Исследование транспортной системы города N

Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Ростовский государственный строительный университет»

Институт дорожно-транспортный Кафедра организации перевозок и дорожного движения КУРСОВАЯ РАБОТА по дисциплине Теория транспортных процессов и систем Тема:

Исследование транспортной системы города N

Выполнил студент Василенко А.В.

2-го курс, группа ОП-234

Руководитель проекта Фиалкин В. В.,

ассистент кафедры ОПД Ростов-на-Дону — 2014 г.

СОДЕРЖАНИЕ Введение

1. Характеристика территорий

2. Инфраструктура дорожной сети

2.1 Улично-дорожная сеть

2.2 Узлы

2.3 Пункты сервиса, искусственные сооружения пешеходные переходы

3. Общественный транспорт Заключение

Транспортный (перевозочный) процесс — совокупность организационно и технологически взаимосвязанных действий и операций, выполняемых транспортными компаниями и их подразделениями самостоятельно или согласовано с другими организациями, при подготовке, осуществлении и завершении перевозок грузов.

Правильная организация транспортного процесса предполагает:

1. Сокращение сверхнормативных затрат времени на простой автомобилей под погрузкой и разгрузкой грузов за счет: расширения фронта погрузочно-разгрузочных работ и применения их комплексной механизации; составления и строгого соблюдения графиков подачи и работы автомобилей; создания подъездных путей и площадок для маневрирования автомобилей, особенно автомобилей с прицепами, тягачей с несколькими прицепами или полуприцепами; предварительной подготовке грузов и т. д.

2. Рациональную укладку грузов. Применение съемных щитов и др., позволяющих максимально использовать грузоподъемность и вместимость подвижного состава.

3. Правильное размещение грузов в кузове, способствующее равномерному распределению весовой нагрузки на ходовую часть транспортного средства и облегчению управления им.

4. Оптимальные режимы движения автомобилей (автопоездов) на соответствующих участках пути с учетом состояния дорожного покрытия, обзорности, интенсивности движения и других факторов при строгом соблюдении Правил дорожного движения, а так же знания водителями технических характеристик и правил эксплуатации различных марок подвижного состава автомобильного транспорта при перевозке соответствующих грузов. Перевозка грузов должна осуществляется по рационально построенным маршрутам с учетом кратчайших расстояний, режимов движения на каждом участке пути, с обеспечением загрузки автомобилей в обоих направлениях.

5. Максимального использования рабочего времени в рамках законодательства, за счет уплотнения режима работы автомобилей путем организации бригадного метода работы.

1. Характеристика районов

В городе N представлен эксцентрический характер геометрической схемы. Общегородская сеть представляет собой прямоугольную улично-дорожную сеть (УДС). Районная сеть в центрепрямоугольная, в жилых районахпрямоугольная, шестиугольная, треугольная, ромбическая, свободная, линейная.

Размер элементарной ячейки общегородского значения = 400м*400м Размер элементарной ячейки районного значения = 1000м*1500м Принят масштаб 1:5000

Население г. N составляет 141 тыс. чел.

Согласно классификации по численности данный город является Большим, содержит 6 районов, из них:

1. Ж₁

2. Ж₂

3. Ж₃

4. Ж₄

5. Промышленный 1

6. Промышленный 2

7. Промышленный 3

8. Рекреационный район

9. Центр

10. Лесопарк

11. Парк Таблица 1

Характеристика районов

Плотность = численность/площадь р-на Протяженность магистральной сети рассчитывается по формуле :

L = МСОЗ+МСРЗ

L — протяженность магистральной сети (км) МСОЗ — Магистральная сеть обще городского значения МСРЗ — Магистральная сеть районного значения Плотность маршрутной сети рассчитывается по формуле:

P-плотность магистральной сети (км/км²)

Lпротяженность магистральной сети (км)

S_района — площадь района (км²)

Произведенные расчеты относительно магистральной сети сводятся в таблицу 1.2

Таблица 1.2

Характеристика магистральной сети

общественный транспортный сеть инфраструктура

2. Инфраструктура дорожной сети

2.1 Улично-дорожная сеть

Улично-дорожная сеть подразделяется на 3 вида :

1. МСОЗ — Магистральная сеть обще городского значения

2. МСРЗ — Магистральная сеть районного значения

3. Местная сеть Местная сеть:

Данный город N имеет прямоугольную магистральную сеть общегородского значения.

Районы Жилой-4, Жилой-2 имеют шестиугольную магистральную сеть районного значения.

Район Центр имеет радиальную магистральную сеть районного значения.

Район Жилой-1 имеет прямоугольную магистральную сеть районного значения.

Район Жилой-3 имеет ромбическую магистральную сеть районного значения.

Районы Лесопарк, Парк имеют линейную магистральную сеть районного значения.

Районы Промышленный-2,

Промышленный-1 Промышленный-3 имеют линейную магистральную сеть районного значения.

2.2 Узлы

В данном городе были использованы следующие виды узлов:

1. Кольцевое пересечение

2. Пересечение в разных уровнях (в данной работе не используется)

3. Преимущественно саморегулируемое кольцевое пересечение

4. Регулируемое примыкание

5. Регулируемое пересечение

6. Регулируемое пересечение канализируемого типа

7. Регулируемое примыкание канализируемого типа

8. Саморегулируемое примыкание

9. Саморегулируемое примыкание канализируемого типа

10. Саморегулируемое пересечение

11. Саморегулируемое пересечение канализируемого типа

12. Сдвинутое регулируемое пересечение (в данной работе не используется) Таблица 2.2.3

Классификация узлов

Количество узлов используемых в данной работе:

Кольцевое пересечение Преимущественно саморегулируемое кольцевое пересечение Регулируемое примыкание Регулируемое пересечение Регулируемое пересечение канализируемого типа Регулируемое примыкание канализируемого типа Саморегулируемое примыкание Саморегулируемое примыкание канализируемого типа Саморегулируемое пересечение Саморегулируемое пересечение канализируемого типа В городе имеется 165 узлов магистральных сетей.

В городе расположена 24 стоянки такси, их место расположение определялось по определенным условиям: в центре 4 стоянки на 1 км², в жилых, рекреационном и в промышленных районах 1 место на 1 км².

2.3 Пункты сервиса, искусственные сооружения, пешеходные переходы

Инженерные сооружения:

· Мосты

· Путипроводы

· Эстакады

· Тоннели В данной курсовом проекте отображены такие инженерные сооружения как:

· Путепровомд

· Эстакамда Пункты сервиса:

· АЗС — автозаправочная станция

· СТО — станция технического обслуживания

· Авто мойки Пешеходные переходы:

· Надземные пешеходные переходы — область, используемая пешеходами для перехода на другую сторону проезжей части или железнодорожного полотна. Обозначается разметкой «зебра», а также другими способами в зависимости от типа и положения также пешеходные мосты.

· Подземные пешеходные переходы — технические сооружения, используемые пешеходами для перехода на другую сторону проезжей части или железнодорожного полотна, примером данных сооружений являются подземные переходы В данном курсовом проекте содержится:

Путепроводы Эстакады АЗС СТО Мойки Надземные пешеходные переходы Подземные пешеходные переходы

3. Общественный транспорт

Общественный (коммунальный) транспорт — пассажирский транспорт, доступный и востребованный к использованию широкими слоями населения. Услуги общественного транспорта, как правило, предоставляются за определённую плату Таблица 3.4

Характеристика маршрутной сети

Плотность марш. Сети = Протяженность м.с./площадь р-на Коэффициент не прямолинейности рассчитывается по формуле:

LДлина маршрута (км)

S — Расстояние от начальной до конечной остановки маршрута по воздуху (км)

— Коэффициент не прямолинейности Полученные расчеты сводятся в таблицу 3.5

Таблица 3.5

Характеристика маршрутов общественного транспорта

В СНИПе указаны нормы расчета плотности населения, представленные на рисунке 1.

Дальность пешеходных подходов до ближайшей остановки общественного пассажирского транспорта следует принимать не более 500 м; указанное расстояние следует уменьшать в климатических подрайонах IА, IБ, IГ и IIА до 300 м, а в климатическом подрайоне IД и IV климатическом районе до 400 м.

В общегородском центре дальность пешеходных подходов до ближайшей остановки общественного пассажирского транспорта от объектов массового посещения должна быть не более 250 м; в производственных и коммунально-складских зонах — не более 400 м от проходных предприятий; в зонах массового отдыха и спорта — не более 800 м от главного входа.

В условиях сложного рельефа, при отсутствии специального подъемного пассажирского транспорта указанные расстояния следует уменьшать на 50 м на каждые 10 м преодолеваемого перепада рельефа.

Примечание. В районах индивидуальной усадебной застройки дальность пешеходных подходов к ближайшей остановке общественного транспорта может быть увеличена в больших, крупных и крупнейших городах до 600 м, в малых и средних — до 800 м.

Расстояния между остановочными пунктами на линиях общественного пассажирского транспорта в пределах территории поселений следует принимать: для автобусов, троллейбусов и трамваев — 400−600 м, экспресс-автобусов и скоростных трамваев — 800−1200 м, метрополитена — 1000−2000 м, электрифицированных железных дорог — 1500−2000 м Транспортная дискриминация населения — явление, когда из-за недостаточного развития транспортной системы людям не доступны услуги социально-гарантированного минимума (образование, здравоохранение, соцобеспечение, бытовое обслуживание и др.)

Принято значение 500 м до остановки для устранения транспортной дискриминации.

В городе N в жилых районах и центре города транспортной дискриминации не обнаружено.

Заключение

Данная работа позволяет ознакомиться с устройством улично-дорожной сети (УДС), инфраструктурой города, устройством общественного транспорта.

Нами были построены:

План УДС города N

Границы города Магистрали общегородского и районного значений Маршрутная сеть Транспортная инфраструктура г. N