Современная география и территориальная структура автомобилестроения

3.1 Размеры производства отрасли по главным географическим регионам и странам

В начале XXI века мировое производство автомобилей вплотную приблизилось к 60 млн. машин в год; более 2/3 из них приходилось на легковые и комбинированные автомобили и около 1/3 — на грузовики и автобусы. Из легковых и комбинированных автомобилей более 1/5 производится в Японии, почти столько же — в Северной Америке, около 2/5 — в странах Европы, где выделяются Германия (более 13%), Франция (более 9%), Италия и Испания. В производстве грузовиков также первенствуют США и Япония, но в выпуске машин грузоподъемностью более 16 т впереди Германия. Из развивающихся стран значительными мощностями по выпуску автомобилей (принадлежащими во многих случаях иностранным ТНК) располагают Республика Корея, Бразилия, Китай, Мексика, Индия, Аргентина; в большинстве других развивающихся стран автомобилестроение представлено почти исключительно чисто сборочными и авторемонтными заводами.

Современная расстановка сил в производстве и на мировым рынке автомобилей результат более чем полувекового развития. В 1950 г. на США приходилось 83% мирового автомобильного производства, в то время как на западную Европу — лишь 14%, японского «автомобильного чуда» не было даже в проекте. «Развивать в Японии автомобильную промышленность бессмысленно утверждал тогда Хисато Итимада, управляющий Японским банком. И призывал покупать «дешевые автомобили превосходного качества» в США. В 1953 г. одна лишь «Дженерал моторе» выпустила больше легковых автомобилей, чем все западноевропейские фирмы, вместе взятые. Мировое автомобилестроение явилось, по сути моноцентричным: все автомобильные дороги вели в Детройт, ¾ мирового автопарка принадлежало американцам.

Впрочем, перемены не заставили себя ждать. Уже в первой половине 50-х гг. США уступили место ведущего экспортера автомобилей странам Западной Европы. Вскоре «Файненшл таймс» писала: «Экономика Западной Европы все больше приближается к тому состоянию, которое характерно для экономики США, где, как известно, уровень производства и сбыта автомобилей является одним из главных факторов, определяющих все хозяйственное развитие». Последующие десятилетия были отмечены утратой Соединенными Штатами безоговорочного лидерства в мировом автомобильном производстве. В 1955 г. на долю США приходилось 70% мирового автомобильного производства, в 1978 г. — 28,7%, в 1989 г. — 19%. В 1970 г. Западная Европа, а в 1980 г. Япония впервые определили США по производству автомобилей. Впрочем, в 1994 г. объемы японского производства впервые за пятнадцать лет оказались ниже, чем в США. К началу 60-х гг. на США приходилось до 2/3 мирового автомобильного парка, 1968 г. — половина, сегодня- 30% - 86% производственных мощностей мирового автомобилестроения примерно в равных пропорциях распределяется сегодня между тремя центрами: Западной Европой, Японией и Северной Америкой (США и Канада). Рекордный уровень производства автомобилей был достигнут Японией в 1990 г. — 13,49 млн. шт. США достигли своего рекордного уровня в 1978 г. — 12,9 млн. шт. автомобилей; вместе с Канадой это составило 14,7 млн. Примерно столько же в лучшие годы производится и в Западной Европе. В Соединенных Штатах за последние 35 лет прирост производства был минимален: еще в конце 50-х гг. предельные мощности американской промышленности оценивались в 10−12 млн. автомобилей в год. Другое дело Западная Европа и особенно Япония, где основная часть производственного потенциала была создана в последние десятилетия (28, 51).

Индустриально развитые страны неохотно «передают» автомобилестроение на периферию мирового хозяйства — в отличие от легкой промышленности, судостроения, производства бытовой техники и электроники. Автомобильная промышленность — стратегический сектор экономики. Показательно, что с 1960 по 2000 г. удельный вес восьми ведущих западных держав в мировом производстве автомобилей снизился с 95% до 85%, т. е. лишь на 10%. В последние годы в число производителей — миллионеров вошли некоторые новые индустриальные страны: Южная Корея, Бразилия, Китай. На очереди Мексика.

Феноменальные темпы роста автомобильного производства демонстрирует Южная Корея. Прорыв произошел в восьмидесятые годы прошлого века, когда за три года, с 1985 по 1988 г.- «страна утренней свежести» утроила производство автомобилей: с 378 тыс. до 1,2 млн. шт. в год. В ближайшее время Южная Корея намерена, опередив Германию и Францию, превратиться из пятой в третью мировую автомобильную державу — вслед за Японией и США. Ожидается, что в начале XXI в. двухмиллионный рубеж перешагнет и Бразилия.

В 50-е — середине 90-х гг. главным географическим содержанием роста мировой автомобильной промышленности был переход от моноцентричной к трех полюсной структуре. В начале ХХI в. набирает силу периферизация отрасли. К 2010 г. ожидается дальнейшее снижение удельного веса восьми ведущих западных держав в мировом производстве автомобилей вплоть до 60%.

Однако, новые очаги автомобильного производства создаются исключительно в «тепличных» условиях. В Японии в 50-е гг. были подняты высокие торговые барьеры, закрывшие заморским автомобилям доступ на японский рынок: их доля упала с 60% в 1953 г. до 1% к 1960 г. Государство расчистило рынок для развития национальной индустрии. В Испании при каудильо Франко был установлен стопроцентный импортный тариф на автомобили, еще недавно он сохранялся на уровне 40%. Правительство Мексики в 1962 г. вообще наложило запрет на импорт автомобилей. И сегодня мексиканский рынок закрыт для ввоза машин, так что даже знаменитая своими дорогими спортивными моделями фирма «Порше» вынуждена организовывать их сборку в этой латиноамериканской стране.

В Польше установлена 25- процентная пошлина на автомобили, ввезенные из-за рубежа сверх квоты. В Южно-Африканской Республике таможенные сборы при ввозе готовых автомобилей составляют 115%, при ввозе деталей и агрегатов — только 60%. Дифференцированный тариф вынуждает импортеров организовывать в стране сборочные производства собственных автомобилей. В Египте импортные пошлины и налоги поднимают цену автомобилей иностранных марок на 250%. Таможенные пошлины на ввоз автомобилей в Бразилию долго держались на уровне 85% и только после 1990 г. были снижены сначала до 60%, а затем и до 50%. В Китае импортная пошлина на изготовленные за границей автомобили достигает 300%.

Таким образом, новые центры производства, формируются в условиях государственного протекционизма. В итоге, прямые инвестиции и открытие филиалов транснациональных корпораций. Из новых производителей лишь Китай организует производство и продвижение на рынок собственных моделей.

3.2 Главные районы и центры автомобилестроения

В течение почти ста лет развития, автомобильная промышленность концентрировалась в столичных и старопромышленных районах, т. е. там где она зародилась. Для Франции это был Парижский район (компании «Рено», «Ситроен») и юго-восток страны («Пежо»), для Германии — районы Франкфурта-на-Майне («Опель») и Штутгарта («Даймлер-Бенц»), для Италии — район Турина («Фиат»), для Великобритании — Западный Мидленд и Лондонская агломерация («Бритиш Лейланд»). Производство легковых автомобилей в Чехии, Польше, автобусов в Венгрии тяготело в своем размещении к столичным районам. По своему производственному типу почти все эти предприятия представляли собой заводы — комбинаты, где наряду со сборочными операциями выпускалось до ¾ комплектующих частей и деталей.

Те же самые особенности размещения, в начальный период развития, были характерны для этой отрасли в США и Японии. Автомобилестроение США — одна из отраслей, получивших наиболее широкое производственное распространение: автомобильные заводы имеются в 26 штатах, почти в 150 городах. Но в пределах такого дисперсного географического рисунка выделяются отдельные очаги высокой территориальной концентрации отрасли. Главным «автомобильным штатом» был и остается штат Мичиган (Рис. 5). Это типичный старопромышленый район, где находится широко известная «автомобильная столица» США — Детройт. И в наши дни не только головной завод, но и высокое стеклянное здание «Всемирный штаб квартиры» компании «Форд» находятся в Дирборне. Здесь же расположен знаменитый музей транспорта, где собраны все марки автомобилей. Примерно в одно время с Генри Фордом в самом Детройте основал свои автомобильные предприятия Леланд и Додж, а в соседних городах Лансинге и Фините братья Олдс и Дюран. Фирма Леланда стала выпускать автомобили марки «Кадаллак» (названные так по имени основателя Детройта француза Кадиллака), фирма Доджа — автомобили «Додж», фирма братьев Олдс — автомобили «Олдсмобил», фирма Дюрана — автомобили «Бьюик». В 1916 году все эти четыре компании объединились, образовав гигантскую монополию «Дженерал моторе». Теперь в Детройте работают заводы «Кадиллак» и «Плимут». Во Фините предприятия «Дженерал моторс» выпускают автомобили марок «Шевроле» и «Бьюик», в Лансинге — пикапы. Кроме того, в Детройте находится головное предприятие компании «Крайслер». Автомобильные заводы имеются также в Понтиаке, Инсиланти и других городах. Таким образом, здесь широко представлена вся «большая тройка» автомобильных компаний США. Их «золотым веком» был период до начала экономического кризиса 30-х годов, Но и перед второй мировой войной в штате Мичиган производилось 2/3 всех автомобилей США (Рис. 9).

Автомобилестроение в Японии зародилось в середине 20-х годов в столичном регионе (Рис. 10). Землетрясение 1923 года сильно повредило городской транспорт в Токио и других центрах. Отсюда — острая потребность в замене трамвая и городской железной дороги автобусами, грузовиками и легковыми автомобилями, Сначала их закупали в США. В 1924;1925 года американские фирмы «Форд» и «Дженерал моторс» построили в районе Токио свои первые автосборочные заводы, которые в 30-х годах перешли в основном на выпуск грузовиков для нужд японской армии. В годы второй мировой войны все они были разрушены бомбардировками и только в начале 50-х годов снова стали выпускать грузовики и автобусы, а затем и легковые автомобили (18).

Перелом в развитии и размещении автомобильной промышленности мира наступил в 50-е гг., т. е. с началом НТР. Он заключался в переходе от малосерийного к массовому серийному производству автомобилей, от комбинатов к специализированным заводам, в увеличении их производительности с 50−100 до 500−600 тыс. и более машин в год. Одновременно происходила переориентация с более квалифицированного труда на труд средний и относительно низкой квалификации, который был достаточен в условиях поточного конвейерного производства и внедрения робототехники. В связи с этим началась миграция автомобильных заводов из столичных и старопромышленных районов в районы с более деловой рабочей силой, Такую децентрализацию размещения можно показать на примерах всех основных стран производителей.

В 50-е годы доля производства автомобилей в штате Мичиган США сократилась на половину, а затем до 1/3. Это объясняется конкуренцией со стороны других заводов, выросших главным образом в пределах приатлантического и калифорнийского мегаполисов, а также «нашествием» японских автомобилей. Энергетический кризис 70-х годов, крайне отрицательно сказавшийся на всей автомобильной промышленности страны, особенно больно ударил по узко специализированной промышленности детройтского «автомобильного пояса».

Во Франции еще в середине 50-х гг. 80% всех легковых автомобилей производилось в границах Большого Парижа. К середине 80-х гг. его доля сократилась до ¼, поскольку большинство предприятий переместилось на окраину столичного региона или в такие периферийные районы, как Нормандия, Эльзас, Северн, Рона-Альпы (Рис. 11). В ФРГ сначала наметился сдвиг на север, в Нижнюю Саксонию (Вольфсбург, Ганновер, Эмден) и Бремен, а затем еще более отчетливо выраженный сдвиг на юг, в Баден — Вюртенберг (Штутгардт) и в Баварию (Рис. 12). В Италии при сокращении ведущей роли Пьемонта (Турин) произошло передвижение автомобильной промышленности в центральные и южные районы страны. Так, вторым центром автомобилестроения стал Неаполь, где завод фирмы «Альфа-Ромео» перешел в «ФИАТ». В Великобритании, которая по общим размерам автомобилестроения отошла с первого места в регионе на пятое, роль Западного Мидленда и Лондонской коннурбации уменьшилась, а роль Мерсей-сайда, Южного Уэльса, Средней Шотландии возросла. В результате размещение автомобильных заводов в перечисленных ведущих странах стало более равномерным. Это же относится и ко всей Западной Европе. Здесь тоже произошел отчетливо различимый сдвиг на юге — к более дешевой рабочей силе. Наиболее яркий пример такого города — Испания, где в последние тридесятилетия автомобильная промышленность развивается самыми быстрыми темпами, пройдя путь от небольших автосборочных предприятий до крупного серийного производства, Португалия, Греция (но здесь пока преобладает автосборка) и уже упоминавшийся юг Италии. В конце 80-х годов страны Южной Европы производили около 30% всех автомобилей. Помимо фактора трудовых ресурсов на географию автомобильной промышленности Западной Европы значительное влияние оказали еще два фактора — проникновение на ее рынки американских и японских автомобильных монополий и развитие международной экономической интеграции.

Экспансия американских монополий началась в 50-е гг. В 1970 г. компания «Форд» владела в Западной Европе 14 автомобильными заводами, затем их число возросло до 25. Они размещаются в 7 странах и связаны друг с другом и организационно и технологически. Целой сетью взаимосвязанных предприятий располагает и монополия «Дженерал моторс». Японские автомобильные компании проникать в западную Европу только в конце 60-х гг., но быстро завоевали здесь прочные позиции: доля японских автомобилей на западноевропейском рынке уже в конце 80-х гг. достигла 15−16%. В весьма сильной степени влияние американских и японских компаний проявляется в Великобритании. Интеграционные процессы в последние два-три десятилетия также оказывают на автомобильную промышленность Западной Европы заметное влияние. Оно выражается в усилении международной специализации и кооперирования, увеличения экспорта, также стимулирования дальнейшей переброски автомобильных заводов в приморские районы и районы с более дешевой рабочей силой. Наиболее отчетливо такая миграция проявилась в Испании, Италии, Франции, Великобритании (27, 28, 36). В период энергетического кризиса 70-х годов прошлого века японские автогиганты начали активное внедрение в США (Рис. 13.).

Для начала XXI в. характерно дальнейшее пространственное «растекание» автомобильной промышленности, что в первую очередь относится к Латинской Америке и Азии. В конце 1990;х гг. автомобильные и автосборочные заводы имелись уже в девяти странах Латинской Америки: Бразилии, Аргентине, Мексике, Венесуэле, Колумбии, Эквадоре, Чили, Уругвае и Перу. Из стран Азии, помимо Японии, наиболее быстрыми темпами эта отрасль развивалась в Республике Корея и Китае, но она выросла также в Турции, Индии, Малайзии. В итоге к концу 2010 г. суммарная доля трех главных центров в мировом производстве автомобилей еще более уменьшилась (Западная Европа— 28%, США— 22, Япония — 20), тогда как доля других регионов и стран возросла (Латинская Америка — 8%).

Соответствующие изменения стали происходить и в составе первой десятки стран по производству автомобилей. Еще в 1970 г. в нее входили США, Япония, страны Западной Европы, Канада, Австралия и СССР, в 1990 г. десятую позицию заняла Республика Корея. К концу 1990;х гг. Республика Корея поднялась еще на несколько «ступенек», а Бразилия и Китай также вошли в состав ведущих стран-производителей, причем Бразилия — в первую их десятку (Приложение, табл. 1).

Кроме того, более 1 млн. автомобилей выпускают также Мексика (1,65 млн.) и Россия (1,2 млн.). В остальных странах их производят обычно не больше 300—400 тыс. Особо следует отметить сильный спад автомобилестроения в странах Восточной Европы (Болгария, Чехия, Югославия, Словения) и в странах СНГ (Белоруссия, Украина). Согласно прогнозам, в 2010 г. доля восьми ведущих западных держав в мировом производстве автомобилей может уменьшиться до 60%.

С другой стороны, нужно учитывать и то, что развитые страны Запада, по словам Л. М. Синцерова, «неохотно передают автомобилестроение на периферию мирового хозяйства». При этом они широко используют свое огромное превосходство в уровне монополизации этой отрасли: в число крупнейших автомобильных корпораций мира входят американские «Дженерал Моторс» и «Форд Мотор», японские «Тоёта», «Ниссан», «Хонда», германский «Фольксваген», германо-американская «Даймлер Крайслер», итальянский «ФИАТ», французские «Рено» и «Пежо-Ситроен» (42).

Именно этим корпорациям, а также южнокорейской «Дэу» принадлежат основные мощности автомобилестроения и автосборки в странах Латинской Америки и Азии. В Бразилии, например, объем продаж контролируют автомобильные ТНК «Фольксваген», «ФИАТ», «Дженерал Моторс», «Форд Мотор», «Даймлер АГ», «Тоёта», а в Аргентине к ним добавляются и «Рено». В течении последних десяти лет борьба за передел мирового автомобильного рынка еще более обострилась. Она затронула Россию и страны СНГ, Балтии в которых создали свои многочисленные филиалы «Форд Мотор», «Рено», «Шевроле», «Опель» «Дэу» и другие зарубежные автомобильные компании.

Таким образом, можно сделать вывод, что в последние десятилетия основные территориальные аспекты развития отрасли связаны с ее децентрализацией, стремление к более дисперсному размещению, как в основных странах-производителях автомобилей, так и в мире в целом. Последнее подтверждается практикой создания филиалов автомобильных концернов и сборочных заводов во многих развивающихся странах, в том числе Латинской Америки и Азиатско-Тихоокеанского региона, Китае, Восточной и Центральной Европы.

3.3 Мировой автомобильный рынок: география, масштабы продаж и тенденции развития

Основу мирового рынка автомобилей составляют три главных сегмента: американский, азиатский и европейский (Рис. 7,8, 9,10). Именно автогиганты, входящие в «Большую тройку» контролируют большую часть американского рынка автомобилей и являются крупнейшими ТНК в мире. Ford, DaimlerChrysler, General Motors — три концерна, образующие большую тройку. Однако, этими производителями контролируются и другие фирмы. Часть фирм куплена полностью, другие же частично являются самостоятельными. Так, например, компании Даймлер-Бенц и Крайслер объединились, став единой корпорацией. И теперь под руководством DC выпускаются автомобили таких марок, как Mercedes, Chrysler, Jeep и Dodge.

К концу столетия фирмы «большой тройки» подошли в интернациональном составе. Действительно, сочетая в своём составе фирмы разных стран, культур и стратегий рыночной борьбы, можно смело «сражаться» с другими крупными производителями. General Motors является самым крупным автомобильным гигантом: годовой выпуск автомобилей превышает 6 миллионов. В его состав входят как коренные американские компании: Chevrolet, Pontiac, Buick, Saturn, Cadillac; так и европейские: Opel, Vauxhall, Saab. Кроме того GM принадлежит 20% акций компании Subaru и 49% Isuzu, чем обуславливается влияние на восток. Исудзу уже 10 лет является одним из поставщиков двигателей на машины Опель и Сааб, того же Дженерал Моторс. А вот влияние GM на Субару пока незаметно, наверное доля американского капитала пока ещё мала.

Второй по величине автоконцерн Ford — тоже американский. В состав этой ТНК входят фирмы Aston Martin, Jaguar, Lincoln, Mercury, Volvo и Mazda. Здесь тоже виден многонациональный состав. Общий объём выпуска концерна около 4,6 млн. легковых автомобилей. Основная часть автомобилей марки Форд (более 2 млн.), и Мазды (почти 1 млн.).

Замыкает тройку лидеров американского автопрома концерн DaimlerChrysler (DC) с ежегодным выпуском 3,55 млн. автомобилей. Однако в мировой таблице лидерства он занимает шестую строчку, пропустив вперёд Volkswagen (VW) и Toyota. Объединение двух гигантов: Мерседес и Крайслер, которое прошло в 2001 году стало одним из главных событий последнего десятилетия. Из «большой тройки» только Крайслер долгое время оставался чистой американской компанией, имея в своём распоряжении марки Dodge, Jeepи Chrysler. Теперь имея в своём распоряжении такого лидера в классе престижных автомобилей как Мерседес можно смело выпускать автомобили, которые ранее были закрыты для Крайслера. Это объединение положительновлияет и с технической, и с тактической стороны на обе компании. В настоящее время автомобили Мерседес, Джип, Додж и Крайслер продаются через единую дилерскую сеть и обслуживаются едиными техническими службами. Грамотная стратегия даёт финансовые выгоды (20,21).

В 2001 году в США было реализовано 17,2 млн. новых легковых автомобилей, внедорожников и пикапов. Общее количество зарегистрированных автомобилей превышает 200 млн. Правило «одна семья — один автомобиль», действующее, например, в России в США не распространено. Американцы считают необходимым иметь два-три автомобиля в семье. С этими показателями Америка является автомобильной державой № 1, подтверждая своё лидерство.

Большая тройка" контролирует 62,7% рынка США, 36% рынка Бразилии, 28% Европы и 10% Азии. Таким образом, влияние американских ТНК распространяется на большую часть планеты и играет большую роль в социально-экономических процессах.

Однако, контролировать американский рынок становится всё труднее из-за массированного наступления крупных иностранных и средних производителей. Ещё в 1996 году доля американских компаний на «своём» рынке была более 72%. Главным образом отечественные производители были «биты» в классе люксовых автомобилей. Имея в своём распоряжении такие марки, как Кадиллак и Линкольн, американцы уступили за последние 10 лет большую часть этого сегмента рынка европейским маркам Мерседес-Бенц, БМВ и японскому Лексус.

Потери понесённые американскими производителями исчисляются десятками миллионами долларов. Идёт острейшая конкурентная борьба, в ходе которой используются все возможные способы и методы. И в первую очередь иностранные производители сделали ставку на качество.

Американское издание Consumer Reports, занимающееся исследованиями автомобильного рынка, опубликовала рейтинг надёжности автомобилей. Результаты таковы: в течение первого года эксплуатации на 100 японских автомобилей зафиксировано 15 серьёзных неисправностей; у европейских машин — 23 поломки, у американских — 24. В десятку самых надёжных автомобилей вошли 4 машины компании Toyota, по две — от компаний BMW и Honda, и по одной — от Volkswagen и Subaru.

Однако в Америке всё также популярны «чистокровные» американские внедорожники и пикапы. Это доказывает, что лидером продаж 2001 года стал пикап Ford F-series.

Японские марки на сегодняшний день контролируют около 25% автомобильного рынка США. Такой успех стал следствием грамматной политики европейских и японских компаний. Так, например, компании Toyota, Nissan и Honda специально для американского рынка создали такие брэнды как Lexus, Infiniti и Acura соответственно для завоевания части покупателей. Это дало им ряд преимуществ (Рис 14).

Во-первых, у этих имён не было определённого имиджа (кроме того, который японцы хотели показать в рекламной кампании), следовательно, у покупателей возникало чувство любопытства.

Во-вторых, для патриотично настроенных американцев табличка с надписью «Made in USA» играла огромную роль. Ведь заводы этих зарубежных фирм находились в Штатах, несмотря на то, что они управлялись из Японии.

И в-третьих, вышеупомянутые фирмы пришли на американский рынок с очень хорошим товаром: «люксовые» автомобили были очень высокого качества (по сравнению с отечественными), отвечали всем требованиям и пристрастиям местных жителей и продавались по очень привлекательным ценам. Одновременно, заводы, расположенные на территории США дают и американцам ряд преимуществ: хорошие рабочие места, дополнительные поступления в бюджет и увеличение ВВП.

В итоге выигрывает потребитель. Американская компания R. L. Polk & Co., которая занимается исследованиями автомобильного рынка, опубликовала результаты опроса, проведенного на Детройтском автосалоне 2002 года. Вопрос «Автомобиль какого типа вам нужен?» был задан 5870 посетителям выставки. Результаты таковы: 27% предпочли внедорожники, 15% — легковые автомобили среднего класса, еще 15% — спорткары, 11% — престижные седаны, другие 11% — пикапы, а за компактные легковые автомобили высказалось лишь 7% респондентов. По этим результатам можно предположить, что таблица популярности останется та же, однако спрос на пикапы может снизиться.

Европейские производители представлены главным образом концерном Volkswagen, в который входят Audi, Skoda, Seat, Lamborghini, Bentley и Bugatti; концерн PSA (Peugeot и Citroen); Fiat Auto (Alfa Romeo, Maserati, Lancia) и BMW. Существуют также Ferrari, Lotus и Porcshe, которые являются неотъемлемой частью Европы, но продажи этих марок автомобилей незначительны (23).

Концерн VW проводит политику унификации своих автомобилей и сокращение платформ, о чём было сказано ранее. Это позволяет проводить более гибкую ценовую политику, однако существуют и некоторые недовольства среди потенциальных клиентов. Ведь унификации подвергаются как двигатели и детали подвески, отчего машины становятся похожими при езде, так и элементы салона, из-за чего возникает смятение. Порой, узнать в какой машине ты сидишь, Фольксваген или Шкода, помогает лишь знак фирмы на руле. И это, на мой взгляд, является отрицательным направлением в политике концерна. Потому что в цивилизованных странах всё больше людей стремятся быть индивидуальными и выделиться из толпы, в том числе и иметь эксклюзивный автомобиль.

Марка VW считается производителем относительно дешёвых «народных» автомобилей, занимая во многих классах «ценовые» ниши. Модельный ряд Фольксвагена начинается с модели Lupo, класса, А по европейской классификации легковых автомобилей и заканчивается моделью Passat (класс D). Цены на автомобили начинаются с отметки менее $ 10 тыс. и заканчиваются цифрой $ 38 тыс. Таким образом, автомобили удовлетворяют потребности большей части населения Европы. Однако в начале 2002 года был показан новый флагман фирмы VW модель Phaeton. Эта машина будет выпускаться с конца 2002 года и продаваться по ценам от $ 50 тыс. до $ 65 тыс. и позиционироваться в классе F. Её конкурентами будет элита европейского автомобилестроения: Audi A8, Mercedes S-klasse, BMW 7-series, которые значительно дороже.

Как сказал глава концерна VW Фердинанд Пьех: «Если Мерседес давит на нас снизу, то мы надавим на него сверху». Этим он хотел сказать, что низкие по классу автомобили Мерседес стали конкурировать с автомобилями Фольксваген, чего не было раньше. Поэтому было принято решениеконкурировать в новом, более высоком для себя классе. Главным козыремостаётся цена и качество.

Однако, остаётся свободным класс Е, который не занят концерном Фольксваген. И, можно предположить, что вскоре появится автомобиль, который сможет заполнить пустующее пространство. Скорее всего, он будет построен на базе Фаэтона.

Компания БМВ выпустила в 2001 году почти 900 тыс. автомобилей. Два года назад компания выпустила внедорожник — первый в своей истории. Тем самым продажи увеличились на 10%. Идеология фирмы осталась прежней: она выпускает машины для любителей активной езды — мощные, быстрые, со стремительным обликом и в то же время по-немецки качественные. Именно этим менеджеры компании удерживают своих клиентов.

Сейчас БМВ имеет права на выпуск модели Mini завода с таким же названием. Такое решение было принято при продаже этого завода руководством БМВ. Разработка этой машины велась в то время, когда компания Mini принадлежала баварской компании. Успех модели был очевиден, и поэтому было не разумно продавать её вместе с заводом, после того как были сделаны большие вложения.

Рынок Германии по-прежнему остаётся самым ёмким, а значительная часть населения (755.000 человек) занята в автомобильной или смежных отраслях. В 2000 году оборот отрасли составил 431 миллиард марок, а количество произведённых автомобилей перешло отметку в 5 млн., около 3,5 млн. было реализовано за рубежом, главным образом в Северной Америке.

Францию представляет концерн PSA и не входящая в него компания Renault (Рено). PSA объединяет в себе двух крупных производителей — Пежо и Ситроен. Объём выпуска первого составляет 500 тыс. авто, а второго — вдвое больше. Эти два завода работают главным образом на потребности европейского рынка, выпуская относительно дешёвые и небольшие автомобили. Объединение этих фирм было необходимо, т.к. Рено является лидером во французском автомобилестроении, производя более 1,5 млн. авто в год. Два последних автомобиля, представленные фирмой оказались слишком революционного и авангардного дизайна. Поэтому продажи не столь удачны.

Четыри года назад Рено объединилось с другим мощным японским концерномНиссан. Теперь японские автомобили, имеющие неплохой спрос в странах Европейского Союза, получат дополнительные преимущества и увеличат свои продажи. А европейские Рено смогут освоиться на новом для себя рынке в Японии. Кроме того, французы смогут воспользоваться построенной дилерской сетью Ниссан в США, заметно на этом сэкономив. Сотрудничество будет происходить также в технической области (20,21).

Итальянский Fiat Auto является практически единственным производителем этой страны. В него также входят Alfa Romeo и Maserati, выпуск автомобилей последней фирмой незначителен.

Европа — это рынок, на котором доля новых автомобилей с дизельными двигателями столь высока — 33%. Это связано, прежде всего, с повышением экологичности и снижением стоимости выпускаемых дизелей. К тому же они не уступают по динамическим характеристикам бензиновым моторам, а расходтоплива значительно ниже. Выгода потребителя очевидна.

Азиатский рынок существенно отличается от американского или европейского рядом принципов. Можно даже выделить азиатский рынок, как «государство в государстве», которое живёт по своим, независящим от внешних воздействий правилам. Японский автопром имеет строгое разделение модельного ряда на автомобили для внутреннего и внешнего рынков. Те машины, которые продаются в Японии, возможно, никогда не сможет увидеть и купить американец или немец. Эти машины намного совершеннее тех, которые идут на экспорт. Во многом это обусловлено менталитетом японцев и жёсткими требованиями внутреннего рынка в области экологии, экономии и стиля. Новые модели появляются чаще. Если на западе модельный ряд фирмы — автопроизводителя обновляется каждые 5−7 лет, то японцы и корейцы обновляют модели для внутреннего рынка через 3−4 года.

Крупнейшим японским производителем является Toyota, который производит свыше 4,4 млн. автомобилей в год на заводах, расположенных в разных частях света, и занимает четвёртое место в мире. Модельный ряд Тойоты очень разнообразен и широк. Машины этой фирмы всегда отличались широким набором стандартного и дополнительного оборудования, конкурентной ценой, высоким техническим уровнем и не снижающимся качеством. Автомобилями самого высокого класса занимается отделение Lexus, основным рынком сбыта которого является США. Компания Daihatsu, принадлежащая Тойоте, специализируется на выпуске малолитражных и дешёвых автомобилей, которые очень популярны в Японии и Южной Корее. На внутренний рынок Японии Тойота поставляет 3,1 млн. легковыхавтомобилей и является лидером в этой области.

Вторым по величине концерном Японии является Nissan, который недавно объединился с французской компанией Renault. Объёмы продаж в Японии составляют 1,4 млн. машин, второй показатель после Тойоты. Ниссан тоже очень известен своими доброкачественными автомобилями в Европе, а в Америке больше известно отделение Infiniti, занимающиеся реализацией машин высшего класса.

Хонда — третий по объёму выпуска автомобильный завод в Японии. Ежегодно выпускается 1,2 млн. автомобилей Хонда. Эта фирма известна большими достижениями в производстве бензиновых двигателей, а также разработками автомобилей, использующими в качестве топлива природный газ и солнечную энергию. Хонда тоже имеет подразделение, занимающееся выпуском высококлассных автомобилей, преимущественно для американского рынка.

Компания Митсубиси является крупнейшим ТНК, который объединяет в себе не только производство автомобилей. Однако, более двадцати процентовавтомобильной компании Mitsubishi Motors принадлежит американо-европейскому концерну DaimlerChrysler AG. Председателем совета директоров компании Митсубиси был выбран представитель от концерна DC. Скорее всего, дальнейшая интеграция этих компаний будет продолжаться.

Нельзя не отметить, что компания Suzuki, специализирующаяся на выпуске небольших автомобилей и ежегодно производящая 1,8 млн. машин (11-ое место в мире) остаются полностью самостоятельной. Ни японские, ни западные компании не смогли взять под контроль столь успешную компанию (10).

Корейское автомобилестроение представлено тремя компаниями: Hyindai, Daewoo и Kia. Эти компании широко известны за пределами своей страны: они хорошо продаются в западной Европе (в том числе и России), где имеют свои заводы, а также увеличивают продажи в Америке. Из более чем 3 млн. собранных в 1999 году автомобилей на экспорт ушли больше половины. Самый крупный из них — Hyindai, выпуск которого превышает 1 млн. автомобилей. Это в основном маломощные и дешёвые автомобили для широких слоёв населения.

Можно предположить, что рост автомобилестроения в ближайшие 3−5 лет останется на уровне 5−10 процентов. Серьёзных изменений в структуре производства и продаж произойти не должно. Тенденция к строительству заводов в развивающихся странах и странах с переходной экономикой будет усиливаться. Новые рынки сбыта будут предметом конкурентной борьбы между основными гигантами мировой автопромышленности.