Транспорт.
Экономика стран и регионов
На рынке железнодорожных перевозок Канады действуют более 50 частных компаний. На две крупнейшие из них, «Канадская национальная железная дорога» и «Канадская тихоокеанская железная дорога» приходится около 80% перевозок. Общая длина линий, находящихся в эксплуатации, составляла в начале 2000;х гг. около 50 тыс. км. Более точные данные могут значительно отличаться год от года ввиду регулярной… Читать ещё >
Транспорт. Экономика стран и регионов (реферат, курсовая, диплом, контрольная)
На рынке железнодорожных перевозок Канады действуют более 50 частных компаний. На две крупнейшие из них, «Канадская национальная железная дорога» и «Канадская тихоокеанская железная дорога» приходится около 80% перевозок. Общая длина линий, находящихся в эксплуатации, составляла в начале 2000;х гг. около 50 тыс. км. Более точные данные могут значительно отличаться год от года ввиду регулярной практики ввода и вывода из эксплуатации отдельных участков. Соответствующие процедуры в Канаде были упрощены для более гибкого реагирования на конъюнктуру. Практическое отсутствие электрифицированных линий (менее 200 км) — отличительная черта железных дорог Канады.
При углубленном анализе статистики этого сектора канадской экономики необходимо также учитывать перекрестное участие компаний США и Канады в эксплуатации железных дорог обеих стран. Так, линии Канадской тихоокеанской железной дороги доходят до Миннеаполиса, Милуоки, Детройта, Чикаго и даже до Ныо-Йорка. Со своей стороны, около десятка компаний США владеют железными дорогами на юго-востоке Канады.
По сравнению с Канадой, где мощное влияние передовых стандартов и технологий США предопределяло практически все аспекты развития железных дорог, от проектирования и строительства до оснащения подвижным составом и его эксплуатации, железнодорожная сеть Австралии может показаться относительно отсталой. Впрочем, линий на электровозной тяге в Австралии (2540 км) в 13 раз больше, чем в Канаде, но, как и в Северной Америке, электрификация железных дорог не рассматривается здесь как показатель прогресса и повышения качества сервиса.
На протяжении первой половины XX в., когда строительство новых железнодорожных линий во всем мире продолжалось высокими темпами, и вывод их из эксплуатации был, скорее, исключением, по своей протяженности железные дороги Канады и Австралии соотносились в пропорции около 3:2 (например, в 1925—1928 гг. — 64,6 тыс. км в Канаде и 48,3 тыс. км в Австралии). К началу XXI в. длина эксплуатируемых участков сократилась, соответственно, до 50 и 39 тыс. км. Можно заключить, что в обеих странах конфигурация железнодорожной сети сформировалась соответственно географически предопределенным направлениям и объемам перевозок. Таким образом, сущность современного этапа ее развития состоит в оптимизации средств и способов перевозок.
По ряду отчетных показателей австралийские железные дороги качественно уступают канадским, например, в дальнем пассажирском сообщении. На магистральных направлениях Австралии «Сидней — Аделаида — Перт» и «Аделаида — Дарвин» поезда ходят только два раза в неделю; по линии «Аделаида — Мельбурн» — три раза в неделю.
Впрочем, и для Канады с ее необъятными просторами путешествия по железной дороге служат, скорее, экзотикой для располагающих временем туристов, а граждане Страны кленового листа, как и в Австралии, для экономии времени предпочитают авиасообщение, которое при этом еще и относительно дешево. Но при этом популярность железных дорог, как и частота рейсов на них, все же выше в Канаде, чем в Австралии.
Это происходит из-за качественных различий не только в экономике, но и в образе и характере жизни в обеих странах, в разном типе подвижности населения. Такого рода различия не стоит преувеличивать, тем более что железнодорожные перевозки как пассажиров, так и материальных благ не цель, а лишь средство достижения макроэкономических задач. В этом ракурсе соответствующие затраты населения и грузоотправителей выступают лишь как издержки, снижение которых высвобождает средства для осуществления затрат, падающих на доходы других отраслей экономики.
В распоряжении воздушного транспорта Канады находится около 1800 сертифицированных аэропортов, взлетно-посадочных полос и площадок для самолетов, вертолетов и планеров. Двадцать шесть из них, в том числе десять международных, составляют Национальную систему аэропортов. В нее включаются аэропорты, обслуживающие не менее 200 тыс. пассажиров в год. Аэропорты местного значения имеются еще примерно в 300 населенных пунктах, и из них 64 находятся на балансе правительства или местных властей.
В Канаде действуют более 360 авиакомпаний; крупнейшая из них — Air Canada, 7-я в мире, но числу бортов (363). Вертолетная компания СНС Helicopter (142 борта) — крупнейшая в мире по этому виду воздушных машин.
Заключение
с США соглашения, но «открытому небу» улучшило позиции Канады в борьбе за американский рынок авиаперевозок, однако экономический спад 2001—2004 гг., а также ситуация ухудшения состояния экономики на фоне глобального экономического кризиса 2008—2009 гг. и его долгосрочных последствий показывают, что односторонние преимущества на этом рынке извлечь невозможно.
В Австралии около 450 аэропортов и посадочных площадок, из них две трети с мощеными взлетно-посадочными полосами. Авиация доставляет в Австралию 99% туристов1, поток которых устойчиво увеличивается, и только за 2012—2013 гг. вырос с 6,0 до 6,4 млн чел. Из них 1,4 млн прибыли из близлежащих стран Океании (в том числе 1,2 млн из Новой Зеландии), 1,6 млн — из Северо-Восточной Азии (в том числе 0,7 млн из КНР и 0,3 млн из Японии), почти 1 млн из Юго-Восточной Азии (в том числе 0,4 млн из Сингапура и 0,3 млн из Малайзии), 1,4 млн из Европы (в том числе 0,7 млн из Великобритании), 0,5 млн из США и 0,1 из Канады. Вклад туризма в ВВП страны оценивается в 2,8%, или 41 млрд долл.[1][2] В этой отрасли непосредственно занято более 0,5 млн чел., и еще примерно такое же число причастно к туристскому бизнесу косвенно.
Нужно отметить, что по мере роста значения авиаперевозок в поддержке внешних связей Австралии набирают обороты и различные отрасли авиационной индустрии. В этой отрасли из всего набора производств и сервисов Австралия пока не имеет собственного производства авиалайнеров, что ставит страну в зависимость от зарубежных компаний, у которых они арендуют борты.
Водный транспорт в наибольшей степени из двух сопоставляемых стран развит в Канаде, которая располагает примерно 300 коммерческими портами и пристанями на берегах Тихого, Атлантического и Северного Ледовитого океанов, а также на Великих Озерах и в водной системе реки Святого Лаврентия.
При вычислении удельных показателей работы классических видов транспорта следует иметь в виду специфику Североамериканской системы классификации отраслей (NAICS). Складские услуги входят здесь в один раздел с показателями транспорта, причем на протяжении последних 15 лет они росли опережающими темпами, и их доля в этом разделе статистики ВВП Канады выросла с 2,9% в 1997—1998 гг. до 5,2% в 2011 г.
Однако наибольшее искажение, которое следует иметь в виду при сопоставлении с другими странами, вносит раздел «Обзорно-экскурсионные перевозки». В нем учитывается не только плата туристов за фуникулеры и подъемники, за рейсы вертолетов, воздушных шаров, гондол и других экзотических транспортных средств, но также и услуги в отношении этой инфраструктуры (transport support), от воздушного контроля до спасательных служб. Напомним, что на высшем уровне статистической иерархии эти суммы входят в показатели материального производства, а не услуг.
На протяжении 1997—2011 гг. подотрасль «Обзорно-экскурсионные перевозки» продемонстрировала устойчивый, существенный рост — с 9,9 до 13,7 млрд долл. В общей сумме транспортно-складских услуг ее доля выросла, соответственно, с 19,1 до 26,6%, вплотную приблизившись к показателю по грузовым автоперевозкам — лидеру среди всех остальных видов транспорта в Канаде (28,4%).
Для получения более наглядной картины развития перевозок, в наибольшей степени связанных с материальным производством, целесообразно соотнести их не с общей, а с частной суммой по традиционным видам транспорта.
На интервале 1997—2011 гг. динамика всех классических видов перевозок товаров, кроме автотранспорта, коррелирует с динамикой промышленного производства: для железнодорожного транспорта рост удельного показателя в 2004—2005 гг. (с 12,4 до 14,7%) сменяется падением до уровня 11,6—12,7%, что даже ниже, чем в начале рассматриваемого интервала. Схожие показатели дает трубопроводный транспорт, но падение его доли еще сильнее: с 14,2—14,3% в 1997 г. до 9,8% в 2010 и 2011 гг. Доля водного транспорта за этот же промежуток времени снизилась с 3,2 до 2,3%.
Устойчивый рост продемонстрировал только автомобильный транспорт (с 33,8 до 38,5%), а также нассажироперевозки во внутригородском и международном сообщении. Грузовые автоперевозки формируют 35% общего вклада транспортных отраслей в ВВП Канады.
Парк грузовых автомобилей в 2009 г. составлял 20,7 млн машин, из которых 2,4% имели средний тоннаж (от 4,5 до 15 т). Большегрузные и карьерные (от 15 т) составляли 1,6% парка; из суммарного их годового пробега 13,8% пришлось на рейсы между Канадой и США, и еще 7,1% рейсов было выполнено между пунктами вне Канады. Отрасль служит крупнейшим потребителем нефтепродуктов: для указанного объема перевозок потребовалось 31,4 млн м3 бензина и почти 10 млн м3 дизельного топлива. На втором месте в группе транспортных отраслей — железные дороги (25% вклада в ВВП).
Общая протяженность автомобильных дорог в Канаде превышает 1 млн км. Из 416 тыс. км дорог с твердым покрытием около 17 гыс. км приходится на скоростные магистрали. По протяженности скоростных автострад Канада занимает третье место в мире. Крупнейшим перевозчиком страны, в денежном выражении, остается грузовой автомобильный транспорт.
Размышляем самостоятельно
Транспортная составляющая экономик Австралии и Канады весьма важна для этих стран. Сравнительно большие расстояния при небольшой плотности населения требуют особого отношения к этой сфере народного хозяйства. Кроме того, специфика развития австралийского и канадского транспорта по многим параметрам близка к российской.
Опираясь на опыт и современное состояние транспортных систем Канады и Австралии, определите наиболее эффективные и оптимальные возможные пути развития транспортной инфраструктуры Российской Федерации. Что из соответствующего канадского и австралийского опыта вы могли бы порекомендовать использовать в российских условиях?