Трасса равнинной местности

Степной ландшафт. К степям относят более или менее ровные безлесные пространства, не заболоченные и не заливаемые полыми водами. Рельеф их расчленён незначительно, формы элементов плавные.

Условия рельефа степных районах не вносят существенных ограничений в план и профиль дороги. Для дорог типично расположение в невысоких насыпях, возвышение которых определяется средней многолетней высотой снегового покрова. При пологих откосах эти насыпи хорошо сливаются с прилегающей местностью.

Отдельные участки высоких насыпей, например, у пересечений в разных уровнях, резко выделяются на открытом фоне местности и лишь в малой степени могут быть замаскированы декоративным озеленением. Поэтому пересечения по возможности следует приурочивать к лесным массивам, размещал съезды с минимальным ущербом для растительности.

С технической стороны во многих случаях отсутствует сколько — нибудь серьезные препятствия проложению дороги прямыми участками протяжением до нескольких десятков километров. В открытой и равнинной местности прямые участки и не встречают возражений и с эстетической стороны, так как в этом случае прямолинейность дороги не входит в конфликт с формами рельефа, а иногда, наоборот, даже соответствует элементам сельскохозяйственного ландшафта с прямоугольниками полей или сеткой осушительных или оросительных каналов.

Однако с развитием автомобильных перевозок было обнаружено, что на длинных прямых наблюдается повышенная аварийность. И тем большая, чем значительнее протяжение участка. Возрастание числа ДТП на длинных прямых связано с влиянием ряда факторов. Движение по длинным прямым в открытой равнинной местности с бедной однообразной дорожной ситуацией для водителей грузовых автомобилей сопряжено со снижением внимательности, часто переходящим в дремоту или сон. Отдельные водители легковых автомобилей теряют контроль над скоростью, значительно превышая безопасную. В ночное время на длинных прямых участках повышается опасность ослепления светом фар встречных автомобилей.

Технические условия большинства стран ограничивают длину прямых участков величинами от 1 до 7 км.

Прямой участок протяжением в несколько километров, расположенный, например, на пересечении долины реки, не будет восприниматься как однообразный и монотонный, если ему не предшествует 10−15 км автомобильной дороги с большим числом кривых в холмистой местности.

Изменение характера рельефа и новая придорожная ситуация, сосредотачивая на себе внимания водителя, компенсирует уменьшения числа дорожных факторов, ранее определявших его настороженность.

В противоположность этому дорога в степи, состоящая из серии прямых по 2−3 км при малых углах поворота и больших радиусах кривых, будет вызывать утомление водителей, так как однообразие дорожных и ландшафтных условий не создаёт достаточного количества объектов внимания.

Ограничения длины прямых участков в ни в коем случае не должно выполняться формально без анализа местных условий. Извилистая дорога с кривыми малых радиусов в равнинной местности. Всегда будет казаться водителям противоречащей природе и искусственно удлиненной. Поэтому желательно, чтобы причина поворотов была понятна для пользующихся дорогой.

Специальному учету подлежат понижения местности. Над которыми в безветренные летние ночи систематически образуют туманы, ухудшающие видимость. Такие места в связи с их большой опасностью для движения дорога должна обходить или её следует прокладывать в насыпи или эстакадой.

Допустимая длина прямых вставок всегда должна быть связана с окружающей местностью. Всякие выделяющиеся элементы ландшафта привлекают внимание и, нарушая однообразие дорожной обстановки, способствуют повышению сосредоточенности водителей. В связи с этим оправдывается направление дороги на хорошо заметный издалека ориентир, выделяющийся на общем фоне местности, — горы, высокие здания, промышленные сооружения. Ориентир привлекает своей конфигурацией и размещением, гармонирующим с ландшафтом. Длина таких прямых участков дорог может быть принята большей.

Целесообразность изменения дороги в плане на крутых подъемах после пересечения долин связана также с возникающим в этом случае зрительным обманом. Луч зрения водителя при спуске в долину направлен параллельно проезжей части. Поэтому предстоящий подъем представляется ему значительно более крутым, чем на самом деле. У водителя создаётся иллюзия, что он движется по горизонтальному участку и ему предстоит преодолеть подъём, крутизной, равный сумме уклонов обоих участков. Это часто приводит к чрезмерным скоростям нижней части долины при максимально допустимом продольном уклоне дороги, большем уклона долины, становится основным приёмом трассирования, который позволяет продолжить дорогу в верхней части долины.

Пересечение водотока в боковой долине приходится осуществлять в стеснённых условиях, не позволяющих применять большие радиусы кривых в плане. Однако в большинстве случаев можно получить трассу с приемлемыми технико — экономическими показателями, располагая мост на кривой. Распространённая раннее практика постройки прямых мостов с непосредственно примыкающим к ним подходам по кривым очень малого радиуса приводила к весьма неудобным и опасным участкам дорог.

При проходе по склонам, дорога прорезает скальные выступы глубокими выемками или короткими тоннелями. Устройства внутренней облицовки тоннелей в этом случае обычно не требуется, но необходимо уделять должное внимание оформлению порталов.

В выемках на косогорах целесообразно уделять остающейся с внешней стороны скальный выступ, мешающий зимнему содержанию дороги. При этом часто открывается красивый вид с дороги. Однако на кривых повышается опасность дорожно — транспортных происшествий, которую необходимо устранять установкой соответствующих ограждений и направляющих знаков.

Однообразие обнаженных откосов может быть устранено их разделкой в соответствии с напластованиями и посадкой растительности.

При строительстве дорог в горах приходится выполнять значительные объемы земляных работ, устраивать многочисленные петли и серпантины, подпорные стены, мосты, тоннели, противолавинные и противоселевые галереи. Эти монументальные сооружения, выделяясь на однообразной поверхности склонов, привлекают внимания, и благодаря этому становятся характерными элементами, определяющими и обогащающими ландшафт. В данном случае гармоническое сочетание дороги с ландшафтом достигается контрастом между геометрическими правильными элементами земляного полотна и искусственных сооружений и бессистемной хаотичностью горного ландшафта. проектирование дорога ландшафт напластование Автомобильная магистраль, смело прорезающая скальные выступы и перекрывающаяся арочными или висячими мостами горные потоки и ущелья, оценивается зрителями как доказательство созидательной мощи человека, его единство с природой.

По мере приближения к перевальным участка, глубина долины уменьшается. На высокогорных участках, долины имеют профили: ступенчатый продольный и корытообразный поперечный (троги). Большие уклоны вынуждают при трассировании дорог прибегать к искусственному развитию трасс. При зависимости от условий рельефа используют один из следующих приёмов: развитие линии с заходом в боковую долину; развитие линии с устройством петель и серпантин; устройство глубокой выемки или тоннеля.

Прибегая к одному из этих решений, следует учитывать, что на высокогорных участках, выше уровня лесов, дорога становится господствующим и организующим элементов однообразных крутых склонов безлюдного необжитого ландшафта. Особое значение приобретает плавность трассы, сосредотачивающий на себе внимание на фоне горного склона. Несмотря на это, при проектировании горных дорог, методы ландшафтного проектирования не должны вступать в противоречие с решениями, необходимыми для обеспечения устойчивости земляного полотна и защиты дороги от оползней, осыпей, лавин и селевых выносов. Выбор трассы в первую очередь определяется инженерногеологической оценкой горных склонов. Перед инженером — дорожником стоит трудная задача — в сложных геофизических условиях найти проектное решение, удовлетворяющее требованиям транспорта, прочности и красоты.