Автомобильный транспорт России

Обеспеченность автодорогами с твердым покрытием служит важным показателем развития транспорта. В России 40% сельских населенных пунктов не имеют связи с сетью путей сообщения общего пользования. Качество автодорожной сети невысокое: 11% автодорог грунтовые, ¾ дорог с твердым покрытием — асфальтные, гравийные, щебеночные, шлаковые и булыжниковые, большая их часть не соответствуют техническим нормам. Такие дороги быстро изнашиваются и требуют ремонта, а в условиях современной экономической действительности ремонтные работы имеют тенденцию к сокращению1.

По отношению к численности населения плотность автомобильных дорог с твердым покрытием в Российской Федерации составляет около 5,3 км на 1000 жителей, что ниже, чем в развитых странах. Так, в Финляндии данный показатель составляет около 10 км, в США — около 13 км, во Франции — 15,1 км. Общая протяженность автодорог России 982 тыс. км, из них 754 тыс. км покрыты асфальтом, 45,4 тыс. км дорог федерального значения, 92% протяженности федеральных трасс страны представляют собой дороги, где движение осуществляется по одной полосе в каждом направлении, 29% федеральных трасс работают в режиме перегрузки. Плохое состояние автодорог страны влечет за собой крайне низкую среднюю скорость перемещения коммерческих грузов автотранспортом — около 300 км в сутки (в странах Европы она приближается к 1500 км в сутки)^[1][2].

Также необходимо учесть, что в 1990;х гг. производство грузовых автомобилей и автобусов в России сократилось до 10—12% от уровня производства в бывшем СССР, что до сих пор осложняет развитие автомобильного транспорта страны.

Геополитическое положение России между двумя динамично развивающимися мировыми центрами деловой активности — Европой и Азией — предопределяет ее особую, ключевую роль в обеспечении евроазиатских связей.

Для обеспечения потребностей экономики в перевозках, в том числе в весьма значимой их части — международных, проводится работа по развитию международных дорог и транспортных коридоров, которые помимо межрегиональных и внутрирайонных перевозок обслуживают перевозки между Европой и Азией.

Одной из предпосылок формирования новых транзитных магистралей континентального значения является сложившаяся в рамках Евросоюза трансъевропейская транспортная сеть, основанная на принципе интеграции различных видов транспорта в мультимодальную транспортную систему. Вступление стран Центральной и Восточной Европы в ЕС способствует продвижению европейских стандартов коммуникаций па Восток и расширению транспортных связей со странами Средней Азии, Закавказья и в целом азиатского континента.

Через территорию России проходят основные евроазиатские коридоры «Север — Юг» и «Транссиб» в рамках системы евроазиатских коридоров, а также ряд дополнительных маршрутов, расширяющих зоны действия коридоров и повышающих их эффективность вследствие более полного охвата международных корреспонденций. Маршруты коридоров проложены по территории 72 субъектов РФ всех федеральных округов. Сейчас в стране идет постоянный прирост импорта средств производства из Западной Европы и экспорт сырья и полуфабрикатов из России, что требует развития таможенной инфраструктуры. Только Северо-Западный регион имеет 94 пункта пропуска для пересечения границы.

Для сети автодорог характерно радиальное расположение с центрами в крупных городах и промышленных узлах. Главные межрайонные трассы идут параллельно железным дрогам. Наибольшее значение имеют автомагистрали, расходящиеся от Москвы по 12 направлениям. Главные из них: Москва — Новгород — Санкт-Петербург; Москва — Смоленск — Минск; Москва — Симферополь; Москва — Нижний Новгород и др.

Крупными узлами автомобильных дорог являются Москва, Санкт-Петербург, Челябинск, Нижний Новгород.

Большую роль в европейской части России играют автодороги Санкт-Петербург — Петрозаводск — Мурманск; Ростов-на-Дону — Краснодар — Новороссийск; Ростов-наДону — Армавир — Грозный; Ростов-на-Дону — Волгоград; Екатеринбург — Челябинск и др.

В Сибири и на Дальнем Востоке автомобильные дороги в некоторых направлениях служат главными путями сообщения. Наиболее важные из них — Амуро-Якутская магистраль, Колымское шоссе, Чуйский тракт. В южной части Дальнего Востока проходит автомагистраль Хабаровск — Владивосток.

Однако, как говорилось выше, качество большей части российских дорог не соответствует современным мировым стандартам, что привело к тому, что средняя скорость движения транспорта по ним в два раза ниже, чем в Европе. Это вызывает рост себестоимости перевозок, увеличение времени доставки грузов и пассажиров, в конечном счете влияет на снижение конкурентоспособности российских товаров.

При всем этом сегодня перспективы развития дорожностроительного хозяйства уже не столь печальны — отрасль постепенно развивается, а требования транспортной инфраструктуры вынуждают к внедрению новых материалов и технологий для повышения качества строительных и ремонтных работ на дорогах страны. Уже сегодня строятся дороги в пределах городов, за счет чего разрастаются современные мегаполисы, повышается уровень сервиса; осуществляется ремонт уже существующих дорог, развитие инфраструктурных элементов автомагистралей, включая строительство развязок, расширение действующих полотен, возведение мостов, тоннелей и т. д. Конечно, пройдут годы, прежде чем дорожное строительство в России достигнет европейского уровня качества, но предпосылки для этого уже существуют.

Железнодорожный транспорт занимает второе место по грузообороту (после морского) и по пассажирообороту (после автомобильного). По общей длине сети дорог (около 1,2 млн км) он уступает не только автомобильному, но и воздушному транспорту. Главная функция железнодорожного транспорта — перевозка массовых промышленных и сельскохозяйственных грузов (уголь, сталь, зерно и проч.) па большие расстояния. Отличительная особенность — регулярность движения независимо от погоды и времени года¹.

Уровень развития железнодорожного транспорта (протяженность, густота сети, степень электрификации железных дорог и др.) различается по регионам и странам мира. В целом в мире идет сокращение протяженности сети железных дорог, особенно в развитых странах^[3][4]. Новое их сооружение ведется лишь в отдельных, большей частью развивающихся странах. По протяженности сети железных дорог ведущие позиции в мире занимают крупнейшие (по размерам территории) страны (табл. 4.5).

Таблица 45

Первые 10 стран мира, но протяженности железных дорог.

(2011 г.).

На долю перечисленных стран приходится более половины общей длины железных дорог мира. Страны Северной Америки и Западной Европы перенасыщены железными дорогами, а некоторые страны Африки (Чад, Нигер и др.) и Азии (Афганистан) их вообще не имеют. По густоте железных дорог лидируют европейские страны (плотность их в Бельгии составляет 133 км на 1000 км^[4]). Густота железнодорожной сети в среднем, но странам Африки составляет всего 2,7 км на 1000 км^[4]. По уровню электрификации железных дорог всех также опережают европейские страны (в Швейцарии электрифицировано около 100% железных дорог, в Швеции — 65%, в Италии, Австрии и Испании — более 50%, в России — 43%), однако Россия лидирует по протяженности электрифицированных железных дорог (около 40 тыс. км), затем идут ФРГ, Франция, Италия, Польша, Индия, Китай.

В отдельных регионах и странах мира железные дороги имеют разную колею. В странах СНГ колея шире, чем в странах Восточной и Западной Европы, Северной Америки, Азии. Не соответствует западноевропейской колея некоторых других государств (например, Финляндии, государств Пиренейского полуострова). В целом на западноевропейскую колею приходится до ¾ протяженности дорог мира.

По грузообороту лидирующие позиции в мире занимают США, КНР и Россия (табл. 4.6), по пассажирообороту — Япония (395 млрд пассажиро-км), КНР (354), Индия (320), Россия (192), ФРГ (60).

Таблица 4.6

Первые 10 стран мира по размерам грузооборота железных дорог (2011 г.).

В ряде развитых стран (США, Япония, ФРГ, Франция и др.) созданы сверхскоростные (скоростью более 200 км/ч) железные дороги. Железные дороги стран СНГ, Европы, Северной Америки в рамках своих регионов соединены в единую транспортную систему, т. е. образуют общерегиональные системы железных дорог^[7].

Железнодорожный транспорт наиболее развит в России (на него по данным на 2011 г. приходилось 85% внутреннего грузооборота). По протяженности железнодорожного полотна (87 тыс. км, почти половина из которых электрифицирована) Россия находится на третьем месте после США и Китая. Железнодорожный транспорт подразделяется на пассажирский и грузовой. В европейской части страны железнодорожная сеть имеет радиальный вид — железные дороги сходятся к Москве.

В азиатской части железнодорожная сеть имеет широтное простирание и небольшую плотность. Важнейшая магистраль (Транссибирская) начала строиться в 1892 г. одновременно от Челябинска через Новониколаевск (Новосибирск) на Красноярск и Иркутск и от Владивостока на Хабаровск. Движение было открыто в 1916 г. В 1913 г. была построены ветвь Омск — Тюмень — Екатеринбург. Позже были построены широтные дублеры Транссибирской магистрали: линия Карталы — Астана — Павлодар — Барнаул — Артышта, которая в середине XX в. была продолжена до Усть-Кута (через Новокузнецк, Абакан, Тайшет, Братск); линия Семипалатинск — Барнаул — Новосибирск; Байкало-Амурская магистраль. В 1970—1980;х гг. для освоения нефтяных и газовых ресурсов Западной Сибири была построена железная дорога Тюмень — Сургут — Уренгой — Ямбург.

В 1992—1999 гг. в России было построено 218 км новых железнодорожных линий и электрифицировано 1962 км железных дорог. В 2000—2008 гг. было построено 899 км новых железнодорожных линий и электрифицировано 3083 км железных дорог. Расширяется объем грузов, перевозимых через территорию Финляндии и ее порты (чему способствует одинаковая ширина колеи). Для этого строится железная дорога Кочкома — Ледмозеро, далее ведущая к железным дорогам Финляндии¹.

Железные дороги по состоянию на весну 2012 г. имелись в 78 из 83 субъектов РФ. Нет железных дорог только в Республике Алтай, Республике Тыве, Камчатской, Магаданской областях, Чукотском АО. С постройкой железной дороги Курагино — Кызыл Тыва станет 79-м субъектом России, имеющим железнодорожный транспорт.

В 2008 г. Правительство РФ утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года^[8][9], в которой описан комплекс мероприятий по строительству и модернизации железных дорог, модернизации и введению новых стандартов подвижного состава, инфраструктуры дорог. Программа разбита на два этапа: 2008—2015 гг. (первый этан) и 2016—2030 гг. (второй этап) и содержит два сценария развития: минимальный (ориентированный на ресурсно-сырьевое развитие России) и максимальный (инновационное развитие). Стратегия, в частности, предусматривает строительство 5,1 тыс. км дорог на первом этапе и от 10,8 до 15,5 тыс. км (в зависимости от сценария) — на втором. Так, до конца 2015 г. должны быть завершены участки Полуночное — Обская — Салехард (856 км), Прохоровна — Журавка — Батайск (748 км), Кызыл — Курагино (460 км), Томмот — Якутск (555 км), Нарын-1 — Лугокан (375 км), Паюта — Бованенково (331 км), Обская — Салехард — Надым — Пангоды (около 530 км) и др.

Экономические показатели перевозок железнодорожным транспортом РФ представлены в табл. 4.7.

Таблица 4.7

Показатели железнодорожного транспорта общего пользования РСФСР и РФ.

Трубопроводный транспорт, сравнительно молодой, но быстро развивающийся, служит для транспортировки жидких, газообразных и твердых видов продукции. В наибольших объемах по трубопроводам перемещаются природный газ, нефть и нефтепродукты. Суммарная протяженность газои нефтепроводов в мире составляет 1,8 млн км (что в 1,5 раза превышает длину железных дорог) и продолжает увеличиваться.

Достоинство трубопроводного транспорта — возможность круглогодичного функционирования, высокая производительность труда, минимальные потери при транспортировке, возможность прокладки трубопроводов, но кратчайшему расстоянию в условиях разного рельефа местности, через большие водные пространства, в том числе моря, в условиях вечной мерзлоты.

Анализируя размещение нефтеи газопроводов, можно отметить, что крупнейшие их системы сложились, во-первых, в странах с большими размерами добычи и внутреннего потребления нефти и нефтепродуктов, а иногда и экспортирующих их (США, Россия, Канада, Мексика, Казахстан, Азербайджан и др.). Во-вторых, они сложились в странах с ярко выраженной экспортной ориентацией нефтяной промышленности (Саудовская Аравия, Иран, Ирак, Ливия, Алжир, Венесуэла). Наконец, в-третьих, они сформировались в странах с не менее ярко выраженной импортной ориентацией нефтяного хозяйства (Германия, Франция, Италия, Испания, Украина, Белоруссия и др.).

Десятка стран, лидирующих по длине трубопроводов, представлена в табл. 4.8.

Таблица 4.8

Страны, лидирующие по длине трубопроводов (2011 г.)

Таблица показывает, что наибольшее распространение трубопроводы получили в нефтеи газодобывающих странах Северной Америки (США, Канада), СНГ (Россия), Ближнего и Среднего Востока, а также в странах Западной и Восточной Европы, бедных ресурсами нефти и газа, но в большом количестве потребляющих эти виды топлива.

В России, уступающей США по протяженности газои нефтепроводов, строительство которых началось позже, были использованы трубы большего диаметра, поэтому объемы работы трубопроводного транспорта в России превосходят объемы не только США, но и всего мира (более половины мирового грузооборота этого вида транспорта).

Важнейшими транспортируемыми грузами в России являются сырая нефть, природный и попутный газ. Транспортировка нефтепродуктов, жидких и газообразных химикатов перспективна, но в настоящее время продуктопроводы не получили значительного распространения.

В России преобладают трубопроводы больших диаметра (1220 и 1420 мм) и протяженности в широтном направлении.

Россия обладает уникальной сетью трубопроводного транспорта. Протяженность магистральных трубопроводов составляет 242 гыс. км, в том числе газопроводных магистралей, включая газопродуктопроводы, — 171 тыс. км, нефтепроводных — 52 тыс. км, нефтепродуктопроводных — 19 тыс. км.

По системе магистрального трубопроводного транспорта перемещается 100% добываемого в России газа, 99% добываемой нефти, более 50% производимой продукции нефтеперерабатывающих предприятий.

На долю трубопроводного транспорта в начале третьего тысячелетия приходилось 55% всего грузооборота страны.

По протяженности магистральных трубопроводов, по их плотности (12 км на 1000 км²) Россия в начале третьего тысячелетия занимала одно из ведущих мест в мире. Это единственный вид транспорта в России, который по уровню развития близок к мировым стандартам.

Развитие системы трубопроводного транспорта имеет для России не только стратегический интерес, но и является важным геополитическим фактором. Через систему трубопроводного транспорта Россия имеет возможность регулировать поставки газа и нефти на внутренний и внешний рынки, снабжая как собственную экономику, так и экономику Западной Европы, Турции, Юго-Восточной Азии и других регионов.

Трубопроводный транспорт в перспективе может приносить государству огромные доходы. Россия может получать значительные доходы в качестве платы за транзит по территории страны газа и нефти, добываемых в странах СНГ.

Крупные нефтепроводы.

• 1) «Дружба» — крупнейшая экспортная магистраль России (Альметьевск — Самара — Унеча — Мозырь — Брест и далее в страны Восточной и Западной Европы) (8900 км);
• 2) Альметьевск — Нижний Новгород — Рязань — Москва;
• 3) Нижний Новгород — Ярославль — Кириши;
• 4) Самара — Лисичанск — Кременчуг — Херсон, Снегиревка — Одесса;
• 5) Сургут — Тюмень — Уфа — Альметьевск;
• 6) Нижневартовск — Самара;
• 7) Сургут — Полоцк;
• 8) Александровское — Анжеро-Судженск;
• 9) Красноярск — Ангарск;
• 10) Сургут — Омск — Павлодар — Чимкент — Чарджоу.

Крупнейшие газопроводы.

• 1) Саратов — Москва — первый газопровод в России (840 км);
• 2) Ставрополь — Москва;
• 3) Краснодарский край — Ростов-на-Дону — Серпухов — Санкт-Петербург;
• 4) Средняя Азия — Урал;
• 5) Медвежье — Надым — Тюмень — Уфа — Торжок;
• 6) Надым — Пунга — Пермь;
• 7) Уренгой — Сургут — Тобольск — Тюмень — Челябинск;
• 8) «Северный поток» (между Россией и Германией, проходящий по дну Балтийского моря, самый длинный подводный маршрут экспорта газа в мире);
• 9) крупнейшая в мире система газопроводов Уренгой — Помары — Ужгород — страны Восточной и Западной Европы (4451 км);
• 10) газопровод, проходящий от Оренбурга через Украину в страны Восточной и Западной Европы.

Крупные продуктопроводы.

• 1) Уфа — Брест с ответвлением на Ужгород;
• 2) Уфа — Омск — Новосибирск;
• 3) Нижнекамск — Одесса.

Строятся газопроводы Бованенково — Ухта, Сахалин — Хабаровск — Владивосток.

Проектируются газопроводы «Южный поток» (пройдет по дну Черного моря из Анапского района в болгарский порт Варну, далее две его ветви пройдут через Балканский полуостров в Италию и Австрию), Алтай — Якутия — Хабаровск — Владивосток и Прикаспийский газопровод, нефтепроводы Балтийская трубопроводная система-П, Мурманский нефтепровод и Заполярье — Пурпе — Самотлор.

Показатели деятельности трубопроводного транспорта России представлены в табл. 4.9 и 4.10.

Таблица 4.9

Данные по нефтепроводам и нефтепродуктоводам

Таблица 4.10

Показатели по газопроводам

Городской общественный транспорт — пассажирский транспорт, востребованный и доступный к использованию широкими слоями населения. Услуги общественного транспорта, как правило, предоставляются за определенную плату. Общественный транспорт — комплекс транспортных средств, предназначенных для перевозки пассажиров и грузов в пределах города, а также в пригородную зону и обратно, является одной из важнейших отраслей городского хозяйства, в значительной мере определяющей степень благоустройства города и удобства проживания в нем^[10]. Пассажирский городской транспорт включает: массовый транспорт, курсирующий по заранее установленным маршрутам (метрополитен, трамвай, троллейбус, автобус, пригородные железнодорожные поезда в пределах городской территории, маршрутные такси, речные трамваи, паромы, фуникулеры, эскалаторы); легковые автомобили и мотоколяски, мотоциклы, мотороллеры и велосипеды. Грузовой городской транспорт включает в себя грузовые трамваи и троллейбусы, грузовые автомобили, гужевые повозки, поезда и др.

В городах, а также в сообщении между городами и пригородами самым распространенным видом общественного транспорта считаются автобусы. Их преимущество в том, что они практически не требуют специальной инфраструктуры. В России и некоторых других странах мира также широко распространены трамваи и троллейбусы. В настоящее время во многих странах мира все более активно развивается скоростной трамвай, который позволяет говорить о «втором рождении» этого вида транспорта.

В сообщении между крупными городами и пригородами, в пределах крупных агломераций большую роль играет электрифицированная железная дорога. Как правило, железная дорога совместно используется пассажирским и грузовым движением.

В крупных городах, имеющих четко выраженные массовые пассажиропотоки, строится метро — особый вид внутригородской железной дороги, полностью обособленной как от уличного транспорта, так и от прочего железнодорожного транспорта, наиболее скоростной и провозной вид городского транспорта. В зависимости от условий метро строят в тоннелях глубокого и мелкого заложения, по поверхности земли или на эстакадах. Однако стоимость его строительства и оборудования очень велика.

В городах, расположенных на местностях с крутыми склонами, иногда устраивается специализированный транспорт — фуникулеры, лифты, эскалаторы. Эскалаторы и лифты также устанавливаются в подземных и надземных пешеходных переходах. В горных условиях, а также в целях преодоления водных преград применяются канатные дороги (этот вид транспорта редко применяется в городах).

Встречаются использующиеся в пределах городов неэкскурсионные суда (речные трамвайчики), также относящиеся к общественному транспорту. В России и других странах с холодной зимой их широкому использованию мешает замерзание водоемов.

Ограниченное применение находят комбинированные (по приводу) виды городского транспорта: троллейбус-автобусы, дизель-электрические автобусы и др. В больших городах начинают применяться многоместные вертолеты и монорельсовые дороги — новые виды внеуличного транспорта. Их целесообразно использовать для связи городов с пригородами, аэродромами и удаленными промышленными предприятиями. Провозная способность монорельсовых дорог достигает 30 тыс. пассажиро-часов, а скорость движения — 150 км/ч при значительно меньшей стоимости строительства по сравнению с метрополитеном. Такие дороги строятся во многих городах мира.

Во внутригородских перевозках пассажиров в России лидируют автобусы. В крупнейших городах также налажено трамвайное и троллейбусное сообщение. Эксплуатационная длина трамвайных и троллейбусных линий составляет 7,6 тыс. км. Самой протяженной трамвайной сетью в мире располагает Санкт-Петербург (более половины находится в аварийном состоянии). В семи крупнейших городах (Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Самаре, Екатеринбурге, Новосибирске и Казани) имеется метрополитен. Суммарная эксплуатационная длина путей метрополитена составляет более 475 км.

Основной проблемой любого города является повышение качества и безопасности транспортных услуг общественного транспорта. Город, а вместе с ним и объем пассажирских и транспортных потоков растут быстро, пропускная способность магистралей сегодня находится на пределе, центры городов не могут вместить всех, кто хочет туда попасть на личном автомобиле. И потому транспортные проблемы требуют быстрых и принципиально новых решений. На первый план выходит задача повышения удельного веса пользования городским транспортом, комфортного перемещения на нем, развития современных видов транспорта.

В ближайшие годы в крупных городах России особое внимание будет уделяться развитию общественного транспорта. Основным направлением решения проблемы сегодня является экологизация общественного транспорта:

• • обновление парка подвижного состава, позволяющее улучшить качество обслуживания пассажиров и экономические показатели транспортных систем (сегодня средний возраст муниципальных транспортных средств составляет 10—15 лет, а коммерческого — 20—25 лет);
• • перевод автобусного парка на гав, что позволит снизить негативное воздействие на окружающую среду;
• • строительство метро, имеющее важное социальное значение для крупных городов, с населением свыше миллиона жителей. Это позволит снять часть пассажиропотока с наземного транспорта по наиболее востребованным направлениям;
• • строительство линий скоростного трамвая, который может составить конкуренцию метро. По оценкам специалистов, это обойдется в 3—7 раз дешевле строительства линий метрополитена, а скорость движения скоростного трамвая в два раза превысит скорость традиционного рельсового наземного транспорта;
• • строительство веток монорельса в районах с низкой плотностью застройки (для расположения опор, станций разворотов и др. требуются дополнительные площади);
• • запуск в производство экобусов с гибридными приводами, оснащенными экономичным дизельным двигателем относительно небольшой мощности, электромотором, мощной батареей и системой рекуперативного или динамического торможения, которая при торможении преобразует кинетическую энергию транспортного средства в электричество.

• [1] Зозуля А. В., Зозуля П. В. Устойчивое развитие. М.: ГУУ, 2013.
• [2] Региональная экономика: учеб, пособие для вузов / под ред.Т. Г. Морозовой. М.: Банки и биржи; Юнити, 2005.
• [3] Желтиков В. П. Экономическая география.
• [4] Региональная экономика: учеб, пособие для вузов / под ред.Т. Г. Морозовой.
• [5] Региональная экономика: учеб, пособие для вузов / под ред.Т. Г. Морозовой.
• [6] Региональная экономика: учеб, пособие для вузов / под ред.Т. Г. Морозовой.
• [7] Желтиков В. П. Экономическая география.
• [8] Шишкина Л. II. Транспортная система России. М., 2003.
• [9] Распоряжение Правительства РФ от 17.06.2008 № 877-р «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерациидо 2030 года».
• [10] Вишняков Я. Д., Зозуля П. В., Зозуля А. В., Киселева С. П. Охранаокружающей среды.