская; Еврейская АО и Чукотский АО.

К пятой группе (выделенный розовым цветом на Рис. 1) относится Сахалинская область.

3.2 Субъекты РФ, лидирующие по развитию автомобильных дорог

Причины, вызвавшие изменения территориальной статистики, зависит от уровня развития региона.

Рассмотрим особенности регионов-лидеров из каждой группы.

На первом месте по густоте автомобильных дорог в предложенной Табл.1 стоит Тюменская область — это один из самых наиболее динамично развивающихся российских регионов. Он имеет выгодное геополитическое положение «моста» между Европой и Азией, обладает богатейшими природными запасами, такими, как нефть.

Тюменская область является на сегодняшний день одним из самых стабильных регионов Российской Федерации. Рост валового регионального продукта в 2007 году составил более 10 процентов. При этом рост данного показателя происходит более высокими темпами, чем в среднем по Российской Федерации.

Первое место во II группе по динамике густоты автомобильных дорог занимает Саратовская область. Она расположена на юго-востоке Восточно-Европейской равнины в Нижнем Поволжье. На севере граничит с Самарской, Ульяновской и Пензенской областями, на юге — с Волгоградской областью, на западе — с Воронежской и Тамбовской областями и на востоке — с Оренбургской областью и Республикой Казахстан.

Ведущими отраслями промышленности Саратовской области являются: электроэнергетика, машиностроение, пищевая, химическая и нефтехимическая, топливная промышленность.

Протяженность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием составляет 10 419 км. Саратовская область — один из перекрестков России. Через ее территорию проходят два важнейших для Российской Федерации транспортных коридора: «Север — Юг» и «Восток — Запад». Через г. Саратов проходят автомобильные магистрали в направлении городов Воронеж, Курск, Волгоград. Автомобильные дороги республиканского значения связывают область с Пензенской, Самарской областями, Казахстаном.

На первом месте в третьей группе находится Рязанская область. Она расположена в центре Европейской части России. В отраслевой структуре промышленного производства большая доля приходится на машиностроение и металлообработку, значительные доли составляют нефтепереработка, электроэнергетика, производство строительных материалов и пищевая промышленность.

В области, начиная с 2002 года, происходит интенсивная автомобилизация населения; ее уровень за эти годы возрос более чем в 3 раза и стал на 11% выше, чем в среднем по Российской Федерации. Количество легковых автомобилей на 1000 жителей достигло 193 единиц. Автомобиль стал неотъемлемой частью образа жизни людей.

К сожалению, развитие сети дорог не успевает за резким спросом на услуги. При интенсивной автомобилизации населения в течение длительного времени в Рязанской области практически отсутствует прирост сети и развитие автомобильных дорог. 79% региональных и межмуниципальных дорог составляют дороги низких категорий (IV и V); они были построены в 60−70 годы ХХ века и запроектированы под другие динамические и технические характеристики автомобилей. Почти вся сеть автомобильных дорог требует ремонта, из них 50% - капитального. Все это приводит к ухудшению технико-эксплуатационного состояния дорог и к возникновению проблем с безопасностью в пути.

Такая же картина с автомобильными дорогами мы наблюдаем и в Кировской области. Сеть автомобильных дорог Кировской области была сформирована в конце 80-х годов, и с распадом СССР финансирование из федерального бюджета практически прекратилось.

Проблема усугубляется наличием в области 5 тыс. км бесхозных дорог, которые ранее принадлежали лесхозам и сельскохозяйственным предприятиям, а сейчас сняты с баланса.

В четвертой группе — Ставропольский Край — расположен в центральной части Предкавказья и на северном склоне Большого Кавказа.

Ставропольский край обуславливается санаторно-курортной и туристско-рекреационной спецификой (специализацией) региона. Основными направлениями развития транспортной инфраструктуры в регионе КМВ в течение последних 10−12 лет являлись реконструкция, модернизация и совершенствование сети автомобильных и железных дорог общего пользования, реконструкция и строительство различных объектов, связанных с развитием автомобильного транспорта.

Исследование изменения интенсивности движения на сети автодорог пригородной зоны г. Ессентуки и региона КМВ в целом за последние 15−20 лет позволяет сделать следующие выводы:

— интенсивность движения неуклонно возрастает, в первую очередь, легковых автомобилей, быстрее возрастает интенсивность движения на основных территориальных дорогах;

— кардинально изменилась структура транспортных потоков, резко возросла доля пассажирского транспорта, в основном, за счет роста моторизации населения;

— увеличение средней грузоподъемности автомобиля также обусловило заметное снижение удельного веса грузовых автомобилей в структуре транспортных потоков.

При этом объем грузовых перевозок по автомобильным дорогам в 1990;х годах значительно снизился. Сказалось, в первую очередь, уменьшение объемов производства в регионе, особенно, объемов промышленного производства. Только в самые последние годы в этой сфере перевозок стали проявляться позитивные тенденции.

В целом же ситуация пока такова. Отсутствие стабильной, мощной или быстро растущей грузообразующей базы в регионе КМВ препятствует развитию грузовых автомобильных перевозок. Дефицит предложения по транспортировке грузов в регионе и из региона порождает большое количество конкурирующего транспорта, что, в свою очередь, отражается на уровне ставок и тарифов на перевозки грузов.

И в пятой группе — Сахалинская область. Дальний Восток за счет богатейшего природно-ресурсного потенциала и выгодного географического положения имеет важное стратегическое значение для России. Но в целом отстает от европейской части по темпам экономического развития и реализуемым масштабным инвестиционным проектам и является некомфортным для проживания населения.

Сложная демографическая ситуация в Сахалинской области объясняется низким уровнем жизни населения. Валовой региональный продукт Дальневосточного федерального округа по оценке Минэкономразвития России в 2006 году составил 942,6 млрд. рублей — это последнее 7 место в Российской Федерации среди федеральных округов. При этом темпы роста ВРП стабильно ниже среднероссийских.

В регионах Дальнего Востока слабо развиты межрегиональные и внутрирегиональные автомобильные дороги общего пользования. Дальневосточный федеральный округ имеет самый низкий коэффициент наличия автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием: всего 5,4 км на 1 кв. км территории при среднем по России 31 км.

3.3 Последствия неразвитости автомобильных дорог общего пользования

Многие регионы России отстают от ведущих зарубежных стран по показателям скорости доставки грузов, густоте дорожной сети, что приводит к снижению конкурентоспособности отечественных товаропроизводителей, высокой доле транспортной составляющей в себестоимости продукции, сдерживанию роста производительности труда и объемов инвестиций.

Потери также несут и сельскохозяйственные предприятия, не имеющие подъезды с твердым покрытием к сельским населенным пунктам, несвоевременным выполнением посевных и уборочных работ, снижением объемов сельскохозяйственного производства, сокращением количества рабочих мест в сельской местности.

Неразвитость территориальных автомобильных дорог усугубляет проблемы в социальной сфере из-за несвоевременного оказания медицинской помощи, низкой транспортной доступности объектов культурно-бытового назначения.

Рост автомобилизации значительно опережает возможности существующих дорог. Поэтому большинство дорог работают в режиме перегрузок, а также снижает безопасность дорожного движения и негативно влияет на состояние окружающей среды.

Отсутствие автомобильных дорог не обеспечивает потребителям свободу выбора вида транспортных услуг, что позволяет морскому и железнодорожному виду транспорта «диктовать» потребителям свои условия.

Фактически отсутствие густоты автомобильных дорог во многих районах значительно осложняет развитие их экономики и жизнеобеспечение населения, тормозит реализацию всех национальных проектов, мешает решению социальных проблем, снижает жизненный и культурный уровень населения, а также способствует снижению продовольственной безопасности страны.

Замедление темпов строительства дорог приведет к отсрочке освоения новых месторождений природных ресурсов, вызовет потерю существенной части населенных пунктов, к которым не будут построены подъезды с твердым покрытием. В результате не удастся использовать значительный социально-экономический потенциал страны и создать достойные условия жизни будущим поколениям.

Заключение

Подводя итоги курсовой работы, можно сделать следующие выводы.

Автомобильные дороги для нашего огромного государства имеют огромное стратегическое значение. Связывая территории, обеспечивая массовые перевозки грузов и пассажиров, доступ к ресурсам, они определяют возможности развития субъектов Российской Федерации, способствуют экономическому росту, повышению уровня и улучшения условий жизни населения, сохранение территориальной целостности и надежного обеспечения национальной безопасности России.

Однако развитие автомобильных дорог в России происходит неравномерно. Это связано, прежде всего, с уровнем развития самого региона, которое влияет на общее состояние территориальной дорожной сети.

Среди проблем, тормозящих развитие густоты автомобильных дорог в России, можно назвать следующие: недостаточность финансирования, отсутствие законодательной базы, удаленность многих регионов от центра, низкий уровень жизни населения этого региона, низкие экономические показатели промышленности.

Все это накладывает последствия. По показателям скорости доставки грузов, густоте дорожной сети, мы отстаем от ведущих зарубежных стран. А это приводит к снижению конкурентоспособности отечественных товаропроизводителей, сдерживанию роста производительности труда и объемов инвестиций.

Рост автомобилизации в России значительно опережает возможности существующих дорог. Поэтому большинство дорог работают в режиме перегрузок, а также снижает безопасность дорожного движения и негативно влияет на состояние окружающей среды.

Исходя из проанализированных причин неразвитости автомобильных дорог, можно предложить следующее. Помимо увеличения финансирования на строительство автомобильных дорог, передать ряд региональных дорог частным компаниям. Это позволит частным компаниям тщательнее контролировать расход денежных средств, потраченных на строительство и реконструкцию автомобильных дорог общего пользования, внедрять новые современные технологии строительства и эксплуатации автомобильных дорог.

Также можно разработать механизм долевого финансирования строительства, реконструкции и капитального ремонта межрегиональных автомобильных дорог.

Реализация данных предложений позволит улучшить транспортную инфраструктуру, ускорить решение проблем по строительству и содержанию автомобильных дорог, что в значительной степени будет способствовать экономическому и социальному развитию регионов России.

Ведь хорошие дороги способствуют развитию экономики страны, решению социальных проблем, повышению жизненного и культурного уровня населения.

1. Автомобильные дороги общего пользования Российской Федерации: Справочник о наличии и протяженности по состоянию на 01.01.2005 года. — М.: ФГУ «Дороги России», 2005. — 305с.

2. Дорог с твердым покрытием станет больше // Bigness.ru. — 2008. -22 October. — С.2

3. Дорожное хозяйство России: Маркетинговое исследование // АМИКО. — 2009. — 1 марта. — www.bsplan.ru

4. Дорожное хозяйство Российской Федерации // Дороги и мосты. — 2006. — № 10. — Вып.5. — С.9−12

5. На дороги Тюменской области в этом году потратят свыше 21 млрд руб. // AutoClub72. — 2007. — № 12. — С.2

6. Низкое качество дорог в Кировской области / Законодательное Собрание Кировской области // www.zsko.ru

7. Официальный сайт Администрации г. Ессентуки // www. essentuky-today.ru

8. Программа строительства автомобильных дорог в России // Дороги и мосты. — 2006. — № 4. — Вып.2. — С.7−10

9. Регионы России. Социально-экономические показатели: Статистический сборник. — М.: Росстат, 2008. — 999с.

10. Романова Л. Дороги Горного Алтая станут визитной карточкой региона // Туристка. — 2007. — № 11. — С.2−4

11. Состоялось заседание Всероссийского «круглого стола» по проблемам развития национальной сети автомобильных дорог/ Торгово-промышленная палата Российской Федерации // www.tpprf.ru

12. Состояние дорожного хозяйства в РФ // Стройка. — 2009. — № 16. — С.23−26

13. Транспорт и дорожное хозяйство / Правительство Рязанской области // www.ryazanreg.ru/economics/transport

14. Тюменская область // Бюджет. — 2008. — 20 нояб. — С.4−10

15. Федеральный закон Российской Федерации от 8 ноября 2007 г. N 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» // Российская газета. — 2007. — 14 нояб. — С.2−3

16. Цуциев М. Дороги как угроза экономическому развитию // Бюджет. — 2009. — 15 янв. — С.2−3

Приложение

Таблица 1

Динамика густоты автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием по субъектам РФ