Заключение. 
Автомобилестроение мира: уровень транснационализации и современная структура

Автомобильная промышленность играет в мировой экономике и в экономическом развитии отдельных стран выдающуюся роль. В начале XXI века мировое производство автомобилей вплотную приблизилось к 60 млн. машин в год; более 2/3 из них приходилось на легковые и комбинированные автомобили и около 1/3 — на грузовики и автобусы. Автомобилестроение — крупнейший потребитель станочного и кузнечно-прессового оборудования, тонкого холоднокатаного стального листа, резинотехнических изделий, один из крупнейших потребителей стекла, электротехники, а в последние десятилетия — легких сплавов, синтетических материалов и электроники.

По сочетанию конструкционно-технологической сложности каждого изделия и в целом технологического процесса с массовыми масштабами производства автомобилестроение не имеет аналогов среди других отраслей современного машиностроения. Поэтому неудивительно, что автомобильная промышленность главный источник и носитель прогрессивных технологий. Большое влияние на научно-технический прогресс в отрасли оказывает повышение требований к безопасности и экологической приемлемости автомобилей.

В производстве автомобилей попеременно лидируют две страны — США и Япония, производя ежегодно примерно по 10 млн. шт. легковых и грузовых автомобилей. Стабильным объемом выпуска автопродукции отличаются Германия (около 5 млн. шт.), Франция (3 млн.), Италия, Великобритания и Испания (по 2 млн.). Россия, производя около 1 млн. шт., наравне с Индией, Южной Кореей, Бразилией «замыкает» первую десятку крупнейших продуцентов автомобилей. Совершенно новое явление на автомобильном рынке Китай.

Из легковых и комбинированных автомобилей более 1/5 производится в Японии, почти столько же — в Северной Америке, около 2/5 — в странах Европы, где выделяются Германия (более 13%), Франция (более 9%), Италия и Испания. В производстве грузовиков также первенствуют США и Япония, но в выпуске машин грузоподъемностью более 16 т впереди Германия. Из развивающихся стран значительными мощностями по выпуску автомобилей (принадлежащими во многих случаях иностранным ТНК) располагают Республика Корея, Бразилия, Китай, Мексика, Индия, Аргентина; в большинстве других развивающихся стран автомобилестроение представлено почти исключительно чисто сборочными и авторемонтными заводами.

Внутри стран автомобилестроительные заводы до недавнего времени размещались преимущественно в районах и центрах с издавна развитым машиностроением. В США оно было сосредоточено на Северо-Востоке, в Японии — в южной части о. Хонсю, в Великобритании — в Центральной и Юго-Восточной Англии, во Франции — в Парижском районе, в Италии — на Севере. Производство легковых автомобилей в Чехии, Польше, автобусов в Венгрии тяготело в своем размещении к столичным районам. За последние десятилетия в размещении этой отрасли произошли значительные изменения. В Западной Европе автомобилестроительные предприятия строились главным образом в периферийных (нередко припортовых), а также структурно кризисных старопромышленных районах, в США — на Юге и Западе в соответствии со сдвигами в расселении населения и с учетом различий в инвестиционном климате. Новые сдвиги в географии автомобилестроения в Европе наметились в 80—90-е годы в связи с политическими переменами и либерализацией условий развития хозяйственных связей стран Запада с постсоциалистическими странами. Это во многом объясняется стремлением западноевропейских стран закрепиться на потенциально перспективных рынках стран Центральной, Восточной Европы, России и стран СНГ использовать их возможности сбыта, сырье и относительно дешевую рабочую силу.

Таким образом, можно сделать вывод, что в последние десятилетия основные территориальные аспекты развития отрасли связаны с ее децентрализацией, стремление к более дисперсному размещению, как в основных странах-производителях автомобилей, так и в мире в целом. Последнее подтверждается практикой создания филиалов автомобильных концернов и сборочных заводов во многих развивающихся странах, в том числе Латинской Америки и Азиатско-Тихоокеанского региона, Китае, Восточной и Центральной Европы.

Однако сегодня правильнее говорить не о географии японского, американского или французского автомобилестроения, а о географии экономической деятельности автомобильных ТНК, так как автостроение давно уже вышло за рамки государственных границ. Автомобильная промышленность — высокомонополизированная отрасль. Хотя автомобили выпускают до 250 компаний, 95% мирового производства приходится на первые двадцать и 2/3 на первые 3 корпорации. В первую десятку производителей авто входят «Дженерал Моторс» (в т.ч. «Субару», «Дэу», «Исузу», «Сузуки»), «Форд» (в т.ч. «Мазда»), «Тойота», «Даймлер АГ» (в т.ч. «Крайслер», «Мицубиси»), «Рено-Ниссан», «Фольксваген», «ПСА (Пежо-Ситроен)», «Хонда», «Фиат», «БМВ». В совокупности они производят 86,6% продукции отрасли.

Можно предположить, что рост автомобилестроения в ближайшие 3−5 лет останется на уровне 5−10 процентов. Серьёзных изменений в структуре производства и продаж произойти не должно. Тенденция к строительству заводов в развивающихся странах и странах с переходной экономикой будет усиливаться. Новые рынки сбыта будут предметом конкурентной борьбы между основными гигантами мировой автопромышленности.

Несмотря на переживаемые трудности, острую конкуренцию, новые экономические и научно-технические реалии, автомобилестроение мира вступает в следующий этап своего развития, содержание которого во многом определяют процессы глобализации мировой экономике и динамика современной расстановки сил в отрасли.