Арктическое судоходство. 
Морское право в 2 т. Том 1. Международное публичное морское право

Мореплавание в Арктике всегда было больше, чем транспортное судоходство. Хотя в настоящее время нельзя сказать, что арктические пространства активно используются судоходными компаниями в интересах международных грузоперевозок, географически сложилось два пути, которые в большей или меньшей степени имеют транспортное значение: «Северный морской путь»^[1], более известный в англоязычной литературе как «Северо-восточный проход» (англ. — Northeast passage), и «Северо-западный проход» (англ. — Northwest passage). Каких бы то ни было норм международного права, специально посвященных регулированию мореплавания на указанных путях, нет. Там, где мореплавание осуществляется во внутренних и территориальных водах приакртических государств, регламентация судоходства основывается на нормах внутреннего законодательства России, США и Канады.

Северо-западный проход

Под Северо-западным проходом, известным в англоязычной литературе как Northwest Passage, принято понимать морской путь протяженностью примерно в 900 миль из Атлантики в Тихий океан через море Лабрадор, Гудзонов пролив и далее различными маршрутами в море Боффорта и Берингов пролив.

Кратчайший путь из Атлантического в Тихий океан активно начали искать еще в XVI столетии известные мореплаватели, оставившие свои имена на географической карте мира, например Мартин Фробишер (Martin Frobisher), Джон Дэвис (John Davis), Генри Хадсон (Henry Hudson) и Уильям Баффин (William Baffin).

В 1768 г. Самуил Хирни (Samuel Hearne) отправился в пешую экспедицию с целью достигнуть крайних пределов канадской территории в Арктике, однако проход им найден не был. Попытки разыскать проход предпринимались английскими военными мореплавателями по окончании Наполеоновских войн в 1815 г. и позднее, вплоть до 1845 г. К сожалению, ушедшие экспедиции приносили в основном неудачи и гибель многих исследователей. Лишь в 1850 г., проведя во льдах Арктики почти два года в поисках другой экспедиции, Роберт Мак Клю (Robert McClure) разыскал один из проходов. Свой успех он должен был разделить с другим капитаном — Генри Киллеттом (Henry Kellett), который позднее нашел и спас его экспедицию и тоже был вынужден дрейфовать во льдах Арктики в течение следующего года. Вместе с тем считается, что впервые морским путем пройти Северо-западный проход удалось только полвека спустя, когда норвежский исследователь Р. Амундсен (Roald Amundsen) совершил в течение 1903— 1906 гг. плавание на корабле «Gjoa».

Известно, что по решению канадского правительства в 1940—1942 гг. был совершен поход из Ванкувера в Галифакс, который занял примерно 28 месяцев и был примечателен тем, что мореплавание осуществлялось одной экспедицией в обоих направлениях. Коммерческое использование Северо-западного прохода началось только в 1969 г., когда на Аляске были обнаружены значительные запасы нефти.

Правовой статус Северо-Западного прохода (рис. 21) не определен ни одним из действующих международных соглашений, однако ввиду того, что маршрут проходит в пределах территориальных вод Канады, на него распространяется ее суверенитет. Канада считает правомерным применять к транзитным судам особый контроль, включая получение предварительного разрешения на проход, с чем длительное время не соглашаются США, полагающие, что плавание Северо-западным проходом представляет собой транзитный проход в том виде, в котором он закреплен в действующем международном праве¹.

Рис. 21. Северо-Западный морской путь^[2][3]

Представляется, что в большей степени в демонстрационных целях в 1952 и 1957 гг. суда береговой охраны США предприняли поход Северо-Западным проходом без получения предварительного согласия канадского правительства, а в 1969 г. судно береговой охраны США «Манхеттен» (SS Manhattan) в сопровождении двух ледоколов «Северный ветер» (англ. — «North Wind») и «Стэйтен Айленд» (англ. — «Staten Island») вновь совершило аналогичный переход, не получая разрешения канадских властей.

В 1970 г. Канада расширила свои территориальные воды с трех до 12 миль и приняла закон о предотвращении загрязнения водной среды в Арктике (англ. — The Arctic Waters Pollution Prevention Control Act), предполагающий принятие жестких мер в отношении потенциально опасных судов, осуществляющих мореплавание в арктических водах (зона контроля устанавливается в 100 морских миль). В том же году США протестуют против принятия этого закона на том основании, что он ущемляет свободу судоходства^[4].

В августе 1985 г. США направили Северо-западным проходом ледокол «Полярное море» (англ. — «Polar Sea»), после чего последовал обмен нотами и довольно значительное напряжение в отношениях между двумя государствами. В ноте от 21 мая 1985 г. правительство Канады подтвердило свою позицию о том, что воды Арктического архипелага¹ находятся под канадским суверенитетом и проход иностранных судов должен согласовываться с канадским правительством, на что американская сторона пригласила канадские власти участвовать в транзите, но категорически отвергла канадские притязания на возможность разрешать и регулировать проход^[5][6].

В январе 1988 г. обе стороны подписали Соглашение о сотрудничестве в Арктике, в соответствии с которым стороны согласились координировать усилия по изучению Арктики и предпринимать совместные усилия по организации и обеспечению судоходства своих ледокольных судов в прибрежной арктической зоне. Притязания Канады на суверенитет в полярных пространствах США не признали, однако согласились с требованиями Канады относительно необходимости получения разрешения на прохождение через канадские воды своих ледоколов.

Хотя в навигационно-гидрографическом и поисково-спасательном отношениях Северо-западный проход можно считать вполне освоенным, коммерческого развития, связанного прежде всего с транспортировкой нефти из Аляски в восточно-американские порты, данный маршрут пока не получил.

• [1] Более подробно о Северном морском пути см. ч. III.
• [2] Roach S. Excessive Maritime claims. US Naval War Callege // International Law Studies. 1997, Vol. 66.P. 207.
• [3] URL: www.geology.com/MapResources.
• [4] Rothwell D. R. The Canadian — U. S. Northwest Passage Dispute: A Reassessment // 26 Cornell International Law Journal. 1993. P. 331—372.
• [5] Имеется в виду географическое определение группы островов полярной территории Канады.
• [6] Roach Smith. Excessive Maritime claims. US Naval War College // International Law Studies. 1997.Vol. 66. P. 209—211.