Воткинский завод в 19 веке

Федеральное агентство по образованию Государственное образовательное учреждение Высшего профессионального образования Ижевский Государственный Технический Университет Воткинский филиал РЕФЕРАТ На тему: «Воткинский завод в 19 веке»

Выполнил студент: Т — 112 (4,5)

И.С. Коробейников Воткинск 2008

Содержание Введение

1. Зарождение завода

2. Развитие металлургии

3. Производство якорей

4. Пароходостроение

5. Паровозостроение

6. Мостостроение и сельхозмашиностроение Заключение Литература

Введение

Воткинский завод — одно из старейших предприятий России, имеющее богатую историю. Созданный по Указу императрицы Елизаветы в 1759 году, завод за 240 лет своего существования всегда был и остается на передних рубежах развития отечественной промышленности.

Построенный графом П. И. Шуваловым в лесной глуши Предуралья вдали от индустриальных центров, завод освоил все виды железоделательного и машиностроительного производства, использующие при этом самые передовые по своему времени технологии. В ХVIII веке здесь начали выпускать высококачественное железо, используемое на нужды российских заводов и продаваемое за рубеж. Уже тогда завод выполнил почетные заказы, отправив балки для потолочных перекрытий Зимнего дворца в Петербурге и листовую жесть для покрытия Царскосельских дворцов.

Якорное производство, начавшееся еще в XVIII веке, просуществовало на заводе более 130 лет и стало еще одним его достижением якорями, которые были «от мала до велика», оснащались суда военно-морского и торгового флота государства.

В ХIХ веке завод прославился развитием машиностроения, начав производство морских и речных судов. Эта яркая страниц в истории завода связана с именем горного начальника Камско-Воткинского округа И. П. Чайковского, в семье которого в 1840 году родился будущий великий композитор П. И. Чайковский.

Памятником искусства воткинских мастеровых стал шпиль Петропавловской крепости, изготовленный и собранный их руками в 1858 году, который и поныне украшает северную столицу России. На заводе была построена первая на Урале и вторая в России мартеновская печь, впервые в России получена инструментальная сталь и установлен первый на Урале листопрокатный стан.

Воткинский завод, не имеющий выхода к морям и рекам, железным дорогам и промышленным центрам, осваивал и выпускал очень серьезные изделия: якоря, пароходы, железнодорожные мост и рельсы, а с 1868 года — паровозы различных серий. В конце ХIХ века начался выпуск и сельхозорудий.

металлургический машиностроительный сельскохозяйственный железнодорожный

1. Зарождение завода Воткинский завод, один из старейших на Урале, был основан во времена царствования императрицы Елизаветы Петровны генерал-фельдцейгмейстером графом Петром Ивановичем Шуваловым в 1759 году.

Граф Шувалов пользовался большим весом при дворе императрицы Елизаветы. Он был человеком весьма умным, неутомимо деятельным. Завладевши монопольными правами на разные промыслы, граф в 1754 году добивается и получает в свои владения богатейшие по запасам железа рудники и Гороблагодатские казенные заводы Туринский, Кушвинский, Баранчинский. Стремясь еще более увеличить производство железа, спрос на которое все более увеличивался не только в России, но и за границей, он задумал построить еще три новых молотовых завода также исключительно для выделки железа.

После проведения изысканий в 1757 году Шувалов окончательно решает строить эти заводы в Казанской губернии на реках Вотке, Чистой и в Уфимском уезде на реке Кутмесе. И вновь выходит с ходатайством о наделе ему от казны земель и лесов в этих местах. По указу императрицы и Берг-коллегии в 1757 году получает разрешение на постройку Воткинского завода.

В 1758 году с шуваловских Гороблагодатских заводов на реку Вотку прибыло больше ста мастеровых. Строителем был назначен переведенный с Гороблагодатских заводов премьер-майор А. С. Москвин, ранее построивший Серебрянский завод. Это был один из видных и энергичных строителей тогдашнего времени.

Место для завода было выбрано удачно. На небольшой реке Вотке, пониже владения в нее притоков Шаркана и Березовки, была возведена земляная плотина — первое, с чего начинался каждый из уральских заводов. В результате образовался пруд длиной до пятнадцати и шириной до двух километров. Четырьмя километрами ниже Вотка сливается с рекой Сивой, притоком Камы. Кама же протекала от места строительства завода всего в двенадцати километрах. На ней была устроена пристань — для доставки чугуна и отправки с завода готового железа.

Вотка и Сива, протекая по равнинной местности, образовали плодороднейшие луга. Кругом на сотни верст стояли хвойные леса, что позволяло решить задачу обеспечения строительными материалами, а также древесным углем для использования в горнах будущих кричных фабрик, получаемым при выжигании леса. Кричной фабрике в 16 молотов требовалось в год свыше 70 тысяч коробов угля. Чтобы получить его, нужно было заготовить 29 тысяч кубических саженей (более 62 тыс., м³) дров, вырубить более 2,5 тысяч десятин (более 2,7 тыс., га) высокого, густорастущего леса.

Силами приехавших сюда мастеровых и около полутора тысяч приписных крестьян Москвин быстро возвел земляную плотину — самую большую на Урале длиной почти 500 и шириной по верху 44,6 метра, вышиной почти 10 метров. Он также построил молотовые, или, как их тогда называли, кричные фабрики и различные вспомогательные помещения. Работа была трудная, особенно при строительстве плотины. Лопатами в болотистой почве копались четыре траншеи до глубины твердых грунтов, за несколько верст привозилась глина, и траншеи заполнялись и утрамбовывались ею. В плотине устраивались шлюзы или вешняковые прорезы (или просто — вешняки) для спуска избытка воды в пруду. Для этого делались запоры, представляющие собой деревянные щиты, поднимаемые и опускаемые вручную. Ниже плотины, против запоров, сооружался досчатый настил на сваях, по которому вода стекала в нижнее русло Вотки. По плотине на расстоянии несколько десятков метров от шлюзов был устроен главный ларевой прорез для спуска воды по деревянному ларю (желобу) к водным колесам.

Ниже плотины быстро строились фабрики. Они располагались вдоль главного ларя по одну и другую стороны и отстояли друг от друга на расстоянии 7 метров. Вдоль каждой стены помещений, обращенной к ларю, устанавливались водяные колеса, приводившие в движение молоты, у других стен — водяные колеса, приводившие в движение горновые меха. К каждому колесу подводили желоб для спуска воды из ларя. Эта довольно сложная система водораспределения должна была обеспечить приток определенного количества воды в зависимости от мощности колеса. Рабочие колеса приводили в действие молоты, которые представляли собой железную «бабу» весом в 20 пудов, насаженную на молотовище — толстое бревно. Талант и энергичность Москвина, напряженный труд мастеровых и приписных крестьян позволили быстро построить первые фабрики на воткинской земле. Одновременно на берегах Вотки строились жилые дома и другие заведения.

21 сентября 1759 года на кричной фабрике были пущены в действие два кричных молота. С этого и началась жизнь нового уральского завода — Воткинского. Окончательно он был пущен в действие 1 ноября, тогда и получил первые заказы на вьщелку железа.

Из доношения государственной Берг-коллегии в Правительствующий Сенат об основании завода на реке Вотке: …" Оной Воткинской железной завод повелено его сиятельству графу Петру Ивановичу Шувалову строить по указу государственной Берг-коллегии прошлого 1757 года октября 20 дня, посланному в канцелярию Главного заводов правления, для ковки из гороблагодатского чугуна железа, который по тому указу начат строением собственным его сиятельства коштом прошлого 1757 апреля 3. А в действие пущен 1759 года ноября 1 числа. И состоит оной в Казанской губернии и уезде по Арской дороге на реке Вотке на государственной земле, которым ныне владеет сын его действительный камергер граф Андрей Петрович Шувалов.

При оном заводе имеется мастеров и работных людей, принятых с Гороблагодатских заводов из казенного содержания и набранных и обучившихся их приписных ко оному заводу (государственных) Казанского уезда крестьян: мастеровых 52, подмастерьев 52, работников 52, плотинньгх мастеров 1, плотников 12, меховых подмастерьев 2, учеников 6, кузнецов 5, плавильщиков 2, каменщиков 2, конюхов 2, якорных подмастерьев 2, учеников 3, работников 6, закомплетных 37, угольньгх мастеров З, сторожей при фабриках 5, кирпишной мастер 1. Итого при оном заводе мастеровых и работных людей ныне находится 245 человек" .

По окончании постройки Воткинского завода Москвин остался работать первым управителем. Под его наблюдением строился и Ижевский завод.

На строительство Воткинского завода Шувалов потратил 23 725 рублей, но уже в первый год от выделанного и проданного железа получил около 23 тысяч рублей чистой прибыли. Однако завод принадлежал ему недолго. В 1762 году граф П. И. Шувалов умер. При жизни он не смог внести в казну стоимость полученных им Гороблагодатских заводов. После смерти осталось долгов казне 680 420 рублей. Заводы перешли во владение его сына Андрея Петровича. 25 ноября 1763 года по указу императрицы Екатерины 11 они были взяты от сына за отцовский долг в казну. Воткинский завод вместе с другими заводами графа Шувалова перешел в казенное ведомство и стал считаться казенным.

2. Развитие металлургии История Воткинского завода тесно связана с развитием металлургии Урала и всей России. По выпуску чугуна уральские заводы в середине ХVIII века сделали большие успехи. Свыше 2/3 общего количества чугуна, выпускавшегося тогда в России, производилось на Урале. Удельный вес российского чугуна в общем объеме мировой продукции вырос до 20 процентов. Россия по его производству занимала второе место в мире после Швеции.

Между тем России требовались именно железо и сталь. С самого основания на Воткинском заводе был освоен так называемый кричный процесс получения железа из чугуна. Для этого были построены первые кричные горны — небольшие открытые печи, в которых чугун, привозимый с Гороблагодатских заводов, обкладывался раскаленным древесным углем и обдувался воздухом. Чугун плавился и по каплям стекал на дно горна. Капли чугуна попадали в струю воздуха, кислород выжигал содержащийся в металле углерод и другие примеси. На дне горна накапливался мягкий ковкий металл. Его извлекали из печи в виде раскаленной бесформенной массы — крицы. Эту крицу били молотами, чтобы спрессовать металл, «выжать» из него шлак, потом рубили на куски. Русские металлурги называли эти куски металла укладом или сырцовой сталью. Это был полуфабрикат, из которого можно было в дальнейшем получать сталь, железо. Уклад занимал между ними промежуточное место.

В непосредственной близости от плавильных горнов устанавливали молоты для ковки железа, отсюда и название — молотовые фабрики. На молотовой фабрике куски железа вновь разогревали и проковывали под молотами для придания нужной формы и размеров. Железо изготовляли полосовое, связное и листовое. Первое вытягивали в полосу примерно 7,5×1,5 сантиметра сечением и длиной до 3−4 метров. Связное железо имело вид четырехгранного куска около 4−5 сантиметров сечением до 3 метров длиной.

Поскольку чугун и железо неоднократно нагревали в горне и проковывали под молотом, то угар и шлаки были весьма велики. Из 90 пудов чугуна выходило всего 60 пудов железа.

У горна работали мастер, подмастерье и работник или ученик. Им нужно было в неделю выковать железа связного или полосового около 60 пудов. Без каких-либо механизмов, ломом приходилось ворошить в горне 10−12-пудовую крицу. Извлекали ее оттуда огромными клещами, которые весили более полутора пудов. «Кричная работа была каторгой, если еще не хуже» , — писал в одной из статей старший кричный мастер Ф. Т. Бердников в «Горном журнале». За пуд выкованного железа платили: мастеру от З до 1 копейки (3 коп. за «сходное», 1 коп. за «несходное»), подмастерью — 1 и ½, работнику — ¾ копейки.

За первый год кричного производства на заводе было изготовлено 76 617 пудов железа, которое обошлось в 30 копеек за пуд, а продавалось за границу по 64 копейки.

Приготовляя различные сорта железа, которое в то время шло преимущественно за границу, завод довольно хорошо поставил листовое производство. Эта работа по тогдашнему времени была довольно сложной и требовала большого искусства. Железо не прокатывалось, а разбивалось (расплющивалось) плоскими молотами, складывалось из нескольких листов, снова нагревалось и снова разбивалось. Так несколько раз, пока не доводилось до требуемой длины, ширины и толщины.

Производство листового железа на Воткинском заводе шло успешно. В 1765 году завод выполняет заказ на изготовление листов из белой жести для покрытия Царскосельских дворцов, чистку листов, покрытие их полудой. В 1767 году на заводе было приготовлено железа полосового и кованого по моделям 136,4 тысячи пудов, четверогранного, колотушечного — 788 пудов, кровельного аршинного и трехчетвертного — 5,75 тысяч пудов, уклада 825 пудов.

Для увеличения производства, особенно кричного железа, в 1793 году строится вторая кричная фабрика (названная № 2). Она была возведена также из бревен с досчатою крышей длиной 55 саженей (117,2 м), шириной 8,5 саженей (18,1 м), высотой до крыши б аршин (4,2 м). В ней было размещено 16 железных молотов и 18 горнов. В 1798 году строится третья кричная фабрика (названная 3). Она была примерно такой же, как фабрика ! 2, и предназначалась для увеличения производства железа в связи с возрастанием изготовления на заводе якорей.

Управляющий в это время Камскими и Гороблагодатскими заводами надворный советник Аврамов обратил внимание на недостаточную недельную выковку железа, считая, что она мала — 60 пудов на мастера. Причину этого Аврамов нашел в недостатке дутья. Устаревшие воздуходувные машины из дерева, называвшиеся клинчатыми, Аврамов заменил новыми, более усовершенствованными — кубическими. Вследствие этого недельная выплавка повысилась до 75 пудов на мастера, значительно улучшилось и качество железа. В 1797 году число мастеровых на заводе составило 590 человек, больше половины из них занимались непосредственно выделкой железа, остальные находились у кричных и якорных молотов, на выделке листового железа и якорей.

В начале ХIХ века благодаря выдающемуся горному деятелю России А. Ф. Дерябину на Воткинском заводе (1801−1813г.г.) проводятся опыты и организуется производство новой стали, внедряются новые процессы металлообработки железа и стали. В 1801 году А. Ф. Дерябин назначается Главным начальником Гороблагодатских, Камских (Воткинского и Ижевского) и Пермских заводов. В результате подробного ознакомления с подведомственными заводами Дерябин нашел, что все они, кроме Воткинского, печальном положении", а их производительность в полном упадке. Он много делал для улучшения состояния дел на заводах, организовал строительство Ижевского оружейного завода, но особенно много преобразований осуществил на Воткинском.

В 1811 году от Дерябина поступило предписание заводскому управляющему допустить к выделке литой стали С. И. Бадаева. Крепостной крестьянин-самоучка, Бадаев занимался изысканием новых способов изготовления литой стали и заявил что знает способ, по которому полученная сталь не уступает английской. Выбор не был случайным так как к этому времени он уже имел известный опыт переделки чугуна. В начале 1812 года Бадаевым, впервые в России, была получена сталь путем цементации железа. В Петербург отправили первую пробу ее — несколько брусков весом до 30 фунтов разной толщины. Сталь отлично выдержала все испытания.

Большая советская энциклопедия сообщает: «Бадаев С. И. (1778−1847г.г.), Воткинский завод Вятской губ., русский металлург, создавший оригинальный способ производства стали, которая получила название „бадаевской“. Она обладала значительной вязкостью и отлично сваривалась, превосходя в этом лучшие известные к тому времени образцы сталей, из нее изготавливались хирургические инструменты, монетные штампы и др. изделия. За свое изобретение крепостной Бадаев был выкуплен правительством у владельца…» .

Бадаевская сталь поступила на Гороблагодатские заводы, где ее решили испытать в самых сложных операциях. Верхнетуринские мастера сделали из нее заварное сверло для 12-фунтовой пушки, зубило для обсечки краев ствола и другие режущие инструменты. Стойкость инструмента оказалась весьма высокой, о чем не замедлили сообщить на Воткинский завод.

Поток стали из горнов увеличивался, укрепляя давнюю надежду Бадаева обогатить завод и Россию своим металлом. Дерябин отправляет на завод предписание: «Выделку стали по методу мастера Бадаева начать немедленно и производить оную безостановочно». Ежегодно ее приготовлялось до двух тысяч пудов. Сталь Бадаева продолжала завоевывать признание. В 1831 году в Москве, в 1839 году в Петербурге на выставках мануфактурных изделий, в 1840 году на Нижегородской ярмарке куски стали и изделия из нее «заслужили особенное внимание и одобрение, а Воткинский завод по разнообразию и доброте предметов признан исключительным на Урале». Из отзывов участников Нижегородской ярмарки: «Сталь Воткинского завода настолько хороша, что если ее можно покупать по выставочной цене, то английская сталь будет совершенно не нужна, может для лучших изделий заменить английскую» .

Воткинский завод шел впереди других заводов России не только в области получения железа, но и в области его горячей обработки. В январе 1805 года по приглашению А. Ф. Дерябина на Воткинский завод приехал надворный советник в отставке Л. Ф. Сабакин, в то время ему было уже 60 лет. Именно здесь, на Воткинском заводе, в полной мере проявился его талант механика-самоучки. Заслуга Сабакина состоит в установке первого на заводе и на Урале в 1810 году листопрокатного стана, после чего производство листового железа в Воткинске значительно возросло. Он совершенствует воздуходувную машину, делает установки для вырезки картечных поддонов из листового железа, машины для подъема воды на крыши фабрик с целью предотвращения пожара, копер высокой производительности. При нем завод впервые изготовил станки для нарезки винтов. Сконструировал их Л. Ф. Сабакин.

А.Ф. Дерябин не только развивает и совершенствует производство железа и стали, но и продолжает строить завод. В 1802 году выделяются средства на постройку двух каменных зданий — для якорного и кузнечного производств. В 1808 году по указанию Дерябина выстроена деревянная инструментальная фабрика. Она явилась зародышем инструментального цеха. Фабрика имела один токарный станок, два сверлильных и три винторезных. Началось производство инструмента для нужд производства. В 1811 году построено первое каменное здание для воздуходувной машины. В 1812—1814 годах, во время Отечественной войны против Наполеона, Воткинский завод изготовил и отправил для русской армии 237 621 пуд артиллерийских снарядов. Он стал центром проверки и отправки снарядов со многих Уральских заводов.

В 1837 году на завод приехал с семьей Илья Петрович Чайковский, который в течение 11 лет был Горным начальником Камско-Воткинского горного округа. В годы его руководства завод весьма преуспел в техническом прогрессе. При Чайковском создается завод пудлингово-сварочное производство.

При И. П. Чайковском с 1845 года на заводе выделывалось до 450 тысяч пудов железа разнообразного вида и размеров: от тонкой проволоки и часовой пружины до корабельного листа, от прибойного гвоздя до 300-пудового якоря. При нем была начата реконструкция плотины, завершившаяся в 1850 году. Организовано 16 крупных цехов и мастерских. За выдающиеся успехи в руководстве Воткинским заводом И. П. Чайковский был награжден двумя орденами: св. Станислава II степени (1838г.) и св. Анны (1846г.). 7 мая 1840 года в семье Чайковских родился сын Петр — будущий великий композитор.

В 1849 году на Воткинский завод назначается управителем талантливейший горный инженер А. А. Иосса. И уже в 1850 году под его руководством на заводе была построена первая на Урале газопудлинговая печь. Затем Иосса работал в Златоусте, а в 1855—1863 годах — снова на Воткинском заводе горным начальником. При его участии резко возрастает судостроение.

Слава о Воткинском заводе и его мастерах-умельцах росла. И когда царское правительство поручило генерал-адъютанту Чевкину найти искусных мастеров для изготовления каркаса шпиля Петропавловской крепости, он доложил царю, что этот каркас можно изготовить только в Англии или на Воткинском казенном заводе. Ответственный заказ поручили Воткинскому заводу. В Воткинске под общим руководством А. А. Иоссы работали автор проекта шпиля Р. И. Журавский и его помощник Раневский. В течение четырех месяцев было изготовлено железо разных профилей весом более 3000 пудов. В мае 1858 года металлоконструкции были доставлены в Петербург. для монтажа шпиля из Воткинска в Петербург выехали горный техник И. Девятов и 29 рабочих. 26 ноября Журавский рапортовал об окончании работ. За б месяцев шпиль высотой более 45 метров был не только собран и установлен, но и покрыт медными золочеными листами. Старания умельцев при сборке шпиля были поощрены царским правительством. Девятова произвели в «коллежские регистраторы», З рабочим вручили медали «За усердие», остальные получили премии по 15 рублей серебром. А. А. Иосса был награжден бриллиантовым перстнем, Р. И. Журавскому присвоили чин полковника. Так богатый талантами Воткинск подарил тогдашней столице России одно из замечательных сооружений, которое стало символом Петербурга. Воткинский металл и искусство воткинских мастеровых выдержали испытания временем. В 1957 году, когда обновлялось покрытие шпиля, были проверены его конструкции. При этом выяснилось, что они находятся в хорошем состоянии, не подвержены коррозии и соответствуют заключению приемной комиссии 1855 года.

В Большой советской энциклопедии есть сведения о русском металлурге В. А. Семенникове, который изобрел в 1866 году способ бессемерования медного штейна, доказан возможность доведения меди в штейне до 76 процентов. Этим способом сегодня в мире производится около 90 процентов меди. В. А. Семенников родился в Воткинске в 1831 году. Его отец, маркшейдер 9-го класса, работал в то время на заводе в должности горного исправника. В 1852 году В. А. Семенников окончил Петербургский институт горных инженеров и был «за особые успехи в науках награжден книгою». Он направляется на Воткинский завод, где получает возможность тщательно ознакомиться с технологией металлургического производства и под руководством А. А. Иоссы проводит опыты по переделу штейнов (продукт плавки сернистых медных руд) в червоную медь. Опыты проходили успешно. Окончательно работы были завершены на Богословском медеплавильном заводе, куда был назначен управителем В. А. Семенников.

Нельзя не упомянуть и еще об одном творческом дерзании русских мастеров. В апреле 1854 года крестьяне Ярославской губернии Федор и Иван Соснины явились к начальнику Воткинского завода и предложили наладить на заводе производство железа из окалины. Соснины задумали сделать общим достоянием использование окалины, большое количество потерь которой накопилось на заводах Воткинском и других. Они предложили также переработать богатые железом кричные шлаки и горелые листовые обрезки. Нововведение Сосниных дало хорошие результаты. В специальном отчете Воткинского завода сообщалось: «Крестьяне Соснины, построив небольшую печь для выделки кусков из окалины, научили мастеровых приготовлению такого железа и, далекие от всяких корыстных видов, но имея в виду лишь пользу, успехами оставили воспоминания о себе и добрым делом своим, и прекрасным поведением» .

В 1860 году завод произвел 12 тысяч пудов катального, 16 тысяч пудов корабельного железа и 9 тысяч пудов якорей и цепей. На заводе было занято 2288 мастеровых. При А. А. Иоссе в начале 60-х годов ХIХ века было начато производство стали бессемеровским способом. для этой цели были устроены бессемеровские реторты для загрузки чугуна емкостью сначала в одну, затем в три и пять тонн с устройством парового подъемного крана для разливки жидкого металла по изложницам. Большого распространения бессемерование на заводе не получило, так как спустя несколько лет впервые на Урале, в Воткинске, а затем и по всей России начал распространяться наиболее производительный и более дешевый способ, обеспечивающий и более высокое качество стали, — мартеновский. После изобретения Мартеном нового способа получения стали в 1864 году он был введен вначале на Сормовском заводе в 1870 году, а через полгода на Воткинском заводе.

История постройки мартеновских печей на заводе такова. В распоряжении Главному начальнику Уральских заводов в июле 1870 года Горный департамент писал: «по Высочайшему повелению, состоявшемуся по всеподданнейшему докладу министра финансов, командирован был в Австрию и Швецию горный инженер Холостов, им изучены там устройства печи Сименса и Лундена. Возвратившись ныне из-за границы, Холостов донес, что введение на уральских заводах… этой системы печи для фабрикации стали по способу Мартена дает возможность получить сталь высокого качества, которая обойдется значительно дешевле стали, получаемой обыкновенным способом». Холостов находит, что для устройства печи необходимо ныне же ассигновать Воткинскому заводу 8 тысяч рублей. Министр финансов разрешает устройство печи «мартен» и поручает начальнику Камско-Воткинского завода В. И. Тимофееву немедленно приступить к постройке этих печей.

В.Е.Холостов назначается управителем Воткинского завода и приступает в сентябре 1870 года к проектированию и строительству мартеновской печи. Благодаря энергии Холостова, его таланту и умению быстро находить решения печь была построена и пущена в 1871 году. В классическом труде по металлургии стали профессора М. М. Карнаухова говорится: «Независимо от постройки мартеновской печи на Сормовском заводе во второй половине 1870 года В. Е. Холостовым была построена мартеновская печь на Воткинском заводе емкостью полторы тонны по французскому типу, виденному строителем в городе Сирей у Мартена. Печь была построена и пущена без всякой помощи иностранцев». В Сормове же ее строили с помощью иностранцев. Так на заводе был осуществлен еще один замысел металлургов, который положил начало производству стали в России по новому способу. В 1873 году В. Е. Холостов был удостоен бронзовой медали на Международной выставке в Вене за образцы литья из мартеновской стали. Вторая шеститонная мартеновская печь через одиннадцать лет, а третья на пять лет, перед революцией. К 1916 году были переделаны и первые две печи емкостью на 12 и 20 тонн. Производство мартеновской стали ежегодно возрастало. Начав с 28 тысяч пудов, в 1888 году ее производство увеличили до 130 тысяч пудов, а в 1892 году выплавка стали составила 280 тысяч пудов. С 1871 года на заводе организуется прокатка рельсов, в последующие годы их изготовлялось более 100 тысяч пудов. С 1877 по 1881 годы на заводе работал выпускник Петербургского горного института Н. Г. Славянов. Мировую известность он получил как изобретатель дуговой электросварки металлов. Работая начальником механического цеха, а затем главным механиком завода, Славянов сконструировал и опробовал различные электротехнические устройства с применением электрического тока для промышленного нагрева. Свои опыты завершил изобретением сварки металлическим электродом, работая уже в Перми на Мотовилихе. Получил патенты на свое изобретение в Германии, Франции, Великобритании, Бельгии, Австро-Венгрии. В 1893 году на Всемирной выставке в Чикаго работы Славянова отмечены медалью и дипломом.

В 1898 году под руководством горного начальника П. А. Трояна проектируется доменная печь и строится Галевский чугуноплавильный завод. Эта печь нужна была для обеспечения завода своим чугуном в количестве свыше миллиона пудов. Однако почти достроенная в 1901 году, доменная печь так и не была пущена. Основными причинами этого были: отсутствие сырья (планировалось использовать руду, найденную на другом берегу Камы, но ее запасы и содержание железа оказались малы), уход с завода Трояна в 1902 году и общий экономический кризис в России.

В связи с экономическим кризисом конца прошлого — начала ХХ века завод не имел достаточно заказов и, используя свободную рабочую силу, предпринял большое переустройство старых фабрик. В эти годы были выстроены паровозная фабрика, модельный, меднолитейный, чугунолитейный, механический, котельные цеха, цех сельскохозяйственных орудий. Деревянных построек на заводе практически не осталось.

3. Производство якорей С развитием торгового и военного флотов в ХУIII веке появилась потребность во многих металлических изделиях для морских судов. Одним из необходимейших предметов корабельного оборудования являлись якоря.

Указом императрицы Екатерины II от 1779 года Воткинскому заводу предписывается делать якоря для русского флота. Для производства их в 1782 году была построена небольшая фабрика. Первоначально это было деревянное здание размером 40×17 метров, имевшее два водяных молота, три ворота и один пест. Во второй половине прошлого столетия якорная фабрика занимала уже кирпичное здание размером 128×21м и имела помимо 13 горнов воздуходувную машину, несколько водяных и один паровой молот. До 1834 года якоря изготовлялись по так называемому способу", когда их отдельные части собирали и сваривали в горнах и на молотах из полосового железа. Затем якоря стали делать по способу, изобретенному англичанином Перингом. Из полос железа сначала приготовляли пластины, а из них уже делали части якоря, изменив веретено якоря с квадратного на эллиптическое.

Для якорей отбирали наилучшее железо путем не только внешнего осмотра, но и повторной пробы на излом. Сначала выковывали лапы, у больших якорей — каждую отдельно. Затем к ним приваривали стержень с (петлей) на конце, после чего якорь поступал в отделку. Для выполнения этих операций приходилось неоднократно нагревать его в горне. В результате получался большой угар железа, который достигал 1 пуда 7 фунтов на каждый пуд веса готового якоря. Другими словами, чтобы получить якорь в 100 пудов весом, нужно было затратить 217 пудов железа. Выковывали якоря артелью, состоящей из мастера, подмастера, двух-пяти работников и одного подростка. Завод делал якоря различных систем весом от З до 336 пудов (от 0,05 до 5,5 тонны). Якорь системы Паркера весом 20 пудов изготовлялся артелью около 20 суток, а на 280-гтудовьтй требовалось уже 200 суток. В среднем за год изготовлялось 188 якорей различных систем общим весом от 11 до 15 тысяч пудов. В ХIХ веке на Урале якоря производили 24 завода. Из общего объема якорного производства на долю Воткинского завода приходилось 62 процента.

Испытывали якоря на специальном приспособлении — пробном копре. Сначала якорь веревкой через блок поднимали на «всю высоту свою» и бросали на чугунную плоскую наковальню, потом — на половину высоты и, наконец, — на одну треть. Если изделие при этом не разламывалось, его считали годным. Следует сказать, что якоря воткинской работы отличались высоким качеством и, по отзывам современников, по чистоте отделки зачастую превосходили заграничные. Из рапорта командира Севастопольского порта П. С. Нахимова командующему Черноморским флотом М. П. Лазареву после проведения испытаний якорей Камско-Воткинского завода: оказались совершенно соответствующими своему назначению… они держат надежно крепкий ветер и волнения" .

Слава воткинских мастеровых увековечена в памятниках-якорях. Весной 1837 года по заказу Черноморского флота завод делал якорь весом 167 пудов. Уральские заводы в это время посетил наследник престола, будущий царь Александр II. Был он и на Воткинском заводе. В сопровождении И. П. Чайковского наследник стоил ковать" якорь (в процессе ковки якоря бригадой мастеровых он ударил несколько раз по металлу специальным молотком). В окончательной отделке этого якоря рабочие проявили высокое мастерство.

Было решено оставить этот якорь на заводе как памятник. Управитель завода корпуса горных инженеров В. И. Романов составил проект монумента, с редким искусством соединив в нем простоту и величие. 16 июня 1840 года памятник-якорь на заводе был открыт. М. Блинов писал: «…глазам нашим открылся якорь, как исполин, твердою ногою стоящий на пьедестале, обвешенный цепями, окруженный роскошною чугунною решеткою, на Шарах красивых колонн решетки, как верные стражи, красуются двуглавые орлы с распущенными крыльями» … Это был первый памятник на территории Удмуртии, отразивший заводское производство. К сожалению, якорь времен И. П. Чайковского не сохранился. В 30-х годах ХХ века памятник был разобран, а сам якорь переплавлен.

В 1959 году, к 200-летию со дня основания завода, был отлит якорь весом 130 пудов и установлен на постамент в начале плотины. К 225-летию на территории завода установлен якорь-единорог, весом 160 пудов. Такой же якорь воткинского производства стоит в Приморском парке г. Сочи.

1 августа 1981 года в газете «Правда» в статье «Из морских глубин» рассказывалось, что моряки торгового судна литовского пароходства подняли корабельным якорем старый якорь со дна моря в водах Турции. Осмотрев его внимательно, прочитали на стержне, что этот якорь выкован в 1803 году на Воткинском заводе и вес его 137 пудов. Он установлен в морском музее г. Клайпеды.

Якорное производство просуществовало на заводе более ста лет и прекратилось лишь тогда, когда парусный флот почти полностью был заменен паровым.

4. Пароходостроение Идея основать судостроительное производство на Воткинском заводе принадлежит Главному начальнику уральских заводов В. А. Глинке. Он считал, что один из этих заводов по своему географическому положению и производительности не мог быть так удобен для организации подобного заведения, как Воткинский. Здесь было все необходимое для получения железа тех видов и размеров, какие требуются при судостроении. К этому времени завод имел 16 фабрик и мастерских, 69 водяных колес, осваивал пудлинговое производство железа. Оставалось практически только устроить верфь. По уровню оснащения техникой Воткинский завод считался передовым на Урале.

В конце 1844 года В. А. Глинка сообщил Горному начальнику завода полковнику И. П. Чайковскому о величайшем повелении «сделать сообщение» о возможности строить на Воткинском заводе железные пароходы. На то последовал очень решительный и смелый ответ И. П. Чайковского: для исполнения этого предложения нет ничего невозможного". 21 апреля 1845 года выходит предписание Горного начальника И. П. Чайковского, где говорится: «Главный Горный начальник уральских заводов предписанием от 2 апреля за 1280 дал мне знать, что по высочайшей воле Государя Императора на Воткинский завод возлагается дело железных пароходов, и на первый раз заказан пароход в 80 сил… Проведение в скорейшем времени опытов приготовления листового железа, а определенную в этом предписании меру возложено на Главного управителя завода подполковника Романова, а составление сметы и постройку эллинга предписано художнику Спирингу. Со стороны же разряда следует иметь в виду о приготовлении по времени начатия сборки пароходов 50 человек хороших кузнецов и 25 лучших слесарей» .

Уже в 1845 году началась выделка на заводе корабельного железа листами весом в 15 и более пудов. Специалистов-судостроителей на заводе не было. В 1845 году в числе шести человек в Англию командируется для изучения «дела постройки железных пароходов» управитель завода подполковник В. И. Романов. Поездка была успешной. За первые полгода удалось посетить Англию, Бельгию и Пруссию. Романов осмотрел оборудование и познакомился с производственными процессами 44 механических и 40 литейных фабрик, 63 кузнечных и якорных, 37 котлостроительных и 38 железоделательных цехов, 23 доков и верфей. В своем отчете о поездке он писал: «Я был настолько счастлив, что кроме означенных заведений успел увидеть в постройке 68 железных судов и, конечно, имел случай изучить во всей их подробности» .

Для начала нового производства на завод были приглашены англичане. В. И. Романов привез с собой из-за границы законтрактованных специалистов — корабельного строителя Карра, механика Джексона и двух мастеров по котельному и модельному производствам. До 1853 года пароходы строились с помощью англичан, затем их делали только работники завода.

Как прогрессивный инженер и руководитель крупного предприятия, каким в те годы становится завод, И. П. Чайковский смело взялся за организацию пароходостроения. На заводе была сооружена судоверфь для изготовления 200-сильных пароходов. Осенью 1847 года состоялась закладка первого железного парохода.

Закладка первого парохода стала крупным событием для всего Урала. Газета «Вятские губернские ведомости» осенью 1847 года писала: субботу, 6 сентября, в Воткинском заводе, в присутствии Его, Превосходительства господина Главного начальника заводов хребта Уральского В. А. Глинки, Горного начальника Воткинского завода корпуса горных инженеров полковника И. П. Чайковского, строителя железных пароходов подполковника В. И. Романова, инженеров и горных чиновников заложен первый железный пароход «Астрабад». Его строили для Астраханского порта вместо бывшего там под тем же названием деревянного, пришедшего в ветхость. В период постройки заказы Воткинского завода по кооперации аккуратно выполняли Гороблагодатский и Каменский заводы, Екатеринбургская механическая фабрика вовремя изготовила две 40-сильные паровые машины. Весной 1848 года по большой воде с помощью рабочих-бурлаков первый пароход был сплавлен по Вотке и Сиве в Каму, где был окончательно достроен. В этом же году «Астрабад» уже трудился на Каспийском море" .

Первый опыт показал хорошую способность Воткинского завода строить железные суда. И пароходостроение действительно развилось в мощное производство.

В 1848 году завод получил заказ построить для Петербурга пароход «Граф Вронченко» с двумя паровыми машинами по 40 сил. Надо отметить, что это был первый случай в практике судостроения, когда пароход изготовлялся по частям и отправлялся также по частям. 30 мастеровых с Воткинского завода и 12 с Екатеринбурга на верфи собрали его в 1850 году в Петербурге. Эта практика пригодилась позже, когда стало поступать много заказов на железные суда для рек Сибири, Черного и Аральского морей, не связанных с Камой. Завод там открыл свои сборочные верфи, куда частями доставлялись различные суда, и заводские мастеровые проводили окончательную сборку. Верфи по сборке судов были открыты в Тюмени на реке Туре, в Кокуе, около Сретенска, на реке Шилке (бассейн Амура), в Феодосии, Архангельске.

В 1850 —1851 годах завод строит и сдает для торгового плавания в Каспийском море два 100-сильных парохода «Урал» и «Кура». С развитием пароходостроения было принято решение изготовлять на заводе и паровые машины к строящимся судам. Эта задача была решена в короткие сроки.

Пароходостроение сыграло важную роль в совершенствовании заводского производства, стимулируя замену ручного труда машинным. Было расширено листокатальное производство, увеличено количество паровых молотов, введено механическое отделение с 10 станками, установлена первая на заводе паровая машина в 14 лошадиных сил, первая водяная турбина для приведения в действие металлообрабатывающих станков. Появилось новое производство — деревоотделочное (деревянные надстройки для судов, отделка салонов, изготовление моделей), расширились производственные и технические связи с другими предприятиями России.

Сплав пароходов производился следующим образом. Верфь была расположена там, где сейчас находятся ТЭЦ и другие корпуса, на площади примерно 400×120 метров, именовавшейся стапелем. На разровненную ее поверхность укладывались поперечные брусья, и на них собирались корпуса судов. В течение зимы одновременно строилось 10 — 20 судов. Если места не хватало, то строили суда выше на берегу, сооружая спусковое устройство. В конце заводской территории река Вотка была перекрыта перемычкой с шлюзом для прохода судов. Весной в половодье шлюз закрывался, и стапель наполнялся водой. Построенные суда всплывали, и через шлюз пароходы выводили в Вотку, далее в Сиву до Камы. В Усть-речке и позднее в Галево были отделения судового цеха, где пароходы по необходимости достраивались и испытывались.

Успешно начатому делу постройки пароходов значительно помешало постигшее Воткинский завод и поселок большое несчастье — пожар в 1856 году. Из рапорта Горного начальника завода Главному начальнику горных заводов Уральского хребта генерал-майору Фелькнеру: «…в час пополудни 28-го июня при весьма сильном ветре загорелась деревянная крыша на пароходном заведении, которая мгновенно была объята пламенем… от пароходного заведения огонь перешел на смежный деревянный эллинг и далее на сараи при сильном порывистом и беспрестанно менявшемся ветре пожар распространился и по селению с необыкновенной быстротой… Остановить пожар между обывательскими деревянными домами не было никакой возможности, пока не стих ветер около 7 часов вечера… Пожаром этим истреблено: 979 обывательских домов (тогда их было 2700 — прим.) с частью имущества, всего на сумму 139 878 рублей 23 копеек, казенных строений на 26 218 рублей 14 копеек, разных заводских материалов на 26 473 рубля 34 копейки… вообще же казенной и частной потери последовало на 192 161 рубль 20 копеек. По приведенным ныне в известность убыткам от означенного пожара, представляя следственное дело по сему предмету на благоусмотрение Вашего Превосходительства, я полагаю случай пожара как происшедший от причины, которой предотвратить не было возможности, предать воле Божьей, а происшедший от него убыток для завода, заключающийся в сгоревшем имуществе, капитал 55 090 рублей 62 копейки из капитала заводского имущества исключить…»

В конце 60-х годов пароходостроение на заводе возобновилось и продолжалось с еще большим успехом. В 1860 году были достроены пароходы, начатые до пожара, для Санкт-Петербургского порта, построен 100-сильный пароход В 1888 году строится для Каспия морское нефтеналивное судно «Воткинский завод» (впоследствии оно получило новое название «Нахичевань»). В заводском музее хранится паспорт этого транспортного судна. длина его 79,6 метра, ширина — 10,4 метра, высота до главной палубы 4,8 метра, общая мощность 640 лошадиных сил. Это судно прослужило почти 90 лет. Капитальный ремонт его был осуществлен в 1940 году. Еще в 1968 году «Нахичевань» обеспечивала водой нефтепромыслы «Нефтяные камни» и остров «Жилой» .

В свое время на Каспийском море плавали 14 судов, построенных на заводе с 1888 по 1902 годы. Самое большое судно было построено в 1902 году. Это морская нефтеналивная шхуна «Президент Крюгер». Длина ее 87 метров. Рабочие-бурлаки вели шхуну до Камы почти 10 суток.

Чтобы избежать дорогостоящего сплава пароходов по рекам Вотке и Сиве в Каму, в начале ХХ столетия был построен в районе пристани Галево судостроительный завод. Но просуществовал он всего три года и был закрыт, так как, с одной стороны, место для него выбрали, как и для броневого завода, неудачно, а с другой — перенести все производство из Воткинска на Каму оказалось невозможно.

Суда Воткинского завода бороздили воды почти всех крупных рек и водоемов России. На Воткинской верфи в бассейне Амура в 1910;1912 годах были построены десять баржи двухпалубные пароходы «Воткинск» и «Адмирал Нахимов», они обслуживали линию Сретенск — Благовещенск. После революции они под названием «Карл Маркс» и «Роза Люксембург» эксплуатировались до 1940 года. Под Ленинградом на «дороге жизни» всю Великую Отечественную войну работал пароход тоже воткинского производства. Он перевез тысячи тонн грузов, участвовал в эвакуации гражданского населения.

В 1911 году на заводской верфи в Тюмени был собран пассажирский пароход «Тихонов». Проработав более полувека на реках Сибири, он в 1970 году стал плавучей базой отдыха «Смена» на Обском море, около Новосибирска.

Суда с маркой Воткинского завода в начале ХХ века составляли до 90 процентов Камского флота. В названиях пароходов — герои и история России, ее география, флотская романтика: «Князь Минин», Сусанин", Новгород", «Астрахань», «Пермяк», «Ревизор», «Ловец», «Храбрый», «Савин» и многие другие.

В 1907 году завод получил крупный заказ от министерства морского флота на постройку серии из 20 плавучих портовых кранов грузоподъемностью до 50 тонн. В России раньше таких кранов не делали, были только импортные. В 1908 году первый кран был готов и прошел всесторонние испытания в Галево на Каме. До 1918 года завод успел построить 16 плавкранов. Работали они в портах на Черном море, в Архангельске, во Владивостоке, многие из них вплоть до Великой Отечественной войны.

В 1900;1917 годы завод построил 18 земснарядов среднего класса, производительностью до 200 кубометров в час, которые также трудились долго на многих реках. По отзывам, они были хорошей конструкции и надежны в работе. В этот период было построено также 40 парусных яхт разного типа. Завод почти за 80 лет построил 400 судов разного класса.

В 50-х годах по Воткинскому пруду ходил паровой катер-баркас «Октябрь», который был построен в 1905 году на заводе и назывался раньше «Стрелка». Катер проработал более 50 лет, таская баржи с бревнами и плоты из верховьев пруда.

В январе 1915 года на Ижевский пруд с реки Камы были доставлены 2 парохода Воткинского завода. Первый везли на 360 лошадях, второй — на 150. Есть в истории завода и еще одна страница, связанная с судостроением — изготовление брони для нужд военно-морского флота. В 1862 году в 20 километрах от Воткинска, на Каме, был заложен завод с корпусами и оборудованием для выполнения заказов на бронированную сталь. Было организовано бронепрокатное производство с прокатным станом, главной паровой машиной на 480 л. с., ножницами паровыми для обрезки листов, паровыми рольгангами и молотами, нагревательными печами. На этом заводе выпускалась «броня 4″ (100 мм), в которую были „одеты“ корабли „Адмирал Попов“, Лазарев», канонерские лодки «Русалка», «Чародейка» и другие. Был выполнен заказ на изготовление броневых башен и щитов для укрепления Кронштадтской крепости. Но судьба этого завода была неудачной, он неоднократно подвергался затоплению, часто и долго простаивал. В 1869 году его закрыли, работу по изготовлению брони передали в Петербург на Обуховский завод.

5. Паровозостроение В феврале 1868 года Воткинский завод одним из первых в России начал строить магистральные паровозы. Был получен правительственный заказ на производство 8 паровозов. Управитель судостроительным заведением инженер Алексеев был командирован в Петербург, Пруссию и Бельгию для ознакомления с паровозостроением. Не имея достаточных чертежей для постройки паровозов, он с группой мастеров и служащих создал необходимые рабочие чертежи и организовал производство, доставив на завод всего несколько необходимых для этого станков.

Воткинские рабочие имели уже 20-летний опыт изготовления котельного и сортового железа, паровых машин для судов. Они в короткие сроки освоили паровозостроение. В сентябре 1869 года два первых локомотива системы фирмы Борзига были готовы. Как указывает П. Г. Иванов в истории и статистики русского заводского паровозостроения" (1920 год), эти шестиколесные (1−2-0) паровозы имели вес в рабочем состоянии 42,3 тонны, силу тяги 3028 кг, давление в котле 8,7 атмосферы, поверхность нагрева 97,58 м². Все узлы и детали, за исключением медных, были изготовлены на Воткинском заводе. Правительственный заказ был выполнен. В 1871 году Московско-Курская железная дорога получила все 8 паровозов.

В 1871 году Воткинскому заводу дается второй заказ на локомотивы. Потребовалось изготовить 16 товарных паровозов типа 0−3-0 (с тремя спаренными осями) прямого расширения пара. Заказ выполнялся в паровозосборочной мастерской судостроительного заведения и был выполнен за 4 года.

В 1874 году 14 воткинских паровозов уже работали на Юго-западных железных дорогах Одесса-Тирасполь-Балта-Знаменка и Киев-Казатин-Жмеринка-Бирзула. В 1876 году эти дороги объединились в линию Фастов-Знаменка.

Освоение паровозов шло настолько успешно, что в 1874 году завод заключил договор на постройку ста товарных паровозов того же типа и выпускал их по 12−14 штук ежегодно.

Одновременно шло конструктивное улучшение паровозов. В этом же 1874 году управитель судостроительного заведения, которое изготовляло паровозы, писал в техническо-конструкторский комитет железных дорог о введенных им усовершенствованиях топки паровоза, золотникового устройства, о замене кранов для продувки цилиндров клапанами. Значительно были улучшены условия эксплуатации с применением вместо рычагов перемены хода, очень неудобных, о которые часто ушибались машинисты, винтовых реверсов, что в два раза ускорило перемену с переднего на задний ход и обратно. Паровой тормоз срабатывал простым поворотом рукоятки без особых усилий со стороны машиниста.

К 1884 году завод выполнил весь заказ. Локомотивы поступали на Самаро-Уфимскую, Закаспийскую (Красноводск-Ташкент), Муромскую дороги, причем каждая из них требовала внесения определенных изменений в конструкцию и присваивала воткинским паровозам свою серию.

Воткинский завод был едва ли не единственным паровозостроительным заводом России, не связанным с рельсовой сетью. Готовые паровозы и тендеры к ним в течение почти 50 лет отправлялись заказчикам водным путем. для этой цели у завода было несколько специальных барж, их заводили по реке Вотке и устанавливали против паровозной фабрики. На каждую баржу грузили по два локомотива В 1895 году в селе Галево состоялась закладка первой на территории Удмуртии железной дороги длиной 19 верст 360 саженей, которая соединила пристань на Каме с заводом. С постройкой Камско-Воткинской железной дороги паровозы с завода своим ходом перегоняли в Галево, перегружали на специальные баржи и отправляли водой к месту назначения. Такой способ транспортировки обходился, безусловно, дорого. Но другого выхода не было вплоть до 1916 года, когда Воткинск был соединен железнодорожной веткой с Ижевском, с линией Казанской железной дороги.

Движение на Камско-Воткинской дороге было открыто в 1896 году. На ней работали танк-паровозы, которым присваивались собственные имена — «Милковский», «Троян» и другие, которые возили на завод чугун, лес и прочие материалы, а с завода — готовые изделия.

В конце 1883 года был получен заказ на 45 товарных четырехосных паровозов типа 0−4-О новой серии для строящейся Сибирской железной дороги. Строительство ее началось от Челябинска в 1892 году, и уже через 4 года, к 1 сентября 1896 года, открылось движение поездов до Красноярска. Такие темпы строительства создавали острую потребность в подвижном составе, и освоение заказа на Воткинском заводе было ускорено. Значительно увеличились производственные мощности: было переоборудовано здание паровозной фабрики, установлены новые станки, построена третья мартеновская печь, возросло производство проката и т. д. За несколько месяцев на предприятиях Петербурга, Польши были закуплены комплектующие — колесные бандажи, медные трубы и топки. Было заготовлено свое сортовое и листовое железо для котлов, рам и других узлов паровозов и тендеров, отлиты стальные оси и другие детали, изготовлены колесные пары, рессоры и т. д.