Ценообразование на транспортные услуги

Содержание

• Введение
• 1. Общая характеристика транспортных тарифов
• 2. Железнодорожные тарифы
• 3. Тарифы водного транспорта
• 4. Тарифы автомобильного транспорта
• Заключение
• Литература

Актуальность темы. В процессе развития рыночных отношений в эконо-мике РФ все большее значение приобретает проблема повышения эффективно-сти хозяйствования предприятия, как основного звена национальной экономики. Развитие конкурентной среды в России требует от отечественных предприятий-производителей машин и оборудования производственного назначения по воз-можности более скорого овладения знаниями и привычками в области рыночно-го ценообразования. Необоснованное установление цен неизбежно приводит предприятие к убыткам. Повышенное внимание необходимо в установлении цен на новые машины и оборудование производственного назначения, с которыми предприятие планирует выйти на рынок.

Сейчас проблеме ценообразования большое внимание в своих роботах уделяют ученые России и стран СНГ. Это — И. В. Семеняк, В. М. Гринева, Ф. М. Левшин, Б. В. Попов, В. Г. Герасимчук, Э. А. Уткин, В. В. Герасименко и др. Ими уже решены некоторые из проблем цен и ценообразования. Вместе с тем остается много теоретических и практических вопросов ценообразования, кото-рые разработаны недостаточно.

Цель и задачи исследования. Целью работы является совершенствование теоретического и методического обеспечения формирования цены на услуги транспорта.

Предметом исследования стало теоретическое и методическое обеспече-ния расчетов цен на услуги транспорта.

Исследовательский приемы. Теоретической основой проведенных иссле-дований являются научные работы классиков экономической науки и современ-ных отечественных и зарубежных ученых-экономистов по вопросам ценообразо-вания, законы и нормативные акты России по экономическим вопросам.

Методической основой исследований являются философские принципы познания, диалектический, логический и системный подходы к рассмотрению процессов и явлений в экономике.

1 Общая характеристика транспортных тарифов

Составной частью истемы цен являются транспортные тарифы. Как эко-номическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продук-цию транспорта. Они должны обеспечить возможность расширенного воспроиз-водства на транспорте.

Тарифы включают в себя:

Непосредственно плату, взимаемую за перевозку грузов.

Сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов.

Правила исчисления плат и сборов.

Тарифы должны разрабатываться, а в дальнейшем корректироваться с учетом немногих, но очень важных для развития принципов. В конечном итоге они должны быть пост роены таким образом, чтобы обеспечить, с одной сторо-ны нормально работающему перевозчику возмещение себестоимости перевозок и возможность получения прибыли, а с другой, потребителю транспортных ус-луг выгодность связей транспортом общего пользования.

Тарифы должны содействовать решению важнейших задач:

1.Рациональному размещению производительных сил в регионе, стране.

2.Сближению потребителей и поставщиков материальных ресурсов.

3.Развитию регионов, экономики, производства и сфер делового обслужи-вания.

4.Рациональному распределению грузопотоков в макро системе.

5.Оптимизации грузооборота между различными видам транспорта.

6.Полному использованию подвижного состава.

7.Снижению уровня нерациональных перевозок до минимума.

8.Ликвидации порожних пробегов и т. д.

В связи с этим тарифы различных видов транспорта соответствующими организациями в зависимости от целеполагания на конкретном этапе периодиче-ски пересматриваются. Этому способствуют и такие серьезные причины, как: динамика развития производственных сил;

изменения в себестоимости перевозок по причинам как глобального, так и локального характера;

конкурентная борьба за потребителей транспортной продукции.

При планировании тарифной политики важно обеспечить экономически обоснованные соотношения по трем направлениям: перевозки различных грузов;

перевозки различными видами транспорта перевозки однородных грузов, но различными видами транспорта

Следует отметить еще один аспект. Тарифное соотношение, сложившееся на определенный момент, не остается надолго стабильным. Помимо вышеука-занных причин это вызван неустойчивостью затрат на производство транс-портной продукции в процессе функционирования различных видов транспорта. Искомые затраты зависят от ряда факторов, в том числе от: дальности перевозок;

степени использования живого и овеществленного труда;

технической оснащенности;

уровня производительности труда;

деловой активности и т. д.

В то время существует ряд общих очевидных факторов, которые оказы-вают влияние на уровень тарифов, в связи, с чем их необходимо учитывать в процессе планирования логистической деятельности. Наиболее важные из них следующие: грузоподъемность;

загрузка транспортного средства;

род груза;

вид груза;

размер отправки;

скорость перевозки;

расстояние перевозки и др.

Принципиально расчет средней тарифной ставки можно осуществить по формуле

Т = С + П, где Т размер тарифной ставки;

С себестоимость перевозки;

П прибыль, приходящаяся на единицу транспортной продукции [3].

Квалифицированным регулированием уровня тарифных ставок можно стимулировать спрос не только на основную продукцию транспорта, но и на до-полнительные транспортно-экспедиционные услуги.

Некоторые из факторов, воздействующих на ценообразование услуг в сфе-ре транспорта, были уже в той или иной мере рассмотрены. Здесь целесообраз-ным будет обратить внимание на зависимость величины тарифов от расстояния перевозки. Эта зависимость может быть выражена следующим образом:

C = (A + Bl) / l

где С денежные затраты (руб.) на перевозку груза массой 1 т на рас-стояние 1 км;

А денежные затраты в начальном и конечном пунктах, не зависящие от дальности перевозки (руб./т-км);

В затраты, непосредственно связанные с перемещением (руб./т-км);

l расстояние перевозки.

Из представленной формулы видно, что при увеличении расстояния себе-стоимость перевозки 1 т-км снижается. Данная закономерность используется при планировании тарифов и учитывается на всех видах транспорта. Более того, на практике очень часто в целях рационализации грузопотоков и стимулирова-ния спроса на продукцию транспорта тарифные ставки намеренно отклоняются от расчетных.

Для водного транспорта вышеприведенная общая формула принимает вид:

C = (A + B (L — lm)) / 100

где L общее расстояние перевозки (км);

1 т минимум расстояния перевозки (км).

Таким образом, дифференциация тарифных ставок осуществляется за пе-ревозку груза массой 1 т на расстояние 1 км. Исходя из этого, провозную плату в общем виде можно рассчитать, умножив тарифную ставку за 1 т-км на расстоя-ние перевозки.

На железнодорожном транспорте применяются также тарифы за перевозку груза в вагоне 1 вагон, в контейнерах 1 контейнер.

Расчет тарифных таблиц за каждый километр является процессом трудо-емким, а сами таблицы нередко бывают очень громоздкими. Поэтому на транс-порте, чтобы упростить расчетные, организационные и коммерческие процессы во многих тарифных системах принят принцип группировки расстояний по поя-сам.

Тарифный пояс представляет собой интервал дальности перевозок, внутри которого действует тарифная ставка для всех расстояний данного пояса.

На различных видах транспорта расстояние, образующее тарифный пояс, колеблется в довольно широких пределах, например на железнодорожном транспорте он составляет от 10 до 200 км, а на речном от 10 до 100 км.

Рассмотрим формирование тарифов на различных видах транспорта более подробно, так как системы тарифов имеют ряд особенностей, которые необхо-димо учитывать [4].

2 Железнодорожные тарифы

Железнодорожный транспорт является основой транспортного комплекса России. Доля железных дорог в общем грузообороте всех видов транспорта об-щего пользования составляет 80%.

Железнодорожные транспортные тарифы разрабатывались как единые для всей страны (СССР), хотя затраты по перевозке грузов различаются по участкам дорог и зависят от профиля пути, вида используемых локомотивов, грузонапря-женности участков дорог и других факторов. В качестве базового тарифа была принята средняя для всех железных дорог себестоимость грузовых перевозок, которая определяется в целом по всему грузообороту и по перевозке отдельных грузов в зависимости от дальности пробега. Нормативная прибыль рассчитана исходя из принципа обеспечения одинаковой прибыльности на вагоно-сутки для однотипного подвижного состава и с учетом равновыгодности перевозок на раз-личные расстояния. Тарифные ставки установлены по двухставочной модели с выделеием начально-конечной и движенческой операции. Рассчитаны ставки за вагон, тонну, вагоно-километры, тонна-километры.

Тарифы зависят от типа вагона, его принадлежности, вида отправок, ско-рости и расстояния перевозки, грузоподъемности вагона, особых условий пере-возки и других факторов.

Плата за перевозку грузов определяется по разработанным на основе та-рифных схем расчетным таблицам, которые содержат величину платы за пере-возку на любое расстояние. Минимальная плата за перевозку грузов установлена на расстояние 50 км.

На железнодорожном транспорте применяются тарифы нескольких видов. Они подразделяются на общие, местные и исключительные. Общие тарифы яв-ляются основной формой тарифов: по ним определяются провозная плата для подавляющей массы грузов. Местные тарифы устанавливаются при перевозке грузов по линиям железных дорог местного сообщения, которые не включены в общую железнодорожную сеть. Они строятся с учетом индивидуальных затрат местных предприятий и утверждаются их руководителями. Исключительные та-рифы применяются при перевозке грузов в определенных направлениях и на за-ранее заданные расстояния. Они могут быть повышенными или пониженными по отношению к общим тарифам. Исключительные тарифы имели распростра-нение в плановом хозяйстве. В настоящее время они практически не действуют. На перевозку грузов, требующих специальных устройств или условий перевозки, устанавливаются повышенные тарифы.

По видам отправок грузов железнодорожные тарифы подразделяются на повагонные, контейнерные, малотоннажные и тарифы мелких отправок. В осно-ве повагонного тарифа лежит ставка за вагон при определенной норме его за-грузки. Провозная же плата взимается за вагон независимо от степени его загру-женности, что стимулирует более полное использование грузоподъемности и вместимости вагона. Тарифы по контейнерным отправкам рассчитываются с учетом полного использования грузоподъемности контейнера. Они значительно выше повагонных тарифов, что связано с необходимостью возмещения допол-нительных затрат по содержанию контейнера. В настоящее время удельный вес контейнерных перевозок незначителен, однако в перспективе он будет возрас-тать. Потонные тарифы применяются на малотоннажные и мелкие отправки. Та-рифы мелких отправок используют при перевозке грузов в сборном вагоне по разным документам. Тарифы мелких отправок различаются в зависимости от массы груза.

В 1995 г. была введена классность грузов. В первый класс были включены грузы, транспортная составляющая которых превышает 15%. К таким грузам от-носится сырье и другие массовые грузы. В грузах второго класса затраты на транспорт составляют 510%. К третьему классу отнесены дорогостоящие гру-зы, в которых удельный вес затрат на транспорт 5% и менее [8]

В базовый прейскурант не входит ряд услуг, которые оказываются за до-полнительную плату, устанавливаемую в договоре между железной дорогой и клиентом.

Начатые в 1992 г. экономические преобразования привели к быстрому росту уровня грузовых тарифов в условиях регулирования их государством. До середины 1994 г. федеральными органами исполнительной власти устанавлива-лись предельные коэффициенты повышения тарифов прейскуранта № 10−01.

В 19 941 995 гг. тарифы индексировались ежемесячно в зависимости от роста цен на основные материально-технические ресурсы, потребляемые желез-нодорожным транспортом.

С 1996 г. размер индексации тарифов не должен был превышать 80% от уровня оптовых цен в промышленности. Со второго полугодия 1996 г. повыше-ние грузовых тарифов не должно было опережать рост цен на промышленную продукцию предприятий-производителей.