Особенности ценообразования на логистические продукты и услуги

В соответствии с требованиями рыночной экономики цена должна быть такой, чтобы покрывать издержки и обеспечивать прибыль участниками процессов обмена. Общие логистические издержки, учитываемые в цене товара, включают все необходимые расходы для обеспечения логистики (от закупки ресурсов до реализации готового продукта).

В цене услуги, как правило, учитываются:

• · общее время на выполнение услуги и та доля времени, которая не принесла дохода (например, ожидание заказа);
• · ставки тарифов на услуги при начислении заработной платы (оплаты за ед. времени или ед. работы);
• · накладные и прочие затраты.

На формирование цен услуг (в России принят термин «тарифы на услуги») немалое влияние оказывают меры их внерыночного регулирования. С этих позиций все услуги можно разделить на три категории:

• 1) услуги, тарифы на которые регулирует государство;
• 2) услуги, тарифы на которые формально регулируют сами участники рынка;
• 3) услуги, тарифы на которые формируются чисто рыночными механизмами.

В первую группу чаще всего попадают услуги, связанные с деятельностью в области связи и транспорта. Это особенно четко прослеживается сегодня в России, где часть вышеперечисленных услуг реализуется либо по тарифам, прямо регулируемым государством (в рамках регулирования естественных монополий), либо вообще отпускается бесплатно (например, основные образовательные услуги государственных учебных заведений).

Во вторую группу попадают услуги, тарифы на которые регулируются различного рода объединениями или соглашениями участников рынка (например тарифы на авиаперевозки).

В третью группу попадают услуги, тарифы на которые формируются полностью рыночными условиями реализации сервисной деятельности (всевозможные услуги банков и т. п.).

Соответственно подходы к установлению тарифов на услуги прямо зависят от того, к какой из трех перечисленных выше групп эти услуги относятся.

Услуги не поддаются накоплению в запасах — моменты создания и потребления услуги совпадают во времени, а нереализованная возможность оказания услуги исчезает навсегда (незаполненные места в самолете, улетающем сегодня, авиакомпания не может поместить в запас для завтрашнего рейса). Отсюда — возможность существенных колебаний спроса во времени без возможности регулирования величин предложения за счет запасов. Эта проблема может решаться путем регулирования тарифами интенсивности спроса на услуги во времени. Для этого применяются различного рода скидки с тарифов на услуги (получаемые, например, вне периодов пиковых нагрузок).

Это требует разработки нормативов затрат на осуществление некоторых типов операций (работ) и опоры именно на них при обосновании тарифов на услуги с базовыми характеристиками.

Если дополнить такие базовые тарифы гибкой системой скидок и надбавок за особые условия выполнения заказа в соответствии с индивидуальными требованиями клиентов, то получается достаточно удобная (в том числе для контроля со стороны менеджеров) система ценообразования на услуги.

Рассмотрим особенности определения тарифов на примере транспортных услуг.

Традиционно в качестве основы для определения платежей и тарифов различных типов на транспортировку используется принцип «издержки + прибыль». Среди факторов, определяющих тариф на транспортировку товара, учитываются:

инвестиции;

эксплуатационные затраты;

амортизация;

объем транспортируемого товара;

дополнительные услуги;

внутренняя норма прибыли;

налоги и сборы.

На первом этапе, в «базисном» варианте, величина тарифной ставки (ТВ) рассчитывается по формуле:

ТВ = (E + П)/(Q Ч L),.

где Е — эксплуатационные затраты на транспортировку;

П — балансовая (предполагаемая) прибыль;

Q — объем транспортируемого товара;

L — длина маршрута.

Эксплуатационные затраты по действующим мощностям определяются исходя из структуры затрат, сложившейся на транспортных предприятиях:

материальные затраты;

стоимость топлива;

затраты на оплату труда и отчисления;

амортизация основных фондов;

прочие затраты.

На следующем этапе в тариф можно включить плату за дополнительные услуги (S). К их числу можно отнести:

обеспечение надежности объемов поставок;

обеспечение специального состава и особых физических условий поставки.

С учетом дополнительных услуг тарифная ставка примет вид:

TS = TB + S.

Существенное влияние на величину тарифа оказывают государственное и местное налогообложение, а также прочие сборы.

Поэтому на следующем этапе расчета тарифной ставки учитывается специфика формирования цен в стране-транзитере и величина налогов. На территории России налоги по порядку начисления подразделяются на прямые и косвенные.

В группу прямых налогов, участвующих в формировании тарифа, входят налоги:

включаемые в себестоимость, т. е. в эксплуатационные затраты;

выплачиваемые из прибыли.

В группу косвенных входят налоги, начисляемые на тариф:

акцизный (nA);

на добавленную стоимость (nN).

Первая группа налогов учитывается в эксплуатационных затратах и прибыли. Тогда в общем случае формула расчета тарифной ставки с учетом налогов второй группы примет вид:

T = TB Ч (1 — nA) Ч (1 + nN) + nT,.

где ТВ — базисное значение тарифа;

nТ — таможенные пошлины.

В зависимости от того, каким путем (способом) осуществляется транспортировка (сухопутным сообщением с использованием железнодорожного или авиационного транспорта либо в смешанном сообщении, включая морскую составляющую, и т. д.), меняется тарифная ставка. Фрахтовая ставка, применяемая в судоходстве, представляет собой цену, которая устанавливается при заключении любого договора по соглашению сторон (фрахтователя и фрахтовщика) и действительна только на период данной сделки. Тарифы (как система цен на перевозки, действующая в линейном судоходстве) разрабатываются линейной компанией и применяются для любого отправителя в течение длительного периода.

И тарифы, и фрахтовые ставки определяются на основе расчета эксплуатационных затрат, в состав которых входят: амортизационные отчисления, расходы на топливо, ремонт, содержание экипажа, норма прибыли на вложенный капитал или проценты за кредит, страхование и др. Кроме себестоимости (затрат) цена перевозки (тариф, фрахтовая ставка) включает прибыль.

Фрахтовый рынок делится на закрытый и открытый. К закрытому относят ту часть грузопотоков, к освоению которых допускаются только определенные группы судовладельцев. Это — линейное судоходство и грузопотоки под контролем государства (каботажные, внутренние перевозки, перевозки стратегических грузов и т. п.). Под открытым фрахтовым рынком понимается часть международных грузопотоков, где участники действуют в условиях относительно свободной конкуренции.

Тарифы линейного судоходства дифференцированы в зависимости от рода груза и портов погрузки и выгрузки. Построение тарифов по роду груза имеет три формы:

• 1. Классные тарифы (для каждого класса указана ставка, приводится алфавитный перечень грузов, где против каждой позиции груза указан тарифный класс).
• 2. Постатейный тариф.
• 3. Смешанные тарифы (для основных или специфических грузов указаны постатейные ставки, а для остальных — тарифный класс).

Уровень ставок зависит от следующих факторов: транспортные характеристики товара (влияющие на загрузку судна, продолжительность и стоимость грузовых работ, расходы и риски перевозчика); платежеспособность грузоотправителя; заинтересованность государства, порта и судовладельца в расширении данного грузопотока.

При мультимодальных перевозках, где в качестве операторов (перевозчиков — по договору) выступают транспортные компании или экспедиторские фирмы, определяется сквозная ставка за перевозку груза от пункта, где он принял груз, до пункта, где он его обязан сдать по договору. Эта ставка формируется исходя из ставок тарифа на морском участке в пути, ставок терминальных операций в пунктах перевалки и тарифов внутренних видов транспорта, а также включает экспедиторскую комиссию за организацию доставки. Для оператора эффективность перевозки складывается из экспедиторской комиссии и контрактной скидки, которую он получает с базисных ставок.

При использовании автомобильных перевозок ставки тарифа учитывают такие затраты автопредприятия, как: заработная плата, топливо, амортизация, ремонт и техобслуживание, накладные расходы и заданный уровень рентабельности.

При междугородных перевозках на устойчивых направлениях тарифная ставка определяется на круговой рейс автомашины или трака-контейнеровоза (например Санкт-Петербург — Москва).

При внутригородских перевозках применяются ставки за 1 км; за машиночас, за рабочую смену. Ставки дифференцируются в зависимости от марки машины и рода груза. Уровень тарифной ставки зависит также от размера автопредприятия, его репутации на рынке и загруженности работой. Повышенный уровень ставок устанавливается при доставке ценных грузов (бытовая техника, электроника и др.). Со ставки провозной платы возможна скидка за повышение числа рейсов.

При расчете цен на логистические услуги в условиях международных сделок учитываются также различные виды налогов. В ряде стран среди прочих косвенных (непрямых) налогов, которые включаются в стоимость продукции, товаров и услуг, имеет место налог на добавленную стоимость (НДС)(VAT, value added tax). В отличие от налога на розничную продажу, этот налог взимается на каждой стадии процесса производства и товародвижения, а не только на конечной стадии продажи. При вывозе товаров установленного перечня из страны такой налог может быть возвращен покупателю нерезиденту. Например, согласно законодательству ЕС, возврат НДС осуществляют: Австрия, Бельгия, Дания, Франция, Германия, Ирландия, Италия, Люксембург, Нидерланды, Португалия, Испания, Швеция, Финляндия и Великобритания.

Перевозки грузов железнодорожным транспортом оплачиваются по прейскуранту Минтранса № 10−01 «Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки». Тарифы, сборы, штрафы данного прейскуранта применяются на всех линиях железных дорог общей сети Министерства транспорта РФ. Тарифы установлены в зависимости от скорости перевозки: грузовой, большой скоростью, с пассажирскими поездами. Тарифные ставки зависят от расстояния от станции отправления до станции назначения и вида отправки (повагонная, контейнерная, маршрутные отправки).

Провозная плата взимается за вес отправки в вагоне, но не менее минимальной весовой нормы загрузки (от 30 т, 40, 50, 60 т и более).

Схема расчета провозной платы включает следующие операции:

• 1) по Тарифному руководству № 4 определяется расстояние от станции отправления до станции назначения;
• 2) определяется вид отправки;
• 3) если отправка повагонная, то устанавливается загрузка вагона; если контейнерная, то тип контейнера (3 т, 5 т, 20 или 40 футов);
• 4) исходя из указанных выше данных устанавливается номер тарифной схемы;
• 5) по схеме определяется провозная плата: при повагонных отправках — в зависимости от расстояния перевозки и загрузки вагона; при контейнерных — в зависимости от расстояния перевозки и типа контейнера;
• 6) полученная по тарифному справочнику базовая ставка провозной платы умножается на повышающий коэффициент (величина этого коэффициента ежемесячно корректируется Минтрансом).

При перевозках внешнеторговых и транзитных грузов может применяться международный транспортный тариф.