Грузоперевозки с использованием железнодорожного и речного транспорта

РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОТКРЫТЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ОБЩИЙ КУРС ТРАНСПОРТА Контрольная работа

Задачи

ЗАДАЧА № 1

" Определение норм перевалки грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении"

Задание:

Определить нормы перевалки грузов (транзит и собственную погрузку) на предстоящий месяц по перевалочным пунктам, А и Б с железной дороги на водный транспорт и с водного транспорта (речное пароходство) на железную дорогу.

Определить процент увеличения или уменьшения фактической грузоперевалки железной дорогой и речного пароходства за прошедший месяц к плановым нормам.

Исходные данные:

Таблица 1

Нормы перевалки грузов на предстоящий месяц, т

Таблица 2

Транзитные потоки и собственная погрузка, в тоннах (числитель - фактическое выполнение, знаменатель - плановое задание)

Необходимо определить нормы перевалки грузов на предстоящий месяц по каждому перевалочному пункту, если транзитные грузопотоки и погрузка за прошедший месяц, характеризуются цифрами, приведенные в табл.2.

Расчет:

а) нормы дороги на водный транспорт — Q_норм = 4500 т, а с водног транспорта на железную дорогу — Q_норм = 11 500 т.

б) транзитные грузопотоки (Q_тр) и собственная погрузка за прошедший месяц (Q_пог) приведены в табл.3

Таблица 3

Исходные данные для приема расчета (выполненная грузоперевалка в тоннах - числитель; план за прошлый месяц в тоннах-знаменатель)

Из анализа грузопотока видно, что норма перевалки грузов на предстоящий месяц с железной дороги на воду увеличена на 2100 т и с водного транспорта на железную дорогу — на 2750 т. Так как погрузка железной дороги и речного пароходства в прошлом месяце значительно не выросли, то, очевидно, увеличение норм перевалки должно произойти за счет транзитного грузопотока.

Руководствуясь установленными нормами перевалки грузов и данными анализа, необходимо распределить пропорционально между перевалочными пунктами транзитный грузопоток, который определяется по формуле:

(1.1)

где I — пункт перевалки (А или Б);

j — вид перевалки (с железной дороги на воду или с водного транспорта на железную дорогу).

Тогда:

а) для перевалки с железной дороги на водный транспорт по пункту А:

Q^расп_тр =

б) для перевалки с железной дороги на водный транспорт по пункту Б:

Q^расп_тр =

в) с воды на железную дорогу по пункту А:

Q^расп_тр =

г) с воды на железную дорогу по пункту Б:

Q^расп_тр =

Отсюда нормы перевалки грузов (транзит и собственная погрузка) на предстоящий месяц по каждому перевалочному пункту составят значения, указанные в табл.4.

Таблица 4. Результаты расчета (нормы перегрузки в тоннах на предстоящий месяц по перевалочным пунктам)

В табл.4 также указывается процент фактического выполнения перегрузки грузов железной дорогой и речным пароходством в прошлом месяце по отношению к заданному плану в прошлом месяце по пунктам перевалки (данные плана для примера приведены в табл.3 и процент ее увеличения (+) или уменьшения (-).

Задача № 2

" Определение пропускной способности железнодорожного грузового фронта и причала в речном порту"

Задание:

Определить пропускную способность железнодорожного грузового фронта в речном порту для выгрузки заданного груза.

Определить пропускную способность причала в речном порту.

Исходные данные:

Таблица 5

Решение:

Максимальная пропускная способность железнодорожного грузового фронта (вагонов в сутки) при подаче и уборке вагонов одним локомотивом у берегового причала определяем по формуле:

(2.1)

где — длина грузового фронта, м;

— количество подач-уборок на грузовой фронт в сутки;

— длина вагона, м.

Число подач-уборок вагонов в сутки на грузовой фронт определяется временем Тпод-уб, затрачиваемое на работу маневрового локомотива с подачей, включая время на подачу-уборку, расстановку вагонов и возвращение локомотива, т. е. по формуле:

(2.2)

Суточная пропускная способность причала в вагонах вычисляется по фурмуле:

(2.3)

Где: — число работающих на причале механизмов;

— часовая производительность механизма, т/час;

— продолжительность работы механизма, час;

— коэффициент использования причала;

— статическая нагрузка вагона, т/ваг.

Вывод: организационно-технические и технологические мероприятия позволяющие увеличить пропускную способность:

1. для железнодорожного грузового фронта: увеличение — длины грузового фронта, количество подач-уборок на грузовой фронт в сутки;

2. для причала: увеличение числа работающих на причале механизма, часовую производительность механизма, продолжительность работы механизма, коэффициент использования причала.

Задача № 3

" Расчет оптимальной очередности обработки транспортных средств в речном порту"

Задание:

1. Определить оптимальную очередность обработки прибывших в речной порт: грузового теплохода (Т), баржи (Б), железнодорожных вагонов (В).

2. Построить на миллиметровой бумаге в масштабе (1час — 5мм) технологические графики обработки грузового теплохода, баржи и подачи железнодорожных вагонов.

3. Определить сокращение эксплуатационных расходов и простоя транспортных средств от применения оптимального варианта очередности обработки по сравнению с наихудшим вариантом.

Таблица 6

Исходные данные:

В речной порт под выгрузку и погрузку прибывают транспортные единицы: железнодорожные вагоны (В), теплоход (Т) и баржа (Б). Каждая из прибывших транспортных единиц проходит последовательно две фазы обслуживания — выгрузку груза на причале 1 и погрузку на причале 2. Причал 1 и причал 2 имеют грузовой фронт для подачи и уборки вагонов и береговые причальные фронты для баржи и теплохода. По условию задачи принимается, что на причале 1 выгрузку грузов из вагонов, баржи и теплохода производит один портальный кран и на причале 2 — один портальный кран для погрузки грузов в вагон, баржу и теплоход. Необходимо выбрать оптимальную очередность подачи транспортных единиц на причал 1 под выгрузку и причал 2 — под погрузку.

Когда транспортные единицы последовательно обрабатываются на нескольких причалах (грузовых фронтах), оптимальную очередность обслуживания можно выбрать непосредственным сравнением расходов по вариантам. В общем виде критерием эффективности являются эксплуатационные расходы:

Где: Сj — стоимость 1 часа простоя j-й транспортной единицы в порту, руб;

tij — продолжительность нахождения j-й транспортной единицы в I-й фазе обслуживания (ожидание обработки, грузовая операция), ч;

I=1,…, m — число грузовых фронтов (причалов);

j=1,…, k — число транспортных единиц.

перевалка груз речной железнодорожный При трех транспортных единицах возможны следующие шесть вариантов очередности обслуживания:

1. В > Т > Б

2. В > Б > Т

3. Т > В > Б

4. Т > Б > В

5 Б > В > Т

6. Б > Т > В Продолжительность нахождения вагонов (В), теплохода (Т) и баржи (Б) в порту определяется с помощью технологических графиков, который в данном случае исполнен на миллиметровке на рис.1

Решение:

Простой подачи вагонов:

I) Е_I = (10,24 * 19,65) + (26,34 * 28,75) + (40,34 * 8,55) = 1303,398 рублей;

II) E_II = (10,24 * 19,65) + (28,74 * 8,55) + (38,34 * 28,75) = 1549,218 рублей;

III) E_III = (20,74 * 28,75) + (26,04 * 19,65) + (40,34 * 8,55) = 1452,868 рублей;

IV) E_IV = (20,74 * 28,75) + (35,24 * 8,55) + (40,04 * 19,65) = 1684,363 рублей;

V) E_V = (23,14 * 8,55) + (28,44 * 19,65) + (38,04 * 28,75) = 1850,343 рублей;

VI) E_VI = (23,14 * 8,55) + (32,74 * 28,75) + (38,04* 19,65) = 1886,608 рублей.

Результаты расчета заносим в табл.7 и подсчитываем суммарные эксплуатационные расходы по вариантам.

При расчете затрат по варианту I принято: продолжительность перерывов между обработкой транспортных средств на причалах — ч. Время на погрузку, выгрузку и перестановку транспортных средств указано на рис. 2 — технологические графики обработки транспортных средств, построенный на миллиметровой бумаге.

Далее проводим анализ результатов расчета в табл.7 и выбираем оптимальный вариант с наименьшими расходами, связанными с простоями транспортных единиц.

Таблица 7

Результаты расчетов по вариантам очередности обслуживания транспортных средств

Вывод: в рассматриваемом примере оптимальным является вариант I, т.к. имеет минимальные суммарные расходы — 1303,4 руб.

Наихудшим является вариант VI, имеющий наибольшие расходы — 1886,61 руб. Эффект в рублях от реализации оптимального варианта составит:

ДЕ = Е_max - E_min = 1886,61 — 1303,4 = 583,21 руб.

Сокращение простоя транспортных единиц в порту при оптимальном варианте составило: для подачи вагонов — Дt = 27,8 ч; для теплохода — Дt = 6,4 ч; для баржи — Дt = 0 ч, простой наоборот увеличился на 17,2 ч.

Литертура

1. Взаимодействие различных видов транспорта. Примеры и расчеты / Под ред. Н. В. Правдина. — М.: Транспорт, 1989.

2. Единая транспортная система / Под ред. В. Г. Галабурды. — М.: Транспорт, 2001.

3. Яковлев А. И. Договор перевозки грузов железнодорожным транспортом: Учеб. пос. — М.: РГОТУПС, 2000.