Исследование влияния насыщения регуляторов, квантования и запаздывания сигнала обратной связи

На рис. 4.38 показана схема модели, состоящая из трёх контуров скорости с различными настройками: первый контур оптимизированный — идеальный, регуляторы тока и скорости не ограничены; второй контур с ограничениями регуляторов; третий — с ограничением регуляторов, с квантованием и задержкой (запаздыванием) сигналов обратной связи по току и частоте вращения.

На рис. 4.39 продемонстрированы две диаграммы: частоты вращения и тока двигателя. Напомним, что переходные процессы протекают в подвижной (синхронной) системе координат.

Введение

ограничения регуляторов (и тока, и скорости) привело к ограничению тока и напряжения источника питания до реальных границ, что привело к снижению быстродействия контура примерно в три раза. Запуск двигателя осуществлялся без нагрузки. Наброс нагрузки произведён в момент времени 0,05 с. Анализ результатов моделирования переходных режимов во втором и третьем контурах позволяют сделать вывод о незначительном влиянии выбранных параметров цепи обратной связи по частоте вращения. Уровень квантования соответствует использованию двенадцатиразрядного ЦАП, период подготовки данных о частоте вращения (запаздывание) соответствует значению 200 мкс (см. рис. 4.40). Эта информация необходима для выбора типа контроллера, осуществляющего подготовку информации в цепи обратной связи по частоте вращения.

Рис. 4.38. Схема модели контура скорости с тремя настройками (Fig4 38) Результаты моделирования представлены на рис. 4.39.

Рис. 4.39. Результаты моделирования контура скорости при ограничении регуляторов тока и скорости (2 контур), квантования и запаздывании сигналов обратных связей (3 контур)

Рис. 4.40. Параметры цепи обратной свят по частоте вращения

Исследуем поведение контуров при подаче на вход задающего сигнала в 0,01 В (см. рис. 41).

Рис. 4.41. Реакция контура скорости па управление 0.01 В

Это исследование позволяет в принципе ответить на вопрос: способна ли спроектированная структура обеспечить работу электропривода в диапазоне регулирования 1000?

Рис. 4.42. Схема модели, учитывающая действие любого момента сопротивления: активного и реактивного (Fig4₄₂)

Переходные характеристики 1 и 2 контуров нс отличаются друг от друга и представлены одной кривой без пульсаций. Переходная характеристика 3 контура содержит пульсации и существенно нс отличается от переходных характеристик 1 и 2 контуров. Анализ результатов исследования приводит к следующим выводам:

• — регуляторы нс насыщаются и вес контуры соответствуют оптимальным настройкам;
• — задание уверенно и достоверно отработано (сформирована на выходе частота вращения 0,1 1/с);
• — возмущение в виде номинальной активной нагрузки приводит к уменьшению частоты вращения до отрицательного значения, так как момент нагрузки активный. Частота вращения за счёт действия ЯЯ-регулятора скорости восстанавливается на заданном уровне;
• — запаздывание и квантование сигнала обратной связи по частоте вращения начинает проявляться, но существенного влияния нс оказывает. Будем считать, что эти параметры цепи обратной связи по частоте вращения могут быть приняты за основу.

Введём в Fig4₃₈ моделирование реактивного момента сопротивления. Схема усложнённой модели представлена на рис. 4.42.

Исследуем пуск на малую частоту вращения без нагрузки с последующим наложением нагрузки реактивного характера T_L (см. рис. 4.43).

Рис. 4.43. Пуск на малую скорость с последующим наложением реактивной нагрузки

Отметим, что отрицательная скорость при воздействии реактивной нагрузки не появляется. Из нижней диаграммы следует, что скорость начинает восстанавливаться при достижении тока статора статического тока нагрузки. На данном рисунке более четко представлено влияние квантования и запаздывания сигнала обратной связи (характеристика с пульсациями). Кроме того, введено кваггтоваггис и запаздывание входггого сигнала.

Проведём исследование пуска двигателя на малую скорость с реактивным моментом нагрузки номинального значения с последующим сбросом нагрузки до нулевого уровня. Результаты моделирования представлены на рис. 4.44.

Разгон двигателя начинается при выполнении условия: текущее значение электромагнитного момента должно достичь заданного момента реактивной нагрузки. Это произошло в момент времени чуть более 0,03 с. Двигатель разогнался на заданную скорость 0,1 1/с. Как и прежде, переходные режимы без пульсаций относятся к 1 и 2 контурам (они сливаются в одну кривую), характеристики с пульсациями принадлежат третьему контуру.

Рис. 4.44. Моделирование пуска при нагрузке реактивного характера на малую скорость с последующим сбросом до нулевого значения

При сбросе нагрузки частота вращения увеличивается до значения 1,243 1/с в реакции 1 и 2 контуров, и до значения 1,328 1/с в реакции 3 контура. По истечении времени 0,05 с частота вращения восстанавливается до заданного значения 0,1 1/с.

Проведём моделирование при этих же условиях, но с активным моментом нагрузки (см. результаты исследования на рис. 4.45). Выведем на второй вход осциллографа индикацию момента (картинки по моменту и току различаются только масштабом, качественно они соответствуют друг другу.

При сравнении с рис. 4.44 следует указать на принципиальное различие процесса пуска. В первом случае (воздействие реактивного момента сопротивления) привод наминает пускаться, когда текущее значение тока (электромагнитного момента) достигнет заданного значения на входе и превысит это значение. Так как момент реактивный, то работу он не может производить.

Рис. 4.45. Моделирование пуска при нагрузке активного характера на малую скорость с последующим сбросом до нулевого значения

Во втором случае момент активный, он сразу начинает производить работу. Так как в нулевой момент времени действует активный момент номинального значения, а текущее значение электромагнитного момента двигателя составляет нулевое значение, то двигатель под действием активного момента начинает разгоняться в отрицательном направлении. В это же время растёт электромагнитный момент двигателя в соответствии со своей инерционностью. Как только момент двигателя сравняется с активным моментом сопротивления, разгон двигателя в отрицательном направлении прекращается и при дальнейшем росте момента двигателя приращение частоты вращения меняет знак и начинается процесс пуска в нужном направлении. Скорость достигает нулевого значения и далее становится положительной. Сброс нагрузки протекает одинаково в обоих случаях.