Организация распространения предостерегающей информации

Под «информацией» но безопасности на море (или, как мы ее называем, предостерегающей) следует понимать «навигационные и метеорологические предупреждения^[1], метеорологические прогнозы и другие срочные сообщения,… передаваемые для судов».

К «другим срочным сообщениям» могут быть отнесены сообщения лоцманской службы, сообщения об ухудшении работы радионавигационных систем, информация о поиске и спасании.

Информация по безопасности на море является жизненно важной для всех судов и кораблей в море. Вследствие этого IMO издано ряд нормативных документов (см., например, резолюцию IMO А.705(17) от 06.11.1991) с общими требованиями к сбору, редактированию и распространению этой информации. Только при выполнении этих условий мореплаватель может быть уверен, что он обеспечен информацией, которая ему необходима, в том виде, который он понимает, и в возможно более ранний срок.

Навигационные предупреждения^. В соответствии с резолюцией Ассамблеи IMO А.706 (17) от 06.11.1991, распространение навигационных предупреждений возложено на Всемирную службу навигационных предупреждений (ВСНП), которая, получая информацию от всех пользователей морских пространств и национальных служб, должна осуществлять международную координацию по распространению навигационных предупреждений.

Главную опору Всемирной службы навигационных предупреждений составляют 16 координаторов (центров, обслуживающих определенный географический морской или океанский район), которые должны обеспечивать:

• — сбор, обмен и сопоставление информации по безопасности плавания;
• — передачу сообщения по радио таким способом, чтобы все мореплаватели могли принять и понять их.

Для достижения этих целей установлено три типа навигационных предупреждений:

• — предупреждение NAVAREA;
• — прибрежные предупреждения;
• — местные предупреждения, каждое из которых предназначено для обслуживания нужд мореплавателя в определенном районе и в зависимости от характеристик используемых радиосетей.

В общем случае предупреждения NAVAREA содержат информацию, которая необходима мореплавателям для обеспечения безопасного плавания на океанских переходах. В них включается, в частности, информация о неисправности важных средств навигационного оборудования, а также информация, которая может потребовать изменения запланированного маршрута перехода.

К событиям, могущим составить основу сообщения рассматриваемого формата, относятся:

• — повреждения огней, туманных сигналов и буев, обеспечивающих плавание по основным судоходных путям;
• — наличие опасных затонувших судов на судоходных путях или вблизи них и, если имеется, их ограждения;
• — установка новых важных средств навигационного оборудования (СНО) или значительные изменения существующих, если таковые могут ввести в заблуждение судоводителей;
• — наличие громоздких буксирных составов в районах интенсивного судоходства;
• — дрейфующие мины;
• — районы, в которых проводятся поисково-спасательные операции;
• — неожиданное изменение или временная отмена установленных путей;
• 1
• — работы по прокладке кабелей или трубопроводов, буксировка громоздких подводных объектов для целей разведки и разработки ресурсов, использование подводных аппаратов, управляемых людьми или работающих автоматически, или проведение других подводных операций, представляющих потенциальную опасность на судоходных путях или вблизи них;
• — установка морских сооружений на судоходных путях или вблизи них;
• — значительные неисправности в работе радионавигационных систем;
• — информация, касающаяся особых действий, которые могут повлиять на безопасность судоходства, в некоторых случаях в обширных районах, например военно-морских учений, запуска ракет, космических полетов, ядерных испытаний и т. п.

Международные правила применительно к перечисленным случаям указывают как минимум на два обстоятельства, имеющих существенное значение для безопасности. Во-первых, на важность, того чтобы в тех случаях, когда степень опасности известна, предостерегающая информация должна включаться в соответствующие предупреждения, которые следует объявлять не менее чем за пять дней до предполагаемого события. Во-вторых, приведенный перечень не является исчерпывающим и должен использоваться лишь в качестве принципиальной основы отбора информации.

Второй уровень предупреждений и, возможно, самый распространенный — это прибрежные предупреждения (ПРИП)^[2]. Традиционно они передаются по радио текстом на средних частотах и на УВЧ. В этих предупреждениях даются краткосрочные сообщения, как правило, о временных опасностях (таких, например, как о временно выключенных огнях, представляющих интерес только для судов, находящихся в зоне действия передатчика). В настоящее время ряд сообщений на прибрежную зону передается так же, как и в системе NAVAREA. Однако с появлением на судах приемников в районах охвата НАВТЕКС будут распространяться в системе NAVAREA только ПРИПы, имеющие большую важность, такие, которые могут заставить мореплавателя изменить запланированный маршрут.

В прибрежных предупреждениях распространяется информация, которая необходима для безопасного мореплавания в границах определенного региона. Эти предупреждения должны представлять информацию, достаточную для безопасности мореплавания мористее подходного буя или лоцманской станции, и не должны ограничиваться информацией по основным судоходным путям. На основании документов IMO можно утверждать, что термин «прибрежные» означает воды в полосе до 250 миль от берега.

В общем случае прибрежное предупреждение может содержать информацию о льдах, покинутых судах и других прямых навигационных опасностях. Например, о характере встреченного льда, об обнаружении покинутого судна, о тропических штормах^[3], о ветре силой 10 и более баллов по шкале Бофорта, о котором не было получено штормового предупреждения^[4], о температуре воздуха ниже точки замерзания и штормовом ветре, вызывающих сильное обледенение надстроек.

Россия является районным координатором района XIII ВСНП и национальным координатором российских регионов в региональных системах прибрежных предупреждений и передает NAVAREA XIII на северо-западную часть Тихого океана (включая Охотское и северную часть Японского моря) и ПРИП на регионы РФ в Балтийском и Черном море.

Кроме того, РФ передает по радио в национальной системе передач внеочередные навигационные предупреждения и навигационные предупреждения НАВИП на воды открытого моря и прибрежные воды иностранных государств, а также ПРИП на прибрежные воды РФ в Северном Ледовитом и Тихом океанах.

Такие предупреждения, как правило, имеют временный характер, небольшой срок действия или сообщают о событиях или объектах (таких, например, как большой, плохо управляемый караван) и не требуют корректуры карты. Те из них, которые несут информацию, требующую издания Извещения мореплавателям (ИМ) и соответственной корректуры карты, такую, как о недавно затонувшем судне в мелководном районе, остаются действующим и должны передаваться по радио до выпуска и распространения ИМ.

Извещения мореплавателям представляют собой небольшие исправления, которые вводятся в карты, лоции или иные официальные источники. Как правило, они составляются еженедельно и рассылаются, но почте в агентства, но продаже карт или непосредственно пользователям. Однако некоторые организации выпускают такие ИМ еще и ежедневно с тем, чтобы равномерно распределить нагрузку по корректуре всего объема картматериалов.

Национальные гидрографические службы в разной степени издают корректуры и поставляют их пользователям: некоторые страны производят продукцию в глобальном масштабе; другие, имеющие меньшие коллекции карт, издают их только на зоны своих интересов и ответственности. Доступ к такой информации усложнен национальными процедурами и не всегда оперативен. В этом смысле особый интерес может представлять сеть навигационной информации США (NAVINFORMNET), которая через линию передачи цифровых данных по телефону обеспечивает доступ к данным, используемым для печати еженедельных выпусков ИМ, действующих предупреждений, передаваемых по радио, корректур описаний огней и т. д.^[5]

Еженедельное издание может содержать несколько независимых разделов, а именно:

• 1) общие сведения (пояснительные замечания общего характера, стандартный раздел) и номер текущего выпуска;
• 2) извещения, содержащие корректуру карт;
• 3) извещения о публикации новых карт, новых изданий, отмене существующих карт и влияние этого на прочие действующие карты;
• 4) извещения, которые могут относиться к любой из публикаций гидрографической службы и касающиеся:
  • — их содержания и изменений,
  • — замены,
  • — суммирующего перечня действующих предупреждений NAVAREA на определенный район и смежные с ним пространства^[6].

Отдельное извещение должно быть составлено так, чтобы оно давало ясные, четкие, однозначно понимаемые указания мореплавателю по корректуре его оттиска карты^[7].

Обязанностью мореплавателя является правильное нанесение содержания ИМ на свои карты, при этом рекомендуется использовать стандартный формат условных знаков и регистрировать наличие изменений как на карте, так и в регистрационном журнале. Для упрощения этой процедуры каждому ИМ присваивается номер, который после выполнения корректуры записывается дополнительно к содержанию самой корректуры для обеспечения учета всех внесенных изменений. ИМ действительны до тех пор, пока не будут заменены новым изданием карты или новой картой на соответствующий район.

В качестве вспомогательного средства для нанесения данных на карту национальная гидрографическая служба может выпускать кальки с корректурами, которые можно копировать и рассылать пользователям карты для облегчения процесса ручной корректуры.

В дополнение к ИМ о корректуре карт мореплавателям распространяются временные и предварительные извещения, касающиеся информации на их картах. Эти извещения имеют небольшой срок действия — как правило, до двух лет. Корректурный перечень действующих извещений может печататься ежемесячно и полностью включаться в ежегодные выпуски извещений. Мореплавателю рекомендуется отмечать на своей карте наличие таких извещений и всегда иметь под рукой перечень действующих извещений.

Местные портовые власти могут выпускать ИМ местной серии. Изменения, о которых в них сообщается, должны отмечаться на карте и заносится в картотеку. Информация локальных ИМ не требует внесения постоянных изменений в определенную карту до тех пор, пока она не будет распространена соответствующей гидрографической службой, ответственной за эту карту.

В последние годы традиционные методы картографического отображения объектов и явлений, а также бумага как основа для статистической фиксации картографических моделей, потеряли свою многовековую монополию. На смену этим моделям в эпоху геоинформатики и вычислительной техники пришли карты, названные в картографии электронными (дисплейными)^[8]. В практике кораблевождения, наибольшее распространение электронные карты получили в прибрежных и опасных зонах. Удобство состоит в том, что на экране одновременно совмещается картографическая и радиолокационная навигационная информация; на электронной карте можно показать положение корабля, пройденного пути, расчет маршрута, маяки, навигационные опасности; особо выделить изобату безопасных глубин для судна и т.и. С помощью электронной морской карты можно имитировать маневрирование кораблем, проигрывать условия его прохода в опасных местах, быстро принимать решения.

Работы над созданием электронных навигационных карт ведутся некоторыми международными организациями (например, Международной морской организацией, Международной гидрографической организацией и некоторыми другими). Кроме того, в настоящее время ведется разработка системы INMARSAT EGS (система расширенного группового вызова ИНМАРСАТ)^[9], которая может быть использована в качестве автоматического электронного средства распространения картографических данных через ИСЗ.

Системы передачи предостерегающей информации. Международная система распространения предостерегающей информации для обеспечения безопасности мореплавания схематично показана на рис. 2.3.

Порядок эксплуатации входящих в нее радиосистем, предназначенных для передачи информации по безопасности на море, предусмотрен SOLAS, с учетом действующих поправок.

К указанным системам относятся:

• — система передачи и автоматического приема информации по безопасности мореплавания средствами узкополосной буквопечатающей телеграфии (НАВТЕКС);
• — спутниковая система радиосвязи, использующая средства сети безопасности ИНМАРСАТ и автоматически осуществляющая прием сообщений, их отбор и исключение принятых ранее, но потерявших значение сообщений.

Рис. 23. Международная система распространения предостерегающей информации для обеспечения безопасности мореплавания Международная служба НАВТЕКС обеспечивает передачу и автоматизированный прием (на частоте 518 кгц) информации по безопасности на море в виде текста на английском языке. Являясь компонентом Всемирной службы навигационных предупреждений, ее эксплуатационные и технические характеристики должны удовлетворять требованиям, предъявляемым к создаваемой Глобальной морской системе связи для обеспечения безопасности (ГМССБ).

Национальная служба НАВТЕКС должна осуществлять передачи и автоматический прием информации о безопасности мореплавания средствами узкополосной буквопечатающей телеграфии с использованием любых частот, кроме частоты 518 кгц, и на языках, выбранных заинтересованны м и адми н истрация ми^[10].

Решение о создании Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ)^[11] было принято в 1988 г. на Конференции по обсуждению поправок к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море. 01.02.1999 система вступила в строй.

В основе концепции создания ГМССБ заложена идея минимизации реакции спасательных средств на полученный сигнал бедствия во всех акваториях Мирового океана за счет автоматического определения района бедствия с максимальной точностью и наведения на этот район ближайших спасательных единиц. Кроме того, система предназначена для передаче предостерегающей информации (навигационных предупреждений, сводок погоды и др.) и обеспечения связи. Система основана на использовании одного или нескольких средств (источников) радиосвязи:

цифрового избирательного сигнала (англ. — Digital Selective Calling (DSC));

• — аварийных радиобуев (англ. — Emergency Position Indicating Radio Beacons (EPIRBS));
• — Транспордеров поиска и спасания (англ. — Search and Rescue Transponders (SARTS));
• — голосовой радиотелефонии (англ. — voice radiotelephone);
• — систем связи ИНМЛРСЛТ.

Основным компонентом ГМССБ является спутниковая система связи, включающая спутники на геостационарных и околополярных орбитах и судовую (наземную) приемную аппаратуру. Основные компоненты ГМССБ показаны на рис. 2.4.

В настоящее время в качестве космических сегментов используются две спутниковые системы радиосвязи: ИНМАРСАТ^[12] и КОСПАС-САРСАТ^[13].

Рис. 2.4. Основные компоненты ГМССБ.

Для обеспечения работоспособности ГМССБ суда должны соответствовать определенным требованиям в части оборудования необходимыми техническими средствами. Перечень оборудования зависит от района плавания судна. Всего их установлено четыре^[14].

Технической основой глобальной системы обеспечения безопасности служат две системы: ИНМАРСАТ и КОСПАС-САРСАТ.

Международная организация морской спутниковой связи ИНМАРСЛТ — Глобальная подвижная система спутниковой связи (англ. — International Maritime Satellite Organization (INMARSAT)) была создана в 1979 г. по инициативе и на средства ряда стран, в том числе и бывшего СССР, с целью улучшения морской связи и для обеспечения безопасности мореплавания. В настоящее время^[15] предоставляет на коммерческой основе свои технические средства для обеспечения высококачественной глобальной связи между подвижными объектами, находящимися не только в море, но также на земле и в воздухе.

Участниками являются около 90 стран, организация располагает более чем 150 тыс. пользователей, которых обслуживают около 200 поставщиков услуг системы из 80 с лишним стран и имеет лицензии на эксплуатацию системы в 171 государстве.

Во владении и эксплуатации находится глобальная сеть спутниковой связи, которая используется международной группой поставщиков услуг, предлагающих полный спектр всех видов мобильной связи в воздухе, на суше и на море.

Статус, цели и принципы деятельности ИНМАРСАТ определены Конвенцией и Эксплуатационным соглашением, подписанными в 1979 г. странами-учредителями. В систему ИНМАРСАТ входит космический сегмент, состоящий из действующих и запасных геостационарных спутников с ретрансляторами, парк судовых (авиационных) станций, береговые центры и аварийные радиобуи.

Схема работы сети достаточно проста. Сигнал с абонентской станции поступает на спутник связи, затем на одну из береговых станций, обеспечивающих доступ в сети связи общего пользования, т. е. на телефон наземного абонента^[16]. В этом случае исключается прохождение сигнала по наземным линиям связи. В каждом океанском районе может находиться любое число судовых и несколько береговых станций, образующих сеть, мри этом одна из последних выполняет функции координирующей.

Спутники ИНМАРСАТ покрывают практически весь земной шар, за исключением небольших частей Арктики и Антарктики. Гарантированное покрытие обеспечивается в среднем от 70° ю. ш. до 70° с. ш.

В системе используются геостационарные спутники, которые «неподвижно висят» над заданными точками над экватором Земли. Кажущаяся неподвижность спутников достигается тем, что они обращаются по круговой орбите, совпадающей с плоскостью экватора Земли, с угловой скоростью вращения, равной скорости вращения Земли. На каждом спутнике имеется по крайней мере два ретранслятора, один из которых ретранслирует сообщения в направлении от Земных станций к терминалам, а второй — в обратном направлении.

Наземный компонент системы основан на 40 наземных станциях (англ. — LES), расположенных в 31 стране. Эти станции получают и передают сообщения через спутники ИНМАРСАТ и обеспечивают связь между спутниковой системой и мировыми фиксированными коммуникационными сетями.

Согласно правилу IV/7.1.5 Конвенции СОЛ АС-74 (с поправками 1988 г.) каждое судно в море для обеспечения безопасности, должно иметь радиоаппаратуру для приема информации по безопасности на море с помощью системы расширенного группового вызова (РГВ) ИНМАРСАТ.

Требования к ГМССБ основаны на возможности кораблей (судов) и летательных аппаратов оперативно и точно принимать предостерегающую информацию, а также корректуру действующих навигационных документов.

Охрана судов и портовых средств. В ноябре 2001 г., следом за трагическими событиями, происшедшими в США 11 сентября 2001 г., 22-я сессия Ассамблеи IMO постановила разработать новые правила по обеспечению безопасности судов, находящихся в портах, а также портовых сооружений и средств.

В декабре 2002 г. в Лондоне на международной конференции, посвященной проблемам безопасности на море, были приняты дополнения к Конвенции СОЛАС 74/78, а также Международный Кодекс, но Безопасности Судов и Портовых Сооружений (англ. — International Code for the Security of Ships and of Port Facilities)'.

Поправки, принятые к Конвенции СОЛАС 74/78, направлены на повышение безопасности судов на море и в зонах взаимодействия судно-порт. Среди прочего, эти поправки предусматривают введение новой главы СОЛАС, посвященной непосредственно аспектам безопасности на море и содержащей обязательное требование для судов соблюдать Кодекс ОСПС.^[17]

В изменениях к гл. V («Безопасность мореплавания») предусмотрены новые временные рамки для установки систем автоматического оповещения (САО)^[18].

Существующая глава XI СОЛАС («Специальные меры по повышению безопасности на море») была перенумерована в гл. XI-1. В соответствии с измененным правилом Х-1/3 опознавательный номер судна должен быть нанесен постоянно на видном месте либо на корпусе судна, либо на его надстройке. На пассажирских судах маркировка должна быть нанесена на горизонтальной поверхности, видимой сверху. Кроме того, согласно новому правилу XI-1 /5 судам должен выдаваться Журнал непрерывной регистрации истории судна, целью которого является обеспечение бортовой регистрации истории судна в отношении вносимой в него информации ^[19].

Кодекс ОСПС применяется к следующим типам судов, совершающих международные рейсы^[20]:

• — пассажирские суда, включая высокоскоростные пассажирские суда;
• — грузовые суда, включая высокоскоростные суда, вместимостью 500 per. т и более;
• — морские передвижные буровые установки^[21]; и
• — портовые средства, обслуживающие указанные выше суда.

Цель Кодекса ОСПС заключается в создании унифицированной и взаимосвязанной организации, позволяющей правительствам соизмерять возникающие угрозы с уровнем уязвимости судов и портовых сооружений. С этой целью каждое Договаривающееся правительство должно производить оценки охраны портовых сооружений. Оценка охраны включает три основных компонента. Во-первых, должны быть определены и оценены важное имущество и инфраструктура, имеющие решающее значение для функционирования портового средства, а также те зоны или сооружения, в случае повреждения которых могут погибнуть люди или может быть нанесен ущерб портовому хозяйству либо окружающей среде. Затем в этой оценке необходимо выявить фактические угрозы для вышеупомянутого важного имущества и инфраструктуры в целях установления приоритетности мер охраны. Наконец, в оценке должна быть учтена уязвимость портового средства путем выявления недостатков, касающихся физической охраны конструктивной целостности, систем защиты, методики выполнения процедур, систем связи, транспортной инфраструктуры, предприятий общественного пользования и других объектов в пределах портового средства, которые могут стать вероятной целью.

Кодекс ОСПС содержит подробные требования по обеспечению безопасности судов и портовых средств (изложены в разделе являющемся обязательным (ч. Л), а также ряд рекомендаций о способах соблюдения этих требований, содержащихся во втором разделе (ч. В). В целом Кодекс базируется на подходе, в соответствии с которым обеспечение охраны судов и портовых средств по существу равнозначно управлению рисками и для определения приемлемости тех или иных мер безопасности в каждом конкретном случае необходимо произвести оценку рисков.

Такая концепция управления рисками закреплена в Кодексе путем принятия ряда минимальных функциональных требований безопасности судов и портовых средств. Для судов эти требования включают планы охраны судна; перечень лиц командного состава судна, ответственных за охрану и перечень должностных лиц компании, ответственных за охрану. Для портов — планы охраны портовых средств и перечень должностных лиц, ответственные за охрану.

Кроме того, требования к судам и портовым средствам включают: наблюдение и контроль за доступом; наблюдение за действиями людей и за грузом; обеспечение наличия средств охранной связи в постоянной готовности к их использованию.

В соответствии с положениями Кодекса любая компания, эксплуатирующая суда, должна назначить у себя должностное лицо, ответственное за охрану^[22], а на каждом из своих судов — лицо командного состава судна, ответственное за охрану. Обязанности должностного лица компании, ответственного за охрану, включают обеспечение надлежащего проведения оценки охраны судна, подготовки плана охраны судна и его представления на одобрение Администрации (или от ее имени) и после этого передачу плана на каждое судно.

В плане охраны судна^[23] указываются как эксплуатационные, так и физические меры охраны, которые следует принимать на самом судне для обеспечения того, чтобы оно всегда эксплуатировалось с уровнем «охраны 1». В плане должны быть также указаны дополнительные или усиленные меры охраны, при получении соответствующих указаний они могут быть приняты на самом судне для перехода на уровень «охраны 2» и эксплуатации с этим уровнем. Кроме того, в плане должны быть указаны возможные действия по подготовке судна к быстрому реагированию на указания, которые могут быть отданы судну в случае угрозы при уровне «охраны 3».

Судно должно иметь лицо командного состава, ответственное за обеспечение его охраны, и способное действовать согласно установленному уровню охраны. Должностное лицо портового средства, ответственное за охрану^[24], должно находиться в постоянном контакте с лицом командного состава, ответственным за охрану судна с целью координации их действий.

Каждое портовое средство должно иметь план охраны^[25], который разрабатывается и выполняется на основе оценки охраны портового средства. Оценка охраны портового средства включает, по меньшей мере, следующие элементы:

• 1) определение и оценку важного имущества и инфраструктуры, защита которых важна;
• 2) определение возможных угроз имуществу и инфраструктуре и вероятности их реализации с целью принятия мер по обеспечению охраны и очередности проведения этих мер;
• 3) выявление, выбор контрмер, очередности их применения и определение уровней их эффективности для снижения уязвимости;
• 4) выявление слабых мест, включая человеческий фактор, в инфраструктуре, политике и процедурах.

Таким образом, можно констатировать, что для достижения своих целей данный Кодекс объединяет большое количество функциональных требований, которые в обобщенном виде включают: сбор и оценку информации в отношении угроз охране и обмена такой информацией^[26]; требование соблюдения протоколов связи для судов и портовых средств; предотвращение неразрешенного доступа на суда, портовые средства и в их районы с ограниченным доступом; предотвращение доставки на суда или на портовые средства неразрешенных предметов (оружие, зажигательные устройства) или взрывчатых веществ; обеспечение средствами подачи сигналов аварийно-предупредительной сигнализации в случае происшествия или угрозы происшествия.

Суда, использующие портовые средства, могут подвергаться проверкам в рамках контроля судов государством порта, а также дополнительным мерам контроля. До входа судна в порт соответствующие власти могут потребовать предоставления информации, касающейся судна, имеющегося на нем груза, пассажиров и судового персонала. При определенных обстоятельствах судну может быть отказано в заходе в порт.

Несомненно, что меры, направленные на повышение безопасности, в том числе и портовых средств и судов, находящихся в портах должны способствовать безопасности морепользовапия в целом. Вместе с тем следует учитывать, что информация, аккумулирование которой будет осуществляться в рамках требований Кодекса ОСПС, многократно увеличит уязвимость порта и находящихся в нем судов, случись террористам получить к ней доступ.

• [1] Под «метеорологической информацией» следует понимать «морские метеорологические предупреждения и прогнозы, включающие в себя сведения…, влияющие на безопасностьмореплавания». Метеорологическая информация должна обеспечиваться в соответствиис техническими правилами и рекомендациями Всемирной метеорологической организации.
• [2] ' Под «прибрежным предупреждением» IMO понимает «навигационное предупреждение, содержащее информацию, относящуюся к району, выпущенное национальным координатором».
• [3] Наряду с этим общераспространенным термином, национальными метеорологическими службами используются термины «ураган», «тайфун», «сильный циклон» и т. д.
• [4] Это относится ко всем штормам, иным, чем тропические штормы, упомянутые выше.
• [5] С сетью NAVINFORMET можно соединиться через телекс по телефонному каналусвязи, в том числе и судам в море. Эта служба открыта для пользования любого мореплавателю.
• [6] Кроме того, отредактированный перечень важных сообщений на неохваченные системой NAVAREA районы мира может включать в себя корректуры описаний огней, корректуры лоций, корректуры РТС НО.
• [7] Мореплавателю сообщается также и источник корректурных данных.
• [8] Успехи в создании и внедрении электронной картографии могли бы послужить основой разработки международной электронной информационно-навигационной системы (МЭНИС), которая могла бы не только осуществлять обработку навигационной информации, но и служить в дальнейшем законным эквивалентом бумажной карте, и обеспечиватьинтегрированное отображение информации карты совместно с динамическим местоположением корабля. Корректировка для перспективной МЭНИС, по крайней мере, на ее раннемэтапе существования, может передаваться пользователю в одной из следующих форм: ручной ввод информации ИМ; распространение ИМ на магнитных носителях; передача скорректированной информации по телекоммуникационным каналам.
• [9] Иначе эта служба называется Международная служба сети безопасности (в режимерасширенного группового вызова). Необходимость ее функционирования определяется правилом IV/7.1.5 Конвенции SOLAS-74 (с поправкой 1988 г.), а порядок ее использованиярегулируется Наставлением по Международной службе сети безопасности.
• [10] Резолюция IMO А.705 определяет, что национальные службы НАВТЕКС могут осуществлять передачи на частотах 4209,5 кгц и 490 кгц и КВ У БИЧ, 151, с. 222.
• [11] Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS).
• [12] Международная организация ИНМАРСАТ учреждена в соответствии с Конвенциейо Международной организации морской спутниковой связи, принятой 3 сентября 1976 г. Подробнее см. ниже.
• [13] КОСПАС-САРСАТ — система спутников, размещенных на околополярных орбитах, которая способна принимать и ретранслирует сигналы бедствия, получаемые со спутниковых АРБ.
• [14] А1 — район в пределах зоны действия в режиме радиотелефонии, но крайней мереодной береговой УКВ станции, обеспечивающей постоянную возможность передачи сообщений о бедствии с использованием цифрового избирательного вызова (ЦИВ). А2 — район, за исключением морского района А1, в пределах зоны действия в режиме радиотелефониипо крайней мере одной береговой промежуточно-волновой станции, обеспечивающей постоянную возможность передачи сообщений о бедствии с использованием ЦИВ. АЗ — район, за исключением районов А1 и А2, в пределах зоны действия системы геостационарных спутников ИНМАРСАТ, обеспечивающих постоянную возможность оповещения о бедствии. А4 — район, находящийся за пределами морских районов Al, А2, АЗ.
• [15] Международная организация ИНМАРСАТ имеет статус международной организации (с апреля 1999 г. — частная компания с ограниченной ответственностью Inmarsat Ltd.), которая зарегистрирована в Великобритании.
• [16] Организуется также возможность связи между двумя подвижными абонентскимистанциями («режим двойного скачка»).
• [17] В соответствии с правилом XI-2/1 Конвенции СОЛАС 74/78 Конвенция получилаофициальную абривиатуру «ISPS Code», применительно к настоящей книге — «КодексОСПС».
• [18] 2 Суда, иные чем пассажирские суда и танкеры валовой вместимостью 300 per. т и более, но менее 50 тыс. per. т должны быть оснащены САО не позднее первого освидетельствованияоборудования безопасности после 1 июля 2004 г. или к 31 декабря 2004 г., смотря по тому, что произойдет раньше. Суда, оборудованные САО, должны держать эту систему включенной постоянно, кроме случаев, когда международные соглашения, правила или нормы предусматривают защиту навигационной информации.
• [19] Этот журнал выдается Администрацией и должен содержать по меньшей мере такуюинформацию, как название судна и государства, под флагом которого судно имеет правоплавать, дату регистрации судна в этом государстве, опознавательный номер судна, порт, в котором судно зарегистрировано, название зарегистрированного (-ых) собственника (-ов)и его (их) зарегистрированный (-ые) адрсс (-а). Любые изменения заносятся в Журнал такимобразом, чтобы предоставлять обновленную текущую информацию вместе с хронологиейэтих изменений.
• [20] В соответствии с резолюцией 2, принятой Конференцией, Кодекс ОСПС начал действовать с 1 июля 2004 г. но вступлении в силу новой главы XI-2 Конвенции.
• [21] Термин «судно», когда он используется в данном Кодексе, включает морские передвижные буровые установки и высокоскоростные суда, определенные в правиле XI-2/1.
• [22] «Должностное лицо компании, ответственное за охрану», означает лицо, назначенноекомпанией для обеспечения проведения оценки охраны судов, выработки, представленияна одобрение и последующего выполнения планов охраны судов и для связи с должностными лицами портовых средств, ответственными за охрану, и лицом командного состава, ответственным за охрану судна (ст. 2(7) Кодекса).
• [23] «План охраны судна» означает план, выработанный для обеспечения применения мерна судне, предназначенных для защиты людей, груза, грузовых транспортных единиц илисудна от рисков нарушения охраны (ст. 2(4) Кодекса).
• [24] «Должностное лицо портового средства, ответственное за охрану», означает лицо, назначенное ответственным за выработку, выполнение и пересмотр плана охраны портовогосредства и за связь с лицами командного состава, ответственными за охрану судов, и с должностными лицами компании, ответственными за охрану (ст. 2(8) Кодекса).
• [25] «План охраны портового средства» означает план, выработанный для обеспечениявыполнения мер, предназначенных для защиты портового средства и судов, их грузов, грузовых транспортных единиц, людей и судовых запасов от рисков нарушения охраны на территории портового средства (ст. 2(5) Кодекса).
• [26] Правило XI-2/5 требует, чтобы все суда к 2006 г. были оборудованы судовой системойтревожного оповещения. При приведении в действие судовая система тревожного оповещения должна включать и передавать компетентному органу, назначенному Администрацией, тревожное оповещение в направлении «судно — берег», указывающее опознавательныеданные судна и его координаты и предупреждающее, что безопасность судна находитсяпод угрозой или снизилась. Эта система нс должна подавать какого-либо аварийно-предупредительного сигнала на самом судне. Судовая система тревожного оповещения должнабыть такой, чтобы ее можно было привести в действие с ходового мостика или по меньшеймере с одного другого места.