Комплексная уголовно-правовая характеристика состава преступления «Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств»

[Введите текст]

Введение

Глава 1. Общие вопросы преступлений против безопасности отношений между участниками дорожного движения

1.1 Очерк развития уголовного законодательства России в сфере противодействия автотранспортным преступлениям

1.2 Применение в РФ международного права в сфере автотранспортных преступлений Глава 2. Характеристика элементов состава преступления, предусмотренного статьей 264 Уголовного кодекса РФ

2.1 Объект и объективная сторона преступного нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

2.2 Субъект и субъективная сторона автотранспортных преступлений

2.3 Вопросы криминализации преступлений в сфере безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств Глава 3. Квалифицированные виды нарушения правил дорожного движения и отграничение состава преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, от смежных и иных составов преступлений

3.1 Квалифицированный и особо квалифицированный виды нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

3.2 Отграничение состава преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, от смежных и иных составов преступлений Заключение Список использованной литературы

Проблема ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств остается актуальной уже на протяжении многих лет. Необходимость установления уголовной ответственности за нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств воз­ никла уже в конце XIX — начале XX веков, когда были зарегистрированы дорожно-транспортные происшествия, в том числе повлекшие смерть людей и иные серьезные последствия. С появлением механического транспортного средства возник новый вид общественных отношений и, как следствие, потребность в особых мерах их регулирования, поскольку часть этих отношений была сопряжена с резко возросшим травматизмом и смертностью в процессе дорожного движения.

Ввиду все возрастающего количества автомобилей на дорогах нашей страны, все чаще приходится слышать о случаях дорожно-транспортных происшествий, часто с летальным исходом. Так, по статистике, количество неосторожных преступлений, среди которых преступления, предусмотренные ст. 264 УК РФ, составляют ¾, за время действия настоящего УК РФ существенно возросло.

За нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств законодатель предусмотрел два вида ответственности. Если совершенное общественно опасное деяние повлекло причинение легкого или средней тяжести вреда здоровью, то лицо подлежит административной ответственности. В случае причинения тяжкого вреда здоровью или наступления смерти потерпевшего наступает уголовная ответственность (ст. 264 УК РФ).

Норма уголовного права, предусматривающая ответственность за данное преступление, за последние 10 лет подвергалась неоднократным изменениям. Законодатель то снижал срок наказания за данное деяние, то повышал. С 2004 г. максимальный предел санкции составлял 7 лет лишения свободы, а минимальный вообще не был установлен. Федеральный закон от 13 февраля 2009 г. внес существенные изменения в настоящую статью, предусмотрев новые квалифицированные признаки, а также увеличив срок лишения свободы до 9 лет. Таким образом, в последние годы в уголовной политике России наметилась тенденция к экономии мер уголовной репрессии по отношению, в том числе, и к лицам, совершившим дорожно-транспортные преступления. Были также последовательно декриминализированы нарушения правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, повлекшие по неосторожности причинение крупного ущерба и наступление средней тяжести вреда здоровью, максимальное наказание за нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, повлекшее по неосторожности наступление смерти двух или более лиц, было снижено с десяти до семи лет лишения свободы. Однако, по мнению ряда исследователей, предпринимаемые законодателем в рамках данной тенденции шаги являются преждевременными, их целесообразность не подтверждается анализом уголовно-правовой практики по делам, связанным с автотранспортными преступлениями. Все это актуализирует изучение элементов состава и конструкции автотранспортных преступлений и в частности предусмотренного ст. 264 состава.

Исходя из вышеизложенного, выбранная тема представляется чрезвычайно актуальной.

Цель данного исследования — комплексная уголовно-правовая характеристика состава преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ — «Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств», а также смежных составов.

Задачами работы являются:

1. Изучение литературы по выбранной тематике и нормативно-правовых актов по данной теме, рассмотрение различных точек зрения по спорным вопросам, а также изучение судебной практики.

2. Рассмотрение уголовно-правовой характеристики нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

3. Рассмотреть квалифицированные виды нарушения правил дорожного движения и отграничение состава преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, от смежных и иных составов преступлений.

Объект исследования — уголовно-правовое регулирование преступных нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Предметом исследования выступают положения УК РФ, устанавливающие ответственность за нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, другие положения уголовного и иного законодательства России, регулирующие общественные отношения в сфере обеспечения безопасности дорожного движения.

Анализ научных исследований по изучаемой проблеме показывает, что научная основа противодействия дорожно-транспортным преступлениям была преимущественно заложена еще в советский период. Так, при изучении данной темы в ходе проведенного исследования использовались источники таких авторов, как А. И. Рарог, Н. Ю. Исаев, Н. В. Осадчий и другие, а также использовались материалы судебной практики. Однако в связи с многочисленными изменениями законодательства и постоянной актуальностью данная проблематика продолжает активно разрабатываться и в настоящее время.

Методы исследования: теоретический анализ, синтез, системный анализ, сравнительно-правовой метод.

Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников и литературы.

Глава 1. Общие вопросы преступлений против безопасности отношений между участниками дорожного движения

1.1 Очерк развития уголовного законодательства России в сфере противодействия автотранспортным преступлениям

Как обращает внимание Ф. Б. Мельникова, первым актом государственного вмешательства в едва зарождавшееся дело автомобилизации было распоряжение Петербургской управы (1895 г.) о регистрации «бензиновых механических самокатов». В 1896 г. появляются первые русские правила движения — Постановление о порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров на шоссе в самодвижущихся экипажах, замененное в 1910 г. «Техническими правилами о движении автомобилей по дорогам общего пользования». Позже уголовная ответственность за нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств стала наступать по статьям Уложения о причинении телесных повреждений или имущественного ущерба, в зависимости от наступивших последствий.

В советском законодательстве, принятом после Октябрьской революции 1917 г., последствия транспортных нарушений уже предусматривались в достаточно большом числе уголовно-правовых норм, хотя назвать последние законодательством о транспортных преступлениях еще нельзя в силу их бессистемности, разрозненности, юридического несовершенства. Отличительной особенностью раннего советского законодательства стала весьма широкая трактовка понятия «транспортные преступления», к числу которых можно было отнести: нарушения работниками транспорта трудовой дисциплины; нарушение работниками авиации служебных обязанностей; умышленное разрушение или повреждение путей сообщения и др., т. е. безопасность движения и эксплуатации транспорта охранялась законодательством в основном опосредованно, через установление ответственности за посягательства на иные объекты уголовно-правовой охраны.

Особое значение транспорта как одной из важнейших отраслей народного хозяйства обусловило постоянное совершенствование уголовного законодательства. В соответствии с нормами УК РСФСР 1922 г. и УК РСФСР 1926 г., транспортные преступления квалифицировались либо как пренебрежительное исполнение водителем своих служебных обязанностей, либо как нарушения охраны порядка на транспорте, либо по статьям о преступлениях против личности.

Несмотря на рост числа индивидуальных владельцев автотранспортных средств, их ответственность фактически за нарушение действующих на транспорте правил продолжала регламентироваться статьями УК о посягательствах на интересы личности, в то время как ответственность за те же нарушения, допущенные работниками транспорта, регламентировалась специальными нормами. Так, Постановлением Пленума Верховного Суда СССР от 15 сентября 1950 г. все автотранспортные преступления подразделялись на:

— совершенные работниками транспорта (которые квалифицировались по ст. 59.3B УК);

— совершенные иными лицами (которые квалифицировались по стать­ ям о преступлениях против личности).

В 1960 г. в законодательство РСФСР были введены две специальные нормы, предусматривавшие ответственность за автотранспортные преступления. Так, в УК РСФСР 1960 г. были включены статьи, предусматривавшие уголовную ответственность за нарушение водителями правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Однако, введя уголовную ответственность за автотранспортные преступления, законодатель не смог освободиться от влияния сложившейся практики и дифференцировал ответственность в зависимости от субъекта преступления: ответственность частных лиц и работников автотранспорта. Уголовная ответственность устанавливалась уже за причинение потерпевшему менее тяжкого или легкого телесного повреждения либо причинившее существенный материальный ущерб.

По статьям 211 или 212 УК РСФСР квалифицировались также действия нетрезвых водителей, если в результате дорожно-транспортных происшествий, совершенных ими, наступали последствия, предусмотренные данными нормами. При этом, если до принятия Указа от 19 июня 1968 г. управление автотранспортом лицами, находящимися в состоянии опьянения, признавалось преступлением только в том случае, если оно повлекло наступление определенных вредных последствий, то с введением ст. 211 1 УК РСФСР для состава оконченного преступления уже не требовалось наступления каких-либо вредных по­ следствий. И если они наступали, то при незначительной тяжести полностью охватывались диспозицией ст. 211 1 УК РСФСР, при причинении же существенного материального ущерба, легкого, менее тяжкого и тяжкого телесного повреждения, смерти они квалифицировались по ст. 211 УК РСФСР. Впоследствии ряд соображений, в частности, то, что осуждение по ст. 211 УК РСФСР только за сам факт управления в нетрезвом состоянии приводило к увеличению количества дел по автотранспортным преступлениям; однако это не давало ожидаемого позитивного результата в области снижения аварийности на дорогах по вине нетрезвых водителей, заставили законодателя усомниться в целесообразности применения уголовной репрессии к водителям только за сам факт управления, хотя и повторный, в нетрезвом состоянии транспортным средством.

В ст. 265 УК РФ до 2003 г. действовала норма, предусматривавшая ответственность за оставление места дорожно-транспортного происшествия лицом, управляющим транспортным средством и нарушившим правила дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, в случае наступления последствий, предусмотренных статьей 264 УК РФ (утратила силу в соответствии с № ФЗ-162 от 8.12.2003); по ст. 264 УК уголовная ответственность наступала и за нарушение лицом, управляющим автомобилем либо другим механическим транспортным средством, правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, повлекшее по неосторожности причинение средней тяжести вреда здоровью человека.

Таким образом, очевидно желание законодателя декриминализировать многие правонарушающие действия лица, управляющего транспортным средством. Исследователи и в целом отмечают, что колебания уголовной политики в вопросах криминализации и декриминализации деяний во многом объясняется политическими соображениями.

1.2 Применение в РФ международного права в сфере автотранспортных преступлений

Возможной с позиций международного уголовного права представляется формализация отдельных составов дорожно-транспортных преступлений представляется.

28 февраля 1996 года Российская Федерация вступила в Совет Европы, а 30 марта 1998 года ей была ратифицирована Европейская Конвенция о защите прав человека и основных свобод.

В 1964 г. государствами — членами Совета Европы была подписана Европейская конвенция о мерах наказаниях за нарушения правил дорожного движения, в которой регламентировались основные направления деятельности государств-участников конвенции по расследованию и судебному разбирательству по делам данной категории, а также выделены отдельные нарушения правил безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта (содержащиеся в Приложении I к названной Конвенции в «Общей таблице нарушений правил дорожного движения»).

Таким образом, помимо процессуального, названная Конвенция обладает, по мнению И. Н. Лукашука и А. В. Наумова, и уголовно-правовым значением. Так, к дорожно-транспортным нарушениям в соответствии с положениями названной Конвенции, относятся:

1. Непреднамеренное убийство или нанесение телесных повреждений в результате дорожного движения.

2. Бегство (сокрытие) с места происшествия, то есть нарушение обязательств, возлагаемых на водителя в случае дорожно-транспортного происшествия.

3. Вождение автомобиля лицом:

а) в состоянии опьянения либо под влиянием алкоголя;

б) под воздействием наркотиков или препаратов, имеющих аналогичное действие;

в) неспособного вести машину в результате чрезмерной усталости.

4. Вождение моторного автомобиля без страхового покрытия, гарантирующего гражданскую ответственность за ущерб, причиненный третьим лицам в связи с использованием автомобиля.

5. Отказ подчиниться предписаниям сотрудника органов дорожного движения.

6. Несоблюдение: правил, касающихся:

а) скорости" автомобиля;

б) места автомобиля в движении и направления; движения; встречного движения, обгона; смены направления и преодоления железнодорожных переездов;

в) преимущества при движении;

г) преимущественного права проезда некоторых автомобилей — пожарных, скорой помощи, полиции;

д) несоблюдение сигналов и дорожной разметки, особенно сигнала «Стоп»;

е) стоянки и остановки автомобилей;

ж) права проезда автомашин или определенных категорий автомашин по некоторым дорогам, в частности, исходя из их веса или габаритов;

з) оборудования, обеспечивающего безопасность автомобилей и их груза;

и) освещения автомобиля и использования световых приборов;

к) груза и грузоподъемности автомашин;

л) регистрации машин, номерных знаков и знаков, указывающих страну регистрации.

7. Вождение без соответствующих документов.

Подобный перечень имеется и в Европейской конвенции о международных последствиях лишения права на управление автотранспортными средствами.

Безусловно, наличие подобного перечня не свидетельствует о необходимости криминализации в России всех указанных деяний, но отражает их повышенную общественную опасность. Наиболее общественно опасными представляются первые три нарушения, непосредственно влияющие на безопасность дорожного движения. И, хотя криминализация указанных нарушений правил дорожного движения относится к исключительной юрисдикции государств-участников указанной конвенции, очевидна принципиальная допустимость и приемлемость с точки зрения положений международного права формализации отдельных составов дорожно-транспортных преступлений, характеризующихся нарушениями правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Учитывая вышеизложенное, мы считаем, что криминализация отдельных нарушений правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств допустима с точки зрения международного уголовного права. Представляется, что установление в отечественном уголовном праве ответственности за отдельные грубые нарушения правил дорожного движения, независимо от реального наступления, тяжких последствий, являясь обоснованным и допустимым методом регулирования рассматриваемых правоотношений, будет способствовать предупреждению дорожно-транспортных происшествий и травматизму в процессе эксплуатации транспорта.

Отдельно российскому законодателю следует обратить внимание на определении предмета рассматриваемого преступления (к которому, в частности, не относятся двухили трехколесные транспортные средства, приводимые в движение двигателем с рабочим объемом не более 50 см³ и имеющим максимальную скорость не более 50 км в час). Международные стандарты в этой области также не дают однозначного ответа.

Так, Конвенция о дорожном движении, Конвенция о дорожных знаках и сигналах и Конвенция о договоре международной перевозки грузов, давая несколько определений, оставляют на усмотрение национального законодателя ряд вопросов, в частности, об отнесении трехколесных транспортных средств, масса которых без нагрузки не превышает 400 кг — к мотоциклам, а велосипедов с подвесным двигателем — к «обычным» велосипедам или к мотоциклам либо к механическим транспортным средствам.

В итоге международные стандарты точное отнесение, например, раз­ личных видов транспорта к механическим транспортным средствам, оставляют на усмотрение законодателей стран-участниц Конвенций.

Таким образом, анализ международного законодательства, регулирующего уголовное преследование преступных нарушений ПДД и эксплуатации транспортных средств, устанавливает стандарты правового регулирования отношений в сфере регулирования безопасности дорожного движения. Их анализ приводит к выводу, что отечественное уголовное законодательство в этой сфере отличается сравнительной мягкостью уголовно-правового преследования данного вида преступлений, что актуализирует последующий анализ элементов его состава.

Глава 2. Характеристика элементов состава преступления, предусмотренного статьей 264 Уголовного кодекса РФ

2.1 Объект и объективная сторона преступного нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

Поведение участников дорожного движения регламентируется Правилами дорожного движения РФ. Указанные Правила, являются основным документом, устанавливающим основания возникновения ответственности (в широком понимании данного термина) за нарушения, допущенные в процессе рассматриваемых правоотношений — дорожного движения.

ПДД в п. 1.3 определяют обязательность их соблюдения всеми без исключения участниками дорожного движения, независимо от фактической роли участников. Знание указанных правил презюмируется любому вменяемому человеку, достигшему шестнадцатилетнего возраста: программа всеобщего среднего образования предусматривает изучение правил дорожного движения в части регламентации поведения пешеходов и лиц, управляющих велосипедами, мопедами и другими транспортными средствами, не относящимися к категории механических. Управление механическим транспортным средством разрешено лишь лицам, знающим правила дорожного движения в полном объеме и прошедшими специальную правовую, техническую и медицинскую под­ готовку. Обладание такими правовыми знаниями и владение навыками оказания первой помощи пострадавшим подтверждается водительским удостоверением, дающим право участвовать в дорожном движении, управляя транспортным средством определенной категории.

Изложенное позволяет сделать вывод о справедливости презюмирования знания правил безопасности дорожного движения любым из его участников и наложения правовой обязанности их соблюдения.

Снижение данной степени защищенности, по мнению И. В. Божко, характеризует общественную опасность нарушения правил дорожного движения.

Исходя их целей уголовно-правового регулирования автотранспортных преступлений, конструкция норм УК, посвященных автотранспортным преступлениям, в идеале, должна строиться в соответствии с особенностями механизма дорожно-транспортного происшествия и наступления тяжких последствий ДТП.

Исследователи выделяют несколько стадий, каждая из которых характеризуется различной степенью общественной опасности, зависящей как от формы вины водителя по отношению к самому нарушению, так и от вида неосторожности по отношению к последствиям и от тяжести последних, например:

нормальная ситуация, опасная ситуация, аварийная ситуация, стадия наступления общественно опасных последствий дорожно-транспортного происшествия.

Нормальная ситуация характеризуется наивысшей степенью защищенности участников дорожного движения от дорожно-транспортного происшествия и его последствий. Она характеризуется, во-первых, соблюдением всеми участниками дорожного движения правил его безопасности и, во-вторых, абсолютным контролем над управляемостью транспортным средством при выборе скорости, динамики и направления его движения. Конечно, наивысшая степень защищенности не означает абсолютной безопасности дорожного движения.

Очевидно, что нормальная ситуация, характеризующаяся не абсолютной, но наивысшей степенью защищенности участников дорожного движения от дорожно-транспортного происшествия и его последствий, не требует мер правового регулирования поведения участников движения.

Следующей в механизме дорожно-транспортного происшествия можно выделить опасную ситуацию. Опасная ситуация характеризуется осознанным, небрежным или невиновным нарушением правил безопасности дорожного движения его участниками или участником, либо возникновением опасности для движения, не связанной с поведением водителей, пассажиров или пешеходов, а явившейся следствием воздействия на безопасность дорожного движения третьих сил (поведение животных, воздействие преодолимых или непреодолимых сил природы и пр.). В опасной ситуации, водитель продолжает сохранять контроль над скоростью, динамикой и направлением движения транспортного средства.

Поведение водителей в опасной ситуации и в предшествующей ей нормальной ситуации регламентируется п. 10.1 ПДД.

Опасная ситуация, как составляющая механизма дорожно-транспортного происшествия, при осознанном, небрежном или невиновном невыполнении участниками движения обязанности по предотвращению ДТП, перерастает в ситуацию аварийную. Аварийная ситуация также характеризуется наличием опасности для движения (с прежней скоростью и в прежнем направлении), но, в отличие от опасной ситуации, характеризуется невозможностью управлять транспортным средством. В этом случае совершение или несовершение дорожно-транспортного происшествия, а также наступление или ненаступление его тяжких последствий, равно как и степень тяжести таких последствий не подчинены воле субъектов, создавших и (или) оказавшихся в аварийной ситуации. Возможность ДТП, а также наступления его вышеназванных последствий на стадии аварийной ситуации зависит от множества иных факторов и условий.

На наш взгляд, установление уголовной ответственности за правонарушение, повлекшее последствия, наступление или ненаступление которых фактически подчинено воле случая, вполне справедливо для неосторожных преступлений, к которым относятся на сегодняшний день все преступные нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Вместе с тем, при осознаваемом нарушении правил дорожного движения, создающем реальную возможность наступления тяжких последствий (реальную угрозу жизни или здоровья участников движения) в аварийной ситуации, применение уголовно-правовых мер воздействия на правонарушителей в зависимости от случайного наступления или ненаступления тяжких последствий, равно как и дифференциация ответственности только в зависимости от степени их тяжести, представляется, на наш взгляд, не вполне обоснованными. Осознаваемое нарушение правил дорожного движения с реальной угрозой жизни или здоровья участников движения и создание при этом аварийной ситуации, неосторожные последствия развития которой не подчинены воле виновного — есть ни что иное, как грубое нарушение общественного порядка, выражающее явное неуважение к обществу, совершенное с использованием транспортного средства, т. е. источника повышенной опасности. При этом явное неуважение к обществу должно квалифицироваться как осознанное нарушение правил дорожного движения, обязательность соблюдения которых всеми участниками движения устанавливается п. 1.3 ПДД. Использование при таком грубом нарушении общественного порядка транспортного средства, повышает степень общественной опасности анализируемого деяния до уровня вполне достаточного и допустимого в соответствии с действующим законодательством для криминализации самого деяния, вне зависимости от реального наступления тяжких последствий (несмотря на тенденцию декриминализации деяний за не тяжкие правонарушения).

Главный признак, отличающий анализируемое правонарушение от официального толкования хулиганства — это «вооруженность» виновного.

Таким образом, на наш взгляд, представляется как условно равнозначной общественная опасность хулиганства, совершенного с применением оружия или предметов, используемых в качестве оружия, и осознанного грубого нарушения правил дорожного движения с использованием механического транспортного средства, повлекшее создание аварийной ситуации и реальную угрозу жизни или здоровья участников движения. Так, международное уголовное право и уголовное законодательство ряда зарубежных стран предусматривают возможность криминализации нарушений правил безопасности дорожного движения или эксплуатации транспортных средств вне зависимости от реального совершения дорожно-транспортного происшествия и наступления его тяжких последствий. В частности, УК ФРГ включает, помимо грубых нарушений правил дорожного движения (ч. 2 § 315с) и нанесения ущерба безопасности дорожного движения (ч. 1 § 315Ь), норму, предусматривающую ответственность за неисполнение обязанностей участника происшествия и незаконное оставление места дорожно-транспортного происшествия (§ 142). При этом конструкции составов названных преступлений — формальные и уже сами нарушения признаются преступными, независимо от реального наступления тяжких последствий дорожно-транспортных происшествий. Подобная позиция находит свое отражение и в уголовных законодательствах Испании, Швейцарии и др. Таким образом, представляется возможным и в отечественном уголовном праве установить ответственность за нарушения правил дорожного движения, повлекшие создание аварийной ситуации, независимо от реального наступления тяжких последствий такой ситуации, тем более, что подобная позиция уже находила свое отражение в истории развития отечественного уголовного законодательства об ответственности за дорожно-транспортные преступления. В этом контексте необходимо наличие взаимосвязи уголовного и административного законодательства и преемственности борьбы с нарушениями правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Наступление тяжких последствий дорожно-транспортного происшествия ныне является конечной стадией в механизме ДТП. Условиями криминализации дорожно-транспортного нарушения являются наступление тяжкого вреда здоровью или смерти пострадавшего (пострадавших). В то же время исследователи отмечают, что декриминализация неосторожного причинения вреда здоровью средней тяжести не соответствует уголовной политике о всемерной охране здоровья человека.

Итак, основным объектом преступного посягательства, предусмотренного ст. 264 УК РФ в теории уголовного права, принято считать общественные отношения, регулирующие безопасность дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Однако существуют и иные точки зрения, одна из которых говорит о том, что объектом преступления данного вида является безопасность функционирования (движения и эксплуатации) всех видов механических транспортных средств, о которых говорится в ст. 264 УК РФ и в примечании к этой статье. Косвенным подтверждением этого вывода может служить определение понятия «безопасность дорожного движения», содержащееся в ст. 2 Федерального закона «О безопасности дорожного движения». Под безопасностью дорожного движения Закон понимает такое состояние данного процесса, которое отражает степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий.

Трудно согласиться с высказанным в теории уголовного права мнением, что объектом данных преступлений является только безопасность движения, а указание в статье на нарушение правил эксплуатации следует исключить. Необходимо отметить, что общественная безопасность в целом обычно рассматривается как определенные общественные отношения, но в данном случае такое разъяснение представляется недостаточным.

По нашему мнению, основным непосредственным объектом преступления, ответственность за которое предусмотрена ст. 264 УК РФ, следует признать отношения, складывающиеся между участниками дорожного движения и обеспечивающие соблюдение ими правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. В качестве дополнительного объекта рассматриваемого преступления выступают общественные отношения, охраняющие здоровье человека, а по ч. 3, 4, 5, 6 ст. 264 УК РФ — и его жизнь, так как нарушение правил дорожного движения, не повлекшее за собой причинение вреда здоровью или жизни человека, является административным правонарушением. Следует согласиться с мнением тех специалистов, которые полагают, что если основным непосредственным объектом будут определены жизнь и здоровье человека, то деяние следует признавать преступлением против личности.

Специфика предмета этого преступления заключается в том, что в его роли выступает транспортное средство: все виды автомобилей, трамваев и других механических транспортных средств. Однако, существует точка зрения, в соответствии с которой механическое транспортное средство не является ни орудием, ни предметом преступления. Транспортное средство представляет собой только особый источник повышенной опасности, проявляющий свои возможности в рамках дорожного движения и требующий соблюдения установленных правил. По нашему мнению, признание механического транспортного средства источником повышенной опасности, не исключает возможности признания его в качестве предмета данного преступления.

В соответствии с ФЗ «О безопасности дорожного движения», «транспортное средство — устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем». Такое же определение транспортного средства дано в Правилах дорожного движения.

В Правилах учета дорожно-транспортных происшествий понятие транспортного средства расшифровывается: автомобиль, мотоцикл, мотороллер, мотоколяска, мопед, велосипед с подвесным мотором, мотонарты, трамвай, троллейбус, трактор, самоходная машина, а также гужевой транспорт, за исключением вьючных и верховых животных.

Понятие «другое механическое транспортное средство», упомянутое в ст. 264 УК РФ, частично раскрывается в примечании к данной статье, где говорится о троллейбусах, а также тракторах и иных самоходных машинах, мотоциклах и иных механических транспортных средствах.

Представляется, что содержание термина «механическое транспортное средство» шире содержания термина «самоходная машина», последний входит в содержание первого. В правилах дорожного движения под механическим транспортным средством понимается любое транспортное средство, кроме мопеда, приводимое в движение двигателем. Термин распространяется также на любые тракторы и самоходные машины.

Транспортное средство, не оборудованное двигателем (гужевой транспорт, велосипеды, самокаты и т. п.), предметом рассматриваемого преступления быть не может.

Механическое транспортное средство само по себе уже относится к источникам повышенной опасности. В научной литературе понятие источника повышенной опасности является дискуссионным. Единственное легальное определение понятия «источник повышенной опасности» было дано в п. 17 постановления Пленума Верховного Суда РФ от 28 апреля 1994 г. «О судебной практике по делам о возмещении вреда, причиненного повреждением здоровья» (ныне не действует). В соответствии с постановлением, под ним признавалась любая деятельность, осуществление которой создает повышенную опасность причинения вреда окружающим из-за невозможности полного контроля за ней со стороны человека, а также деятельность по использованию, транспортировке, хранению предметов, веществ и иных объектов производственного, хозяйственного и иного назначения, обладающих такими же свойствами. Имущественная ответственность за вред, причиненный действием таких источников, должна была наступать как при целенаправленном их использовании, так и при самопроизвольном проявлении их вредоносных свойств (например, в случае причинения вреда вследствие самопроизвольного движения автомобиля).

Относительно понятия источника повышенной опасности в научной литературе высказано несколько точек зрения. Их анализ показал, что до сих пор нет общепризнанного определения понятия «источник повышенной опасности».

Думается, что понятие «источник повышенной опасности» должно содержать в себе два элемента:

1) объективный, в котором указывается на используемые в человеческой деятельности предметы и их особые свойства;

2) субъективный, в котором отражается сама деятельность человека при управлении процессом указанных свойств.

Итак, объективная сторона преступления, предусмотренного ст. 249 УК РФ, выражается: а) в нарушении правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств; б) в наступлении тяжкого вреда здоровью человека; в) в причинной связи между деянием и наступившими вредными последствиями.

Нарушение правил дорожного движения может происходить как путем действия, так и бездействия. Нарушение путем действия выражается, например, в превышении скорости, движении на красный сигнал светофора, неправильном обгоне, несоблюдении правил проезда железнодорожных переездов, перекрестков, управлении транспортным средством в нетрезвом виде и т. п. Бездействие — непринятие мер, исключающих самопроизвольное движение транспортного средства, оставленного на уклоне дороги, непринятие мер предосторожности при приближении к опасному месту и др. Нередко разделить действие и бездействие практически невозможно. Так, столкновение может произойти вследствие превышения скорости (активное нарушение Правил) и в результате несвоевременного торможения (бездействие водителя). Принципиального значения для констатации факта нарушения Правил это не имеет.

Эксплуатация транспортных средств запрещается, если: не соблюдаются нормы эффективности торможения рабочей тормозной системы; нарушена герметичность гидравлического тормозного привода; суммарный люфт в рулевом управлении превышает установленные значения; неисправны тягово-сцепное и опорно-сцепное устройство тягача прицепного звена, а также отсутствуют или неисправны предусмотренные их конструкцией страховочные тросы (цепи); имеются люфты в соединениях рамы мотоцикла с рамой бокового прицепа и т. д. Игнорирование указанных запретов образует нарушение правил эксплуатации транспортного средства. Последнее может проявляться и в несоблюдении правил перевозки пассажиров или перевозки груза, правил технической эксплуатации и содержания подвижного состава автомобильного транспорта и др.

Следует также указать, что ряд нормативных предписаний в области транспортной безопасности содержит требования комплексного характера, относящиеся как к эксплуатации, так и движению. К примеру, требования п. 2.3.1 правил дорожного движения запрещают движение при неисправной тормозной системе. Правила же эксплуатации, содержащиеся в приложении к Основным положениям по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностям должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения, устанавливают, при каких технических условиях считается, что автомобиль имеет неисправную тормозную систему. Это — тормозной путь менее 14,7 м, или установившееся замедление менее 5,8 м/с2 для легковых автомобилей (п. 1.1 Основных положений), или нарушена герметичность гидравлического тормозного привода (п. 1.2Основных положений) и др.

Виновный может подлежать ответственности по ст. 264 УК РФ, если он нарушил правила эксплуатации именно механических транспортных средств, их деталей, агрегатов. Нарушение правил эксплуатации, к примеру, светофоров, систем сигнализации железнодорожных переездов, иных объектов дорожно-эксплуатационной сети, повлекшее по неосторожности тяжкие последствия, не образует состава преступления, предусмотренного ст. 264УК РФ. Кроме этого, диспозиция ст. 264 УК РФ включает в себя только ту часть правил эксплуатации транспорта, нарушение которых создает угрозу транспортной безопасности. В более строгом смысле, вытекающем из соответствующих уголовно-правовых положений, это создание реальной опасности причинения вреда здоровью и жизни людей при перемещении пассажиров и грузов транспортными средствами.

Важно подчеркнуть, что в вину водителю могут быть вменены только нарушения ПДД или приложения к ним (конкретные пункты). Например, неисправность механизма, поднимающего стекло правой передней двери автомобиля, хотя и является технической неисправностью, однако не может быть вменена в вину водителю, совершившему аварию, как нарушение правил эксплуатации. Так, 18 февраля 2004 года около 6 часов 10 минут С., управляя автомашиной «Вольво», не учитывая п. 1.3 Правил дорожного движения, обязывающий участников дорожного движения знать и соблюдать относящиеся к ним требования Правил, п. 1.5 ПДД, предписывающий участникам дорожного движения действовать таким образом, чтобы не создавать опасности и не причинять вреда, нарушил п. 10.1 ПДД, обязывающий вести транспортное средство со скоростью, не превышающей установленного ограничения, учитывая особенности, состояние транспортного средства и груза, дорожные и метеорологические условия, видимость в направлении движения, а при возникновении опасности для движения принять все возможные меры для снижения скорости в темное время суток. Заметив автобус, высаживающий пассажиров, при ограничении видимости в направлении движения облаком выхлопных газов, продолжил движение с прежней скоростью, совершив наезд на потерпевших. В результате В. была причинена закрытая черепно-мозговая травма в виде ушиба головного мозга тяжелой степени, переломы 5 — 9 ребер справа с правосторонним пневмогемотораксом — тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни в момент причинения. Потерпевшей А. были причинены закрытая тупая травма черепа, грудной клетки, открытый оскольчатый перелом костей таза, с повреждением наружной бедренной вены, множественные двухсторонние переломы ребер с повреждением пристеночной плевры, поперечный перелом грудины, переломы лонных и седалищных костей, множественные кровоизлияния с последующим развитием массово-наружного кровотечения, что привело к смерти потерпевшей.

В Правилах дорожного движения прямо указано, что водитель обязан обеспечить исправное техническое состояние транспортного средства в соответствии с Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации (п. 2.3.1 ПДД). Названный выше Перечень является приложением к этим Основным положениям.

Для наступления уголовной ответственности недостаточно факта нарушения Правил дорожного движения. Необходимо, чтобы это нарушение повлекло за собой наступление последствий, предусмотренных уголовным законом.

К последствию преступления, предусмотренного ч. 1 и ч. 2 ст. 264 УК РФ, относится причинение тяжкого вреда здоровью человека. В ч. 3 и 4 ст. 264 УК РФ (квалифицирующий признак) предусмотрена ответственность за нарушение лицом, управляющим автомобилем, трамваем либо другим механическим транспортным средством, правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, повлекшее по неосторожности смерть человека, а в ч. 5 и 6 ст. 264 УК РФ (особо квалифицирующий признак) — повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц. Между нарушением правил дорожного движения или эксплуатации транспортного средства и наступившими последствиями должна существовать причинная связь.

Судебные органы часто допускают ошибки в квалификации по ч.3 ст. 264 УК РФ. Это связано, например, с неправильным установлением причинной связи между причинением вреда здоровью и наступлением смерти.

В транспортных преступлениях вредные последствия порой являются результатом сложного взаимодействия ряда причин и условий, таких как действие (бездействие) водителя транспортного средства, поведение других участников дорожного движения, особенности дорожных условий, техническое состояние транспортных средств, средств сигнализации и многих других.

Состав преступления, предусмотренный ст. 264 УК РФ, налицо только в том случае, если нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспорта повлекло определенные вредные последствия. Таким образом, состав данного преступления можно признать материальным. Однако, как справедливо отмечает Н. Ю. Исаев, который при конструировании нормы об ответственности за нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств учитывает и использует в качестве обязательных признаков объективной стороны не только их последствия в виде вреда жизни и здоровью, но и наличие причинно-следственной связи.

Исследователи считают, что при совершении транспортного преступления водитель должен отвечать не за сам факт непредотвращения общественно опасных последствий, а за создание аварийной ситуации вследствие виновного нарушения Правил дорожного движения или эксплуатации транспортного средства, повлекшей наступление таких последствий. В случае если они не наступили, водитель все равно должен подлежать ответственности, правда, не уголовной, а административной. Таким образом, отсутствие у водителя технической возможности предотвратить общественно опасные последствия, наступившие вследствие нарушения им правил движения или эксплуатации, не исключает причинной связи, а значит, и уголовной ответственности.

Значение причинно-следственной связи можно показать на следующем примере: По приговору Бутырского районного суда г. Москвы Б. осужден по ч. 2 ст. 264 УК РФ. Судебная коллегия приговор отменила, дело направила на новое судебное рассмотрение и в определении указала, что в ходе предварительного следствия по делу была проведена судебно-медицинская экспертиза для выяснения характера, локализации, степени тяжести телесных повреждений и причин смерти потерпевшего. Между тем о механизме и последовательности причинения потерпевшему М. телесных повреждений суд вопросов не ставил, не опровергнуты доводы о том, что телесные повреждения, повлекшие его смерть, получены в результате наезда другим транспортным средством, а не в результате наезда автомашиной, управляемой Б.

Нарушение правил дорожного движения, не повлекшее тяжелых последствий, влечет административную ответственность, так как степень общественной опасности таких нарушений сравнительно невелика.

Ранее судебная практика складывалась так, что уголовная ответственность по ст. 264 УК РФ наступала независимо от места, где двигалось транспортное средство (например, в поле на лугу, пересеченной местности, на любом участке земли, где возможно движение транспортного средства) (см. п. 6 недействующего на территории РФ постановления Пленума ВС СССР от 06.10.1970 № 11; п. 4, 32 постановления Пленума ВС РФ от 09.12.2008 № 25). В настоящее время уголовная ответственность возникает при управлении транспортным средством только по дороге или прилегающей территории.

2.2 Субъект и субъективная сторона автотранспортных преступлений

Международная статистика показывает, что 70 — 80% дорожно-транспортных происшествий происходит по вине водителей. Они происходят либо из-за физической, психической и психологической неспособности водителей к управлению транспортными средствами, либо из-за пониженной способности к такого рода деятельности, либо из-за слабой профессиональной подготовленности к вождению машин, либо, наконец, из-за простой недисциплинированности и невнимательности.

Проблема субъективной стороны дорожно-транспортного преступления, совершаемого водителем (ст. 264 УК РФ), является одной из наиболее сложных в уголовном праве. В теории отечественного уголовного права этой проблеме посвящен ряд работ, в которых, однако, освещены не все важные для следственной и судебной практики вопросы и, кроме того, ряд положений носит дискуссионный характер.

Признавая лицо виновным в нарушении правил дорожного движения или эксплуатации транспортного средства, суды обязаны указывать в приговорах, какие именно правила им нарушены и в чем конкретно выразилось это нарушение.

В Постановлении Пленума Верховного Суда РФ от 9 декабря 2008 г. № 25 «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения» прямо говорится: «При рассмотрении дел о преступлениях, предусмотренных статьей 264 УК РФ, судам следует указывать в приговоре, нарушение каких конкретно пунктов Правил дорожного движения или правил эксплуатации транспортного средства повлекло наступление последствий, указанных в статье 264 УК РФ, и в чем конкретно выразилось это нарушение».

В условиях непрерывно повышающейся интенсивности дорожного движения к управлению транспортом должны допускаться лишь те лица, которые по возрасту и по медицинским показателям способны обеспечить безопасность движения. Правила дорожного движения в достаточно категорической форме закрепили это положение. Согласно действующим Правилам, к управлению автомототранспортом и городским электротранспортом допускаются лица, достигшие 18-летнего возраста.

Требования, предъявляемые к водителям с точки зрения возраста и здоровья, общеизвестны. Следовательно, несоблюдение их является нарушением Правил дорожного движения и при соответствующих обстоятельствах влечет различные виды ответственности, в том числе уголовную. В судебной практике неоднократно возникали вопросы, связанные с определением состояния здоровья водителя в момент возникновения дорожно-транспортного происшествия.

Управление автомашинами, мотоциклами и другими механическими транспортными средствами имеет свою специфику. Человек, обладающий определенными дефектами здоровья, не в состоянии обеспечить необходимую безопасность при вождении транспортного средства. Именно из этого исходят Правила дорожного движения, запрещая водителю «управлять транспортным средством в болезненном или утомленном состоянии, если это может поставить под угрозу безопасность движения».

На данное положение Правил дорожного движения нередко ссылаются представители, как государственного обвинения, так и защиты при рассмотрении судами дел об автотранспортных преступлениях. И это не случайно. Действительно, наличие у водителя в момент возникновения дорожного происшествия болезненного или утомленного состояния может существенно повлиять на пределы его ответственности.

Субъектом преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, является достигшее 16-летнего возраста лицо, управлявшее автомобилем, трамваем или другим механическим транспортным средством, предназначенным для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем. Однако с этой общепринятой точкой зрения можно не согласиться в той части, что в данном случае субъект преступления общий — физическое, вменяемое лицо, достигшее 16 лет. Исследователи забывают об особой, специфической деятельности, в связи с которой следует отождествлять субъекта преступления. Речь идет только лишь о лице, управляющем механическим транспортным средством.

Статья 264 УК основным отличительным признаком субъекта данного преступления считает управление перечисленными в ст. 264 УК видами транспортных средств, т. е. субъектом преступления является лицо, управляющее механическим транспортным средством. Для квалификации действий виновного по ст. 264 УК не имеет значения, управляло ли лицо собственным транспортным средством или принадлежащим государственной, муниципальной, общественной, иной организации, совершило аварию во время работы или в свободное от нее время, управляло транспортным средством правомерно или в результате самовольного захвата и угона, были ли у виновного в момент управления транспортным средством водительские права или он не имел или был лишен их.

Правила дорожного движения России существенно различают регламентацию поведения: водителей транспортных средств в широком смысле (механических и немеханических) и поведения остальных участников движения. Такое различие в части регламентации поведения участников дорожного движения в нормальной или даже опасной дорожной обстановке представляется вполне обоснованным, но, вместе с тем, на наш взгляд, в части регламентации поставарийных действий участника дорожного движения Правила дорожного движения не в полном объеме регламентируют обязанности поведения участников дорожно-транспортного происшествия. Обязанность выполнения только лишь водителями транспортных средств установленного Правилами дорожного движения алгоритма действий в поставарийной ситуации не распространяется на других участников дорожного движения, хотя очевидно, что возможность оказания помощи пострадавшим в аварии может быть и у пассажира, и у пешехода, участвовавшего в ДТП.

Целями законодательной регламентации поставарийного поведения участников дорожно-транспортного происшествия является предотвращение наступления или отягощения уже наступивших тяжких последствий аварии. При этом п. 2.5. Правил дорожного движения налагает обязанность оказания помощи пострадавшим в аварии лицам только на водителей, участвовавших в дорожно-транспортном происшествии. Причастность к аварии является, безусловно, оценочным признаком и, на наш взгляд, не может зависеть только от наличия или отсутствия механических повреждений на конкретном транспортном средстве, ведь причиной ДТП может стать и поведение водителя, транспортное средство которого, в силу стечения обстоятельств, вообще не получило повреждений.

Причастность к аварии, на наш взгляд, определяется наличием причинной связи между поведением участника дорожного движения и возникновением опасной обстановки.

Определенные трудности на практике возникают при квалификации действий ученика и инструктора, стажера и водителя-наставника. По общему правилу, за аварии, допущенные учеником во время практической езды на автомобиле с двойным управлением, ответственность несет инструктор, а не ученик.