Состояние и перспективы транспортного строительства на дальнем востоке

Перспективы развития железных дорог

Если вспомнить историю, то развитие Дальнего Востока началось с появления Транссиба. По величайшей в мире чугунке за короткий срок переместилось на восток более четырёх миллионов человек. Население дальневосточной российской окраины увеличилось в несколько раз. Оживилось сибирское крестьянство, золотопромышленники, владельцы угольных и соляных разработок, прочих промыслов. Стали возникать акционерно-паевые товарищества, синдикаты, консорциумы, связанные с российскими банками. Железная дорога имела для россиян и великое нравственное значение, изменив традиционные взгляды на пространство за У рал-камнем '.

Строительство Байкало-Амурской магистрали должно было дать новый скачок в развитии Сибири и Дальнего Востока. Но дорога, призванная оживить огромный регион, не выполнила своего предназначения ни по ускорению внутренних перевозок, ни по вовлечению в хозяйственный оборот многих дремлющих доселе ресурсов. Отсюда незначительный рост населения городов и посёлков, неудовлетворённость людей, приехавших обживать таёжное пространство^[1][2].

Сегодня всё это в прошлом. Колоссальные изменения, произошедшие в России за последнее десятилетие, изменили жизнь и человека, и дороги. Создано специальное министерство по развитию Дальнего Востока, перед остальными ведомствами поставлена задача непосредственного участия в развитии региона, в связи с чем перед правительством поставлена задача о фактическом переводе государственных корпораций на Дальний Восток, включая смену прописки руководителей этих ведомств с московской на дальневосточную. БАМ перестал быть обузой для государства и постепенно превращается в великую магистраль XXI в., которую в ближайшей перспективе ждёт строительство второго пути и электрификация. Началось и хозяйственное освоение зоны БАМа.

Дальневосточная железная дорога — основа транспортной системы региона. В 2011 г. по ДВЖД перевезено более 49 млн т грузов, 11,5 млн пассажиров в пригородном и почти 5 млн в дальнем сообщении. В составе ДВЖД две широтные магистрали — Южная (часть Транссиба) и Северная (БАМ) — и единственный в России островной участок железной дороги на Сахалине.

Транспортное положение Дальневосточного региона с наличием прямого железнодорожного выхода к крупным морским портам Ванино, Находка, Находка-Восточный, Владивосток, Посьет и к сухопутным пограничным переходам Гродеково — Суйфэньхэ и Хасан — Туманган создаёт благоприятные условия для внутренних и внешних перевозок. Чтобы максимально использовать эти условия, необходима комплексная модернизация железнодорожной инфраструктуры *. Плотность железнодорожных путей общего пользования в расчёте на 10 тысяч квадратных километров на Дальнем Востоке в 3,6 раза меньше, чем в среднем по стране. Основная нагрузка в экспортных и транзитных перевозках приходится на Транссиб, пропускная способность которого составляет до 100 млн т в год. Пропускная способность Байкало-Амурской магистрали составляет 12,5 млн т в год, и на сегодняшний день БАМ не имеет резервов пропускной способности на протяжении более 200 км пути.

Фраза «Дальний Восток в силу своего географического положения имеет очень высокий транзитный потенциал», несмотря на бессчётное количество повторений в течение многих лет, всё ещё не стала банальностью. Банальностью, к сожалению, стал тот факт, что использовать этот потенциал при существующей системе транспортных коммуникаций почти невозможно.

Однако несколько других фактов всё же внушают очередную надежду на позитивное развитие ситуации. Первый из них — факт, что в числе планов достижения стратегических целей обсуждается создание новой госструктуры, которая будет заниматься продвижением проектов на Дальнем Востоке — развитием портов, дорог, связи, аэропортов местной авиации, освоением природных ресурсов. Второй — факт, что кроме железных и автомобильных дорог, воздушного, речного и морского транспорта в округе неизбежно будет развиваться сеть трубопроводов, связанная с реализацией^[3]

трубопроводной системы «Восточная Сибирь — Тихий океан». А ещё — факт третий — в 2015 г. планируется начать первые запуски космических аппаратов с космодрома «Восточный» *.

Бывший Полномочный представитель Президента РФ в ДФО Виктор Ишаев считает необходимым уже в ближайшее время приступить к подготовке технического задания по развитию железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской магистрали, иначе реализация других важных проектов может затянуться. Проект БАМ-2 предусматривает строительство второй ветки БАМа, электрификацию отдельных участков и замену подвижного состава. Потребность в перевозках по БАМу к 2025 г. составит около 100 млн т грузов. При этом Транссибирская магистраль практически исчерпала свои резервы для увеличения объёмов перевозок. Уже сейчас реализация существующих инвестиционных проектов в ДФО требует увеличения пропускной и провозной способности Байкало-Амурской магистрали с 12,5 млн т до 52 млн т к 2015 г.

Модернизация Байкало-Амурской магистрали — продление железнодорожной ветки до Советской Гавани, Николаевска-на-Амуре и посёлка Лазарев в Николаевском районе — включена в число приоритетных направлений программы развития Дальнего Востока и Забайкалья, которая начала действовать с 2013 г. К реализации проекта кроме федеральных и региональных средств планируется привлечь частные инвестиции.

Вопрос о необходимости комплексного развития Байкало-Амурской магистрали был поднят в ОАО «РЖД» ещё в 2005 г. В 2006 г. в соответствии с решениями, принятыми в декабре 2005 г. на заседании правления ОАО «РЖД», Институтом экономики и развития транспорта была разработана «Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали на перспективу до 2020 года» с учётом строительства трубопроводной системы «Восточная Сибирь — Тихий океан». В программе был разработан комплекс мероприятий по увеличению пропускной и провозной способности магистрали от станции Тайшет до станции Советская Гавань^[4][5]. Прогноз объёмов перевозок грузов в рассматриваемом полигоне был разработан в двух вариантах в зависимости от различных темпов перспективного развития портовых мощностей в Ванино — Советско-Гаванском транспортном узле и разработки полезных ископаемых в зоне БАМа.

В результате прогнозные объёмы перевозок грузов в сообщении с Ванино — Советско-Гаванским транспортным узлом определены на 2020 г. по первому варианту в размере 30,2, по второму варианту — 52,9 млн т.

В последующие годы к ОАО «РЖД» неоднократно обращались руководители Хабаровского края и Республики Саха (Якутия) с просьбами о корректировке «Стратегической программы развития Байкало-Амурской магистрали на перспективу до 2020 года». Это было связано с появлением большого количества обращений потенциальных инвесторов портов Ванино и Советская Гавань о намерениях по строительству новых и расширению существующих терминальных мощностей.

Для определения долгосрочных стратегических направлений и приоритетов развития железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской магистрали корректировка «Стратегической программы развития БайкалоАмурской магистрали на перспективу до 2020 года» была выполнена с учётом вероятных сценариев развития экономики Сибирского и Дальневосточного федеральных округов, развития межрегиональных экономических связей и возможных изменений в конъюнктуре товарных и транспортных рынков.

В настоящее время протяжённость железнодорожных линий ОАО «РЖД» в полигоне Байкало-Амурской магистрали с ответвлениями составляет около 5,6 тыс. км, в т. ч. северного широтного хода — от Тайшета до Советской Гавани — более 4 тыс. км. Отличительной особенностью инфраструктуры магистрали является преобладание однопутных линий — 85%, работающих на тепловозной тяге — около 70 %.

Железнодорожное направление БАМа Тайшет — Тында — Комсомольск-наАмуре — Советская Гавань с прилегающими участками обслуживает не только грузообразующие комплексы в полигоне влияния. Оно обеспечивает транспортно-экономические связи других регионов страны, в основном их внешнеэкономическую деятельность. Восточные участки БАМа обеспечивают транспортировку грузов, главным образом в сообщении с Ванино — Советско-Гаванским транспортным узлом (ВСТУ).

При средней грузонапряжённости магистрали 12,8 млн т-км/км в 2009 г. загрузка отдельных участков на основном ходу БАМа характеризовалась значительной неравномерностью: от 2,4 млн т-км/км на участке Новый Ургал — Известковая до 23,3 млн т-км/км на участке Хребтовая — Коршуниха — Ангарская. Это обусловливалось распылённостью размещения основных районов зарождения и погашения грузов в границах полигона влияния БАМа.

Грузовые потоки на участке Высокогорная — Токи, который является подходом к Ванино — Советско-Гаванскому транспортному узлу, в 2009 г. составили 13,7 млн т-км/км. Это на 4,4 млн т-км/км больше по сравнению с уровнем 2008 г.

Для создания благоприятных транспортных условий развития Дальнего Востока и Восточной Сибири с учётом прогнозируемых грузопотоков необходимо провести комплексную модернизацию инфраструктуры БайкалоАмурской магистрали. Для этого необходимо ликвидировать ограничения пропускной способности участков магистрали, связанные с наличием перегонов протяжённостью 25−35 км с закрытыми в период спада перевозок в 90-х годах разделительными пунктами. А также связанные с наличием участков с нарушением межремонтных сроков, имеющих дефекты земляного полотна, верхнего строения пути и искусственных сооружений.

Рассматриваемый полигон БАМа обладает богатейшей минеральносырьевой базой. Здесь сосредоточены огромные запасы угля, железной руды, нефти, газа, калийных солей, золота, платины, алмазов, медных, оловянных и других руд. Регион необычайно богат лесными и водными ресурсами. По разнообразию и размерам запасов природные ресурсы зоны БАМа не имеют мировых аналогов. Однако в настоящее время производительные силы региона, особенно его центральной части, развиты слабо, общая изученность большого числа месторождений полезных ископаемых невелика, запасы преобладающей их части представлены прогнозными категориями.

До недавнего времени в зоне тяготения БАМа в промышленных объёмах эксплуатировались немногочисленные месторождения угля, железной руды и минерально-строительных материалов. В последнее десятилетие началось освоение ещё ряда месторождений. Уголь добывают на Нерюнгринском разрезе, Ургальском и Жеронском угольных месторождениях. В Южной Якутии ведётся освоение Денисовского и Чульмаканского угольных месторождений, с которых в 2009 г. вывоз угля железнодорожными составами составил 0,7 млн т.

Разрабатываемые в настоящее время месторождения железной руды сосредоточены на севере Иркутской области, в Ангарской провинции. Добыча руды ведётся на Рудногорском и Коршуновском рудниках и Татьянинском карьере. С 2008 г. начато освоение Куранахского титано-магнетитового месторождения в Амурской области.

Основным очагом углеводородного сырья в регионе является АнгароЛенская нефтегазоносная область. К северу от неё расположена НепскоБотуобинская нефтегазоносная область. Наиболее крупными месторождениями этих очагов являются Ковыктинское газоконденсатное, Верхнечонское нефтегазоконденсатное, Чаяндинское и Среднеботуобинское нефтегазовые, Талаканское нефтеносное. Ближайшими к трассе БАМа месторождениями являются Ярактинское, Марковское, Дулисьминское и Аянское нефтегазовые месторождения. По мере освоения указанных месторождений будет осуществляться заполнение нефтепровода «Восточная Сибирь — Тихий океан», первая очередь которого введена в эксплуатацию в конце 2009 г.

С точки зрения перспективной загрузки Байкало-Амурской магистрали, наибольшее значение в рассматриваемом полигоне будут иметь месторождения угля, железной руды и руд цветных металлов, калийных солей, апатитов. В структуре объёмов перевозок грузов через Ванино — СоветскоГаванский транспортный узел наибольший прирост получат внешнеторговые перевозки.

Необходимость развития чёрной металлургии в Приамурье возникла в середине XX в. с открытием ряда богатейших железорудных месторождений. Но освоение их казалось невозможным по типичной для Дальнего Востока причине — неразвитости инфраструктуры. Усложняло задачу и отсутствие на тот момент соответствующих технологий добычи Первым этапом реализации проекта стало освоение Куранахского месторождения железных руд на северо-западе Амурской области со строительством Олёкминского горно-обогатительного комбината. Обогатительная фабрика предприятия была запущена в эксплуатацию в 2010 г. С этого момента прошёл лишь год, который волею Группы «Петропавловск» стал временем большого рывка вперёд. Более 1,5 млн т. руды переработал Олёкминский горно-обогатительный комбинат (ГОК). Открыв новое направление в экономике региона, комбинат вышел на производственную мощность. В первом квартале 2011 г. его производительность выросла на 52 %о_у по БАМу перевезено около 1 млн т. Ведётся изучение возможности получения ильменитового концентрата, для чего на руднике действует опытно-промышленная установка, где силами сотрудников предприятия и приглашённых специалистов ведётся научно-исследовательская работа по.

¹ Мухаметшина К. Металлургический кластер Приамурья: год спустя // Направление — Дальний Восток. 2011. № 8. С. 14−17.

этой теме. Наработанные опытные партии ильменитового концентрата отправляются потенциальным потребителям в России и за рубеж для проведения тестовых испытаний.

Следующим шагом в реализации проекта создания металлургического кластера Приамурья становится запуск Кимкано-Сутарского ГОКа в Еврейской автономной области. Это событие даёт начало поступлению значительных налоговых отчислений в бюджет ЕАО, что позволит области обрести экономическую самодостаточность. Здесь будут созданы новые рабочие места, причём ставка делается на привлечение к работе местных жителей, особенно молодёжи.

Запуск комбината состоялся в 2013 г. С 2007 г — начала активной фазы строительства — построены дороги, линии электропередачи, посёлок для рабочих и инженеров, подготовлена строительная площадка, начаты вскрышные работы. Всё это было выполнено подрядными организациями из ЕАО и Хабаровского края. Строительство под ключ обогатительной фабрики выполняется Китайской национальной корпорацией по электрооборудованию (СЫЕЕС), имеющей необходимый опыт строительства масштабных промышленных предприятий. Проектная мощность комбината — 10 млн т только по руде Кимканского и Сутарского месторождений с выпуском 3,2 млн т железорудного концентрата. Начиная с 2015 г. на его базе будет вестись глубокое обогащение 7,5 млн т промышленного продукта Гаринского ГОКа. В целом выпуск железорудного концентрата увеличится до 8,3 млн т.

Строительство Гаринского ГОКа, который должен стать не только сильнейшим звеном кластера, но и дать толчок промышленному освоению обширного района между БАМом и Транссибом — третий шаг в реализации проекта. В настоящее время ведутся проектно-изыскательские работы, выход на проектную мощность комбината запланирован к 2015 г. По проекту производственная мощность Гаринского ГОКа составит 10 млн т по руде с выпуском 7,25 млн т промышленного продукта, который будет направляться для более глубокого обогащения на Кимкано-Сутарский ГОК и далее на Дальневосточный металлургический комбинат — итоговое звено, логично замыкающее идею глубокой интеграции металлургического кластера Группы «Петропавловск».

В соответствии с проектом, это будет крупнейший в мире и первый в России металлургический комбинат с использованием в производстве инновационной технологии металлизации. На основе обогащённого концентрата Кимкано-Сутарского комбината Дальневосточный металлургический комбинат будет производить железо прямого восстановления — так называемый гранулированный чугун. Этот самый чистый вид железа прямого восстановления является наиболее высококонкурентным сырьём для электрометаллургического производства стали. Ввод предприятия в строй запланирован на 2017 г., но уже сегодня завод «Амурметалл» подтвердил готовность приобретать до 1 млн т продукции, подписав предварительное соглашение о поставках.

Прогноз развития грузовых перевозок по БАМу будет обусловливаться, главным образом, интенсивностью развития горнодобывающей отрасли в полигоне влияния БАМа, наращиванием портовых мощностей в ВСТУ, а также решением о создании портовой особой экономической зоны «Советская Гавань». С учётом этого в «Стратегической программе» прогноз объёмов перевозок грузов в рассматриваемом полигоне разработан в двух вариантах. В первом варианте — с ростом к 2020 г. в 3,8 раза по сравнению с уровнем 2009 г. и во втором варианте — в 6,8 раза по сравнению с уровнем 2009 г.

Первый вариант загрузки БАМа разработан на основе «Генеральной схемы развития железнодорожного транспорта ОАО „РЖД“ на 2015 и 2020 годы» с прогнозируемыми объёмами перевозок на подходах к Ванино — Советско-Гаванскому узлу в размере 51,5 млн т к 2020 г., в т. ч. 47,6 млн т в грузовом направлении.

Второй вариант загрузки БАМа разработан на основе заявок инвесторовзастройгциков портовых мощностей ВСТУ и различных грузоотправителей, планирующих рост объёмов перевозок грузов в полигоне тяготения БАМа. В нём прогнозируемые объёмы перевозок на подходах к Ванино — СоветскоГаванскому узлу к 2020 г. представлены в размере 92,8 млн т, из них 87,6 млн т в грузовом направлении.

Перспективный грузооборот Байкало-Амурской магистрали с прилегающими участками разработан на 2020 г. в следующих размерах: в первом варианте — 150,4 млрд т-км (+80,3 млрд т-км к 2009 г.), во втором варианте — 292,6 млрд т-км (+222,5 млрд т-км).

В структуре перспективного грузооборота БАМа прогнозируется увеличение доли сырьевых грузов: во втором варианте доля угля в общих объёмах перевозок грузов к 2020 г. может увеличиться с 37% в 2009 г. до 53%; доля рудных грузов с 15 до 20 %. Сокращение доли перевозок нефтегрузов связано с планируемым прекращением поставок сырой нефти железнодорожным транспортом к 2020 г. в адрес ООО «PH-Комсомольский НПЗ». Поставки нефти будут осуществляться трубопроводным транспортом при условии строительства ответвления от системы «ВСТО». Перспективная грузонапряжённость участков рассматриваемого полигона будет характеризоваться значительной неравномерностью, как и в настоящее время, и различными темпами роста. Наибольшее увеличение грузопотоков по сравнению с 2009 г. прогнозируется на участках от станции Улак до станции Новый Ургал — в 5 раз в первом варианте и почти в 10 раз во втором варианте.

Объём пассажирооборота по БАМу к 2015 г. прогнозируется, в зависимости от варианта, от 2,4 до 2,6 млрд, пасс-км. К 2020 г. данный показатель может достигнуть 2,5 млрд пасс-км по первому варианту и 2,7 млрд пасскм по второму варианту. Общий объём отправления пассажиров железнодорожным транспортом по БАМу к 2015 г. прогнозируется на уровне ИЗ млн чел. или 11,8 млн чел., в зависимости от варианта прогноза. Объём отправления пассажиров к 2020 г. может составить от 11,8 млн чел. по первому до 12,4 млн чел. по второму вариантам.

Наряду с комплексным развитием инфраструктуры железнодорожных линий БАМ в зоне тяготения магистрали, в соответствии со «Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», предусматривается строительство ряда новых железнодорожных линий общей протяжённостью около 6 тыс. км. Реализация программных мероприятий, разработанных в «Стратегической программе», направлена на усиление транспортных связей в зоне БАМа и призвана решать ряд общегосударственных задач по производству и реализации сырьевых ресурсов страны:

• — открыть доступ к природным ресурсам Восточной Сибири и Дальнего Востока;
• — обеспечить второй выход к Тихому океану, с возможностью перевозок грузов до 51−93 млн т в год;
• — укрепить стратегическое положение страны на Дальнем Востоке за счёт усиления параллельного Транссибирской железнодорожной магистрали направления — Байкало-Амурской магистрали.

Значимость для государства реализации «Стратегической программы» обусловлена приоритетностью инвестиционных проектов, направленных на социально-экономическое развитие регионов Восточной Сибири и Дальнего Востока и развитие экономических связей России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Это предполагает участие в реализации «Программы» как государства, так и заинтересованных бизнес-структур.

Координация усилий заинтересованных в рассматриваемой «Программе» инвесторов может быть обеспечена в случае придания ей статуса федерально-целевой программы. В свою очередь ОАО «РЖД» должно использовать все резервы для оптимизации эксплуатационных расходов по перевозкам на БАМе, в том числе за счёт возможности применения современных технологий организации перевозочного процесса, полученной в результате реализации «Программы».

У «больших» морских портов региона свои сложности. Всего на побережье Дальнего Востока 22 торговых и 10 рыбных портов — в Приморье, Хабаровском крае, на Сахалине, в Магадане и на Камчатке. Три крупных порта имеют прямой выход на Транссибирскую магистраль и БАМ, образуя вместе с припортовыми железнодорожными станциями транспортные узлы — Владивостокский, Находкинский и Ванине кий. Общими для главных портов Дальнего Востока проблемами являются недостаточная пропускная способность, нехватка припортовых коммуникаций и современного оборудования, а также недостаточная пропускная способность железных дорог.

Грузопоток по железной дороге в порты Дальнего Востока продолжает расти, требуя комплексного увеличения пропускной способности, модернизации инфраструктуры железных дорог, проведения капитального ремонта путей, обновления подвижного состава. Для этих целей кроме бюджетного финансирования в отрасль привлекаются негосударственные инвестиции, однако объём и тех и других на сегодняшний день недостаточен. Несмотря на развитие в отрасли конкуренции, стоимость перевозок железнодорожным транспортом остаётся слишком высокой.

Есть проекты строительства и модернизации станций, и это хорошо, но сегодня грузопотоки такие, что надо строить двупутные перегоны, как, например, на участке Пивань — Комсомольск-на-Амуре. При этом на участке Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань будет эксплуатироваться уже реконструированный Кузнецовский тоннель и в перспективе будет возведён ещё один тоннель, который пойдёт параллельно действующему, для прокладки второй железнодорожной линии.

Сегодня к железнодорожникам предъявляют только одно требование — создать условия для перевозки 105,5 млн. т в направлении дальневосточных портов. Эти грузопотоки необходимы уже теперь для существования портовой особой экономической зоны на базе порта Советская Гавань, а также.

¹ Мепенкова Е. Матвеева В. Указ. соч.

для развития порта Ванино. На Дальнем Востоке сегодня работают крупные предприятия. Зашла в порт Ванино с угольным балкерным терминалом компания СУЭК, которая заявляет собственные объёмы грузоперевозок порядка 18 млн т, а в перспективе — 24 млн*т. А есть ещё и Эльгинское угольное месторождение с планируемыми грузопотоками около 25 млн т угля в год, ОАО «СахаТранс» планирует строить собственный терминал и осуществлять перевалку до 20 млн. т грузов.

Таким образом, увеличение пропускной способности Восточного БАМа возможно, в основном, за счёт строительства вторых путей, развития станций и узлов. Также острой проблемой является реконструкция дефектного и деформирующегося земляного полотна действующего пути из-за деградации высокотемпературной многолетней мерзлоты и других неблагоприятных факторов.

Реконструкция магистрали, имеющей на значительной протяженности выемки в скальных горных породах, многолетнемёрзлых грунтах, сопряжена с применением взрывных работ. По данным технического отчета о строительстве БАМ на Восточном участке магистрали строители широко применяли буровзрывные способы земляных работ при разработке выемок в скальных и многолетнемёрзлых грунтах.

На участке Тында — Ургал по данным Дирекции по строительству БАМ 48 % объёмов насыпей (25,5 млн. м^[6]) сооружались из скальных грунтов, добываемых в каменных карьерах или скальных выемках, 38% выемок (13,4 млн. м^[6]) разрабатывались в скальных, а 29 % — в многолетнемёрзлых грунтах. Объём камня, добытого взрывным способом в каменных карьерах и завезённого для укрепления откосов насыпей и выемок, конусов мостов и водоотводов, составил более 1,1 млн. м^[6] *.

При строительстве участка Ургал — Комсомольск-на-Амуре 59% объёма выемок или 2,43 млн, м^[6] (дополнительно к выполненным до 1954 г. работам) разрабатывались в скальных грунтах. Общий объём рыхления многолетнемёрзлых и скальных грунтов на этом участке превысил 8 млн. м^{3 2}.

Развитие линии Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань предполагает выполнение значительных объёмов рыхления горных пород. При строительстве этого участка более 50% объёма земляных работ выполнялось взрывными способами в скальных грунтах (16,8 млн. м³).

Таким образом, при реконструкции всего восточного участка магистрали ожидается масштабное применение взрывных работ вблизи от действующего железнодорожного пути.

В этих условиях работы проводятся в специально выделяемые «окна» — короткий промежуток времени (4−6 часов) между движением поездов по специальному проекту с учетом конкретных условий. В этом проекте, в соответствии с требованиями нормативных документов, должны быть предусмотрены работы и мероприятия по обеспечению безопасности и бесперебойности движения поездов, а также сохранности существующего пути и сооружений в период строительства второго пути.

Так, линии электропередач, связи и устройства автоблокировки переносят за пределы опасной зоны (не менее 200 м от места взрыва) или каблируют с заложением на глубину не менее 1 м. При меньшем удалении необходимо предусматривать их защиту от разлетающихся осколков и сейсмического действия. Опоры контактной сети и линий связи от повреждения взрывом защищают обычно накладкой шпал с двух сторон опоры, верхнее строение пути — настилом шпал типа постоянного переезда. Пролётные строения путепроводов, пересекающих железнодорожный путь в зоне взрывных работ, рекомендуется прикрывать подвесными деревянными щитами, покрытыми снаружи панцирной сеткой.

На электрифицированных участках одновременно с закрытием перегона должно быть снято напряжение в контактной сети и в других линиях электропередач, попадающих в опасную зону. Напряжение не снимается при укрытии места взрыва и иных подобных мерах, обеспечивающих безусловную целостность всех элементов контактной или другой электросети.

В свете этих требований взрывные работы в условиях движения железнодорожного транспорта существенно усложняются. Основная часть выделенного времени «окна» (3−5 часов) затрачивается на выталкивание за;

• 1 Еланцева, О. П. Строительство № 500 НКВД СССР: железная дорога Комсомольск — Советская Гавань (1930;40-е годы). Владивосток. 1995. 98 с.
• 2 ВСН 175−71. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве буровзрывных и скальных работ на строительстве вторых путей // Минтоансстоой. МПС СССР. 1971. — 30 с.

вала взорванной горной массы объёмом 1−1,5 тыс. м³ с железнодорожного пути в экскаваторный забой Одновременно с уборкой породы бригады монтажников устраняют возможные повреждения контактной сети, линий связи и автоблокировки.

В связи с вышеизложенным требуется разработка специальной технологии взрывного рыхления скальных горных пород в стеснённых условиях, в которой хорошее качество рыхления достигается при наименьшем отрицательном воздействии на элементы пути, коммуникации и строения.

• [1] Шестак И. Железная дорога: старая истина — новая жизнь // Направление — Дальний Восток. 2011. № 6. С. 26−27.
• [2] Меренкова Е., Матвеева В. Транспортные заботы транзитной территории //Направление — Дальний Восток. 2012. № 2. С. 13−18.
• [3] Мепенкова Е. Матвеева В. Указ. соч.
• [4] Меренкова Е., Матвеева В. Указ. соч.
• [5] Пехтерев Ф. О стратегической программе развития Байкало-Амурской железнодорожной магистрали на перспективу до 2020 года // Направление — Дальний Восток.2011. № 4. С. 24−27.
• [6] 1 Байкало-Амурская железнодорожная магистраль: техн. отчет об изысканиях, проектировании и строительстве (1974;1989 гг.): В 5 ч. М.: 4.2: Строительство и конструкции. 3 Участок. Тында (искл.) 1974;1989 гг. // Ред. части М. К. Макарцев. 1991. 256 с. 2 Байкало-Амурская железнодорожная магистраль: техн. отчет об изысканиях, проектировании и строительстве (1974;1989гг.): В 5 ч. М.: 4.2: Строительство и конструкции. 4 Участок. Ургал-Комсомольск-на-Амуре (искл.) 1974;1985гг.// Ред. частиМ.К. Макарцев. 1990. 206 с.
• [7] 1 Байкало-Амурская железнодорожная магистраль: техн. отчет об изысканиях, проектировании и строительстве (1974;1989 гг.): В 5 ч. М.: 4.2: Строительство и конструкции. 3 Участок. Тында (искл.) 1974;1989 гг. // Ред. части М. К. Макарцев. 1991. 256 с. 2 Байкало-Амурская железнодорожная магистраль: техн. отчет об изысканиях, проектировании и строительстве (1974;1989гг.): В 5 ч. М.: 4.2: Строительство и конструкции. 4 Участок. Ургал-Комсомольск-на-Амуре (искл.) 1974;1985гг.// Ред. частиМ.К. Макарцев. 1990. 206 с.
• [8] 1 Байкало-Амурская железнодорожная магистраль: техн. отчет об изысканиях, проектировании и строительстве (1974;1989 гг.): В 5 ч. М.: 4.2: Строительство и конструкции. 3 Участок. Тында (искл.) 1974;1989 гг. // Ред. части М. К. Макарцев. 1991. 256 с. 2 Байкало-Амурская железнодорожная магистраль: техн. отчет об изысканиях, проектировании и строительстве (1974;1989гг.): В 5 ч. М.: 4.2: Строительство и конструкции. 4 Участок. Ургал-Комсомольск-на-Амуре (искл.) 1974;1985гг.// Ред. частиМ.К. Макарцев. 1990. 206 с.
• [9] 1 Байкало-Амурская железнодорожная магистраль: техн. отчет об изысканиях, проектировании и строительстве (1974;1989 гг.): В 5 ч. М.: 4.2: Строительство и конструкции. 3 Участок. Тында (искл.) 1974;1989 гг. // Ред. части М. К. Макарцев. 1991. 256 с. 2 Байкало-Амурская железнодорожная магистраль: техн. отчет об изысканиях, проектировании и строительстве (1974;1989гг.): В 5 ч. М.: 4.2: Строительство и конструкции. 4 Участок. Ургал-Комсомольск-на-Амуре (искл.) 1974;1985гг.// Ред. частиМ.К. Макарцев. 1990. 206 с.