Назначение, устройство и техническое обслуживание тяговых двигателей 1ДТ-003. 3, 1ДТ-003. 
4У1, 1ДТ-003. 
5У1

Введение

Назначение, устройство и техническое обслуживание тяговых двигателей 1ДТ-003.3, 1ДТ-003.4У1, 1ДТ-003.5У1

ТО и ремонт Охрана труда Литература

История электропоездов: 1927;1932 г.

Первая пятилетка

До 1928 год СССР проводил относительно либеральную «Новую экономическую политику» (НЭП). Государственные предприятия конкурировали друг с другом, роль Госплана СССР ограничивалась прогнозами, которые определяли направления и размер государственных инвестиций. В то же время существующие темпы индустриализации казались недостаточными, поскольку отставание от западных стран, в которых также был экономический подъем, увеличивалось. Серьезной проблемой был рост безработицы в городах. Партийное руководство намеревалось решать проблемы путем планового перераспределения ресурсов между сельским хозяйством и индустриализацией, в соответствии с концепцией социализма, о чем было заявлено на XIV съезде ВКП (б) и III Всесоюзном съезде Советов в 1925 г.

О первом пятилетнем плане (1 октября 1928 — 1 октября 1933) было заявлено на XVI конференции ВКП (б) (апрель 1929 г.) как о комплексе тщательно продуманных и реальных задач. Этот план, сразу после его утверждения V съездом Советов СССР в мае 1929 г., дал основания для проведения государством целого ряда мер экономического, политического, организационного и идеологического характера, что возвысило индустриализацию в статус концепции, эпоху «великого перелома». Стране предстояло развернуть строительство новых отраслей промышленности, увеличить производство всех видов продукции и приступить к выпуску новой техники, в том числе и на железнодорожном транспорте.

Комсомольцы восприняли призыв партии об индустриализации с энтузиазмом. Миллионы людей самоотверженно, почти вручную, строили сотни заводов, электростанций, прокладывали железные дороги, метро. Часто приходилось работать в три смены. В 1930 г. было развёрнуто строительство около 1500 объектов, из которых 50 поглощали почти половину всех капиталовложений страны. Был воздвигнут ряд гигантских транспортных и промышленных сооружений: Турксиб, ДнепроГЭС, металлургические заводы в Магнитогорске, Липецке и Челябинске, Новокузнецке, Норильске, а также Уралмаш, тракторные заводы в Волгограде, Челябинске, Харькове, Уралвагонзавод, ГАЗ, ЗИС (современный ЗИЛ) и др.

Из-за границы были приглашены инженеры, многие известные компании, такие как Siemens-Schuckertwerke AG и General Electric, привлекались к работам и осуществляли поставки современного оборудования.

В конце 1932 г. было объявлено об успешном и досрочном выполнении первой пятилетки за четыре года и три месяца. Подводя ее итоги, Сталин сообщил, что тяжелая индустрия выполнила план на 108%. За период между 1 октября 1928 г. и 1 января 1933 г. производственные основные фонды тяжелой промышленности увеличились в 2,7 ра

Электрификация участка Москва-Мытищи, 1929 г.

Электрическая тяга в РСФСР в соответствии с Планом ГОЭЛРО была впервые введена на пригородном участке Москва — Мытищи Северных дорог в 1929 году. Этот участок был одним из первых пусковых объектов первой пятилетки.

В середине 20-х годов на ряде направлений Московского и Ленинградского железнодорожных узлов, где применялась паровая тяга, с оживлением экономики из-за возросшего пассажиропотока возникли трудности в организации перевозок пассажиров. Ставилась задача найти оптимальное технико-экономическое решение обеспечения массовых пассажирских перевозок.

В сентябре 1924 г. при управлении Северных дорог было создано бюро электрификации, в котором был разработан эскизный проект электрификации участков Москва — Пушкино и Мытищи — Щелково.

При выборе рода тока и напряжения для пригородного движения рассматривались различные варианты систем постоянного тока напряжением 600−800, 1200−1500 и 3000 В, а также однофазного переменного тока. С одной стороны требовалось максимально уменьшить расход меди для контактной сети, что достигается при повышении напряжения. С другой стороны должна обеспечиваться достаточная надежность электрооборудования моторных вагонов. В 20-е годы, учитывая уровень развития производства и технологий, обеспечить надежность работы оборудования при напряжении 3000 В не представлялось возможным. Поэтому для электрификации была принята система постоянного тока с номинальным напряжением 1500 В, которая впоследствии стала базовой при электрификации других участков с мотор-вагонной тягой. Система электрификации 1500 В не была уникальной и применялась и в других странах (Франция, Голландия).

Электрификация участка Москва — Мытищи длиной 17,8 км началась в 1927 г. и закончена в июле 1929 г. С 3 августа 1929 г. открыто пробное движение пригородных мотор-вагонных электросекций, а с 1 октября 1929 г. электропоезда начали эксплуатироваться по графику.

Движение обслуживалось трехвагонными секциями серии Св., состоящими из моторного вагона и двух прицепных, один из которых имел багажное отделение.

В 1930 году контактная сеть была доведена до станции Щелково, а в 1931 — до Софрино. Таким образом общая длина участков, обслуживаемых электросекциями на этом направлении, составила 61,8 км.

В 1941 году после начала Великой Отечественной войны контактная сеть была демонтирована и восстановлена в 1942 г.

НАЗНАЧЕНИЕ, УСТРОЙСТВО И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ 1ДТ-003.3, 1ДТ-003.4У1, 1ДТ-003.5У1

" Тягового двигателя 1ДТ"

Технические характеристики тягового двигателя 1ДТ-003:

НАЗНАЧЕНИЕ ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ 1ДТ

Тяговые двигатели электропоезда служат для преобразования электрической энергии в механическую, необходимую для вращения колесных пар моторного вагона.

На электропоезда серии ЭТ2М устанавливают тяговые двигатели ТЭД-2У1, на электропоездах остальных серий могут быть установлены тяговые двигатели 1ДТ-003.3У1, 1ДТ-003.4У1, 1ДТ-003.5У1, 1ДТ-003.6У1, 1ДТ-0037У1 и 1ДТ-003.8У1. Принцип работы и устройство всех модификаций тяговых двигателей одинаковые, отличие в классе применяемой изоляции и размерах щеткодержателей

Принцип действия:

Статор асинхронного двигателя изготовлен из листов электротехнической стали, покрытых лаком. В пазах статора расположены три обмотки, сдвинутые на 120 градусов относительно друг друга и соединенные «звездой». Концы обмоток выведены в заэимную коробку. Якорь также выполнен из стальных листов и имеет обмотку беличьей клетки.

Переменный трехфазный ток, проходя по обмотке статора, создает вращающееся магнитное поле, которое, пересекая стержни якоря, индуктирует в них электродвижущую силу (ЭДС). Под ее влиянием в стержнях якоря появляется ток. При взаимодействии тока стержней якоря с вращающимся магнитным полем статора возникают силы, создающие вращающий момент ротора.

Двигатель полностью закрыт и защищен от влаги. Вал якоря вращается в двух подшипниках, один из которых установлен в подшипниковом щите, другойнепосредственно в корпусе двигателя. Подшипники закрыты крышками имеющими лабиринтные уплотнения.

Устройство тягового двигателя

Основными частями тягового двигателя являются : Остов (станина); Главные полюса; Добавочные полюса; Якорь; Щеточный аппарат (щетки с щеткодержателями); Два подшипниковых щита.

Рис. 2. Тяговый двигатель

1-вентилятор: 2 — задний подшипниковый щит; 3 — задняя крышка подшипника; 4 — подшипник; 5 — вал якоря; 6 — трубка смазки подшипника; 7 — вентиляционная решетка; 8 — остов (станина); 9 — якорь; 10 — кронштейн щеткодержателя; 11 — щеткодержатель; 12 — передняя крышка подшипника; 13 — передний подшипниковый щит; 14 — катушка главного полюса; 15 — сердечник главного полюса; 16 — сердечник дополнительного полюса; 17 — катушка дополнительного полюса.

Остов:

В остове двигателя закреплены главные и добавочные полюса, т. е. магнитная система двигателя, подшипниковые щиты, которые фиксируют положение вала якоря и щеткодержатели с кронштейном. Остов служит не только несущей конструкцией машины, но и является магнитопроводом по которому замыкается рабочий магнитный поток. По этому материал остова должен обладать хорошими магнитными, которые зависят от качества стали.

Верхнюю часть остова прочно притягивается к раме тележки двумя лапами, а нижнюю — двумя болтами. С противоположной стороны остова имеются выступы предохраняющие двигатели от падения на путь.

Со стороны коллектора, остов имеет три смотровых люка. Тёплый воздух выбрасывается через отверстие со стороны вентилятора для улучшения естественной охлаждаемости двигателя. Для крепления полюса в остове высверленный по три отверстия для болтов. Для предохранения выводных кабелей от перетирания и повреждения, в отверстие остова установлена в резиновой втулке, кабеля убирают в защитные рукава.

Главные полюса:

Главные полюса создают основной рабочий магнитный поток (в тяговом двигателе их 4 штуки). Каждый полюс состоит из сердечника, катушки и приводных кабелей.

Катушки главных полюсов выполненный из шинной меди, которую наматывают. Межвитковой изоляции служит избестовая бумага, корпусной изоляции пять слоёв липкой стеклоэскапоновой лентой. Чтобы в эксплуатации не ослабло крепление катушек, их принимают к остову фланцами.

Сердечник главных полюсов набирают из листов электротехнических сталей, который зарисовывают в пакет и закрепляют. Внутри пакета вдоль полюса проходит стержень, в отверстия которого накручивают три болта, закрепляющий остов на полюс, их заливают компаундной массой

Добавочные полюса:

Добавочные полюса предназначены для создания коммутационного магнитного потока для улучшения коммутации двигателей (уменьшения искрения).

Сердечник добавочных полюсов является липтой, электротехнической стали. К остову двигателя крепятся тремя болтами, между полюсом и остовом диматной прокладки.

Катушки добавочных полюсов выполненный как и катушки главных полюсов (из шинной меди намотанный на сердечник).

Рис. 2. Остов тягового двигателя

1-Остов 2 — Главный полюс 3 — дополнительную магнитодвижущую силу (М.Д. С.) главный полюс; 4 — катушка главного полюса; 5 Кронштейны для подвешивания на тележки.6-Болты крепления полюсов.

Якорь:

Якорь двигателя состоит из: вала якоря, коллектора, сердечника якоря и обмотки возбуждения.

Вал якоря — испытывает значительные усилия вращающих моментов и реакций зубчатой передачи. Из-за меняющейся нагрузки якоря, неровностей профилей пути, торможения и динамических нагрузок — условия работы вала очень тяжёлые.

Вал якоря обрабатывает с высокой точностью, переходы от одного диаметра к другому плавные. Вал изготавливают из высокотехнической хромоникелевой стали 12ХН3А.

Якорь выполнен без резьбы отверстий под клин, все составляющие якоря наприсовываются на него.

Рис. 3 Якорь тягового двигателя.

1-Обмоткодержатель с вентилятором; 2-Втулка якоря; 3-Вал; 4-Бандаж; 5-Коллектор; 6-Нажимной конус коллектора; 7- Изоляционные манжеты;8-Пластина коллектора; 9-Втулка коллектора; 10-Клин; 11-Обмотка якоря; 12-Сердечник якоря.

Коллектор:

Условия работы коллектора очень тяжёлые, он подвергается большим, механическим и электрическим нагрузкам. За счёт прохождения больших токов и трения щёток на поверхности коллектора — выделяется большое количество тепла, это может привести к повышенному искрению. Из носу щёток и круговому огню по коллектору, следовательно требуется интенсивная вентиляция.

Коллектор изготовлен из медных пластин, которые фиксируются текстолитовыми клиньями.

Щеточный аппарат:

Щёткодержатель является токопроводящим узлом к коллектору и устанавливается на кронштейне, который крепится к внутренней торцевой стенке остова.

Щетки:

Щётки осуществляют скользящий контакт между силовой цепью тягового двигателя. В тяговых двигателях применяют электрографитированной щётки марки ЭГ. Для отвода тока от щётки, к ней прикрепляется медный проводник.

Сердечник акоря:

Это вращающаяся часть магнитной системы двигателя, состоящая из листов электротехнической стали, каждые 50 мм. Между листами прокладывают электрокартон. Для охлаждения якоря внутри листов, сердечник якоря делают вентиляционные отверстия от 20 до 30 мм.

Межветковая изоляция выполняется из стеклоткани, корпусная из стеклослюденитовой ленты.

Обмотка выполняется двух типов:

— для двигателей УРТ — волновая;

— для 1ДТ.003 — петлевая.

Подшипниковые узлы:

Через подшипниковые узлы передаётся вес якоря во время работы. Эти узлы обеспечивают строгую концентричность якоря остова.

Якорные подшипники — однорядные, роликовые, зарисованные к гнёздоподшипниковых щитов. Для смазывания подшипников принимают густую консистентную смазку ЖРО.

Вентилятор:

Вентилятор служит для охлаждения двигателя.

Вентиляция двигателя естественная. На валу якоря насажено вентиляторное колесо. На крыше вагона имеются вентиляционные жалюзи (кроме ЭД 4 М, они расположены внизу торцевых стенках кузова), через которые воздух наступает в систему тягового двигателя

Особенности эксплуатации:

Ненормальными условиями эксплуатации являются перегрузка двигателей по току, допущение боксование колесной пары и юза при электродинамическом торможении, не правильное применение рекупиративного и реостатного торможения. Во всех этих случиях, а так же при несвоевременной подготовке к работе в зимних условиях возможно повреждение тяговых двигателей.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ

Уход в эксплуатации и возможные неисправности

Перед пуском в эксплуатацию электропоезда, прибывшего с завода после постройки или после заводского ремонта, а также после длительной стоянки (более 15 дней), необходимо произвести осмотр по программе текущего ремонта (TP-I). Особое внимание следует обратить на крепление деталей, подбор и состояние щеток. При боковых износах и сколах краев щеток независимо от степени износа по высоте их заменяют. Новые щетки следует приработать к коллекторным пластинам при движении электропоезда со скоростью 15 км/ч. Загрязненный коллектор необходимо протереть спиртом или бензином, грязь и копоть на изоляторах щеткодержателей удалить чистой тряпкой, слегка смоченной бензином. В эксплуатации нельзя допускать поджогов и наплывов на коллекторе, скопления конденсата в нижней части тягового двигателя. При выдаче из депо электропоезда сопротивление изоляции обмоток тягового двигателя не должно быть ниже 1,2 МОм. Если оно ниже этого значения, необходимо определить место утечки тока и устранить дефект. Если изоляция отсырела, следует произвести ее сушку электрическим током или горячим воздухом. Ток для сушки изоляции должен быть от 120 до 140 А (обмоток якоря и дополнительных полюсов) и от 90 до 100 А (обмотки глазных полюсов). Продолжительность сушки определяется сопротивлением изоляции. Нельзя допускать нагрев обмоток якоря и катушек полюсов до температуры выше 120 °C. Если их температура достигла 120 °C, а сопротивление изоляции ниже нормы, необходимо для дальнейшей сушки уменьшить ток. Уход за подшипниками тяговых двигателей заключается в правильной их смазке. При недостаточной смазке подшипник может перегреваться, при чрезмерной смазка через лабиринтные уплотнения будет выдавливаться. Попадание грязи внутрь подшипниковой камеры может привести к повреждениям подшипников. Необходимо проверять наличие пробок в смазочных отверстиях.

С целью увеличения срока работы тяговых двигателей локомотивная бригада обязана внимательно следить за контрольными лампами и показаниями приборов на пульте управления. В момент разгона поезда после остановки для высадки и посадки пассажиров машинист не должен допускать срабатывания защиты и отключения тяговых двигателей. Последнее свидетельствует о том, что ток двигателей сильно возрос. Это может привести к недопустимому нагреву обмоток, перекрытию коллекторных пластин и, как следствие, к пробою изоляции, выплавлению петушков. Такое явление может произойти и з период боксования электропоезда, так как под щетками возникает опасное искрение, которое может привести к круговому огню. Боксование колесных пар может быть причиной ослабления, а иногда и обрыва металлических бандажей якорей, вызвать нарушение целостности изоляции обмотки. В некоторых случаях электрическая дуга перебрасывается на корпус двигателя, вызывая короткое замыкание. Это приводит к повреждению электроаппаратуры моторного вагона. Машинист должен твердо знать и выполнять инструкционные указания по режиму ведения поезда при возникновении боксования, а также не допускать повторных включений токовой защиты, не предусмотренных инструкциями. При срабатывании токовой защиты на вагонах по прибытии на конечную станцию машинист должен проверить состояние коллекторов тяговых двигателей моторного вагона, на котором срабатывала защита, и при необходимости зачистить их. Тяговые двигатели требуют особого ухода в зимнее время года. В них попадает снег, изоляция отсыревает и, как следствие, понижается ее электрическая прочность, иногда изоляция пробивается. Ремонтный персонал, машинист и его помощник обязаны следить за состоянием уплотнений всех щелей и отверстий, через которые может попасть снег. Нижние вентиляционные отверстия в остове закрывают заглушками, уплотняют мешковиной жалюзи в кузове электросекции. При резких колебаниях температур после длительного отстоя на коллекторе может образовываться иней, произойти обледенение коллектора. В таких условиях следует осмотреть коллекторы тяговых двигателей. Для удаления инея и сушки изоляции обмоток машинист должен вести поезд при последовательном соединении тяговых двигателей с ослабленным возбуждением. тяговой двигатель ремонт электродвигатель

Ремонт остовов

Наиболее характерными неисправностями являются повреждения корпуса (остова, статора), подшипниковых щитов, подшипников, вентиляционных сеток, крышек коллекторных люков. Возникают также ослабление крепления полюсов к остову и крепления катушек на сердечниках полюсов ил и в пазах статоров асинхронных машин, расслоение пакета сердечников главных полюсов и статоров асинхронных машин, межвитковые замыкания в катушках статорных обмоток, обрыв или нарушение контакта в одной из фаз асинхронных машин и пр.

Ремонт механической части остовов и статоров. Стальные корпуса электрических машин ремонтируют с помощью электросварки и полимерного клея ГЭН-150 В.

Трещины, идущие от отверстий под болты для крепления подшипниковых щитов и направленные к кромке якорной горловины, а также трещины в углах коллекторного люка устраняют электросваркой с последующей механической обработкой до номинальных размеров.

Восстановление резьбы в отверстиях остова, предназначенных для крепления подшипниковых щитов, кронштейнов щеткодержателей, а также в отверстиях подшипниковых щитов осуществляют двумя способами. При первом способе дефектное отверстие рассверливают на больший стандартный диаметр и заваривают его с последующим сверлением и нарезкой новой резьбы. При втором способе отверстие также рассверливают на больший диаметр, снимают фаски и запрессовывают втулку с соответствующей резьбой. Затем втулку приваривают по торцам и место сварки зачищают.

Горловины корпуса с повышенным износом ремонтируют электронаплавкой.

Подшипниковые щиты с трещинами, дефектными резьбовыми отверстиями и изношенной поверхностью ремонтируют так же, как и корпуса. Для восстановления поверхностей подшипниковых щитов с небольшим износом вместо наплавки наносят небольшой по толщине слой (в пределах 0,2 мм) полимерного покрытия (клей ГЭН-150В). Щиты со сквозными радиальными трещинами или трещинами, которые могут привести к отколу лабиринтных буртов, заменяют. Изношенные выше нормы войлочные уплотнения крышек подшипниковых щитов также заменяют. Крышки подшипниковых щитов ремонтируют так же, как и щиты.

В крышках коллекторных люков заваривают трещины, обеспечивают плотное прилегание крышки к бурту окна, поврежденные уплотнения заменяют новыми. Замки регулируют так, чтобы крышки плотно прилегали к буртам люков. Неисправные замки заменяют.

При ремонте якорных подшипников проверяют радиальные зазоры. На тяговые двигатели устанавливают подшипники, разница радиальных зазоров которых не превышает 0,05 мм. Запрессовывают подшипники в подшипниковые щиты с помощью гидравлических или пневматических прессов.

Сердечники полюсов с распушёнными листами пакетов, лопнувшими заклепками, подгарами и оплавлениями заменяют. Ослабление крепления сердечников полюсов определяют обстукиванием молотком полюсных болтов или по растрескиванию вокруг них компаундной массы. Сердечники и болты с сорванной резьбой заменяют.

При сдвиге сердечника статора относительно корпуса или ослаблении его крепления проверяют состояние крепящих его штифтов. При необходимости штифты подтягивают, неисправные заменяют.

Ремонт электрической части остовов и статоров. Катушки полюсов с обнаруженными межвитковыми замыканиями, а также повреждениями витковой меди заменяют.

Катушки, имеющие пробой корпусной изоляции, прожоги, ремонтируют со снятием покровной (наружной) изоляции и восстановлением корпусной (внутренней) изоляции. Покровную изоляцию, служащую для защиты корпусной, снимают, восстанавливают корпусную изоляцию, а затем накладывают новую покровную изоляцию. После пропитки лаком и сушки катушки полюсов опрессовывают для получения чертежных габаритных размеров. Посадку полюсных катушек на сердечниках уплотняют постановкой прокладок из электрокартона (прессшпана, пропитанного изоляционным лаком).

Если магнитная система остова и изоляция полюсных катушек находятся в удовлетворительном состоянии, то ремонт остова осуществляют без демонтажа полюсов. В этом случае катушки тщательно очищают, сушат и покрывают электроизоляционной эмалью.

Катушки статорной обмотки ремонтирую!' так же, как и катушки полюсов. При ослаблении посадки катушек в пазах сердечника статора их закрепляют путем подбивки между клиньями прокладок из электрокартона. Клинья с трещинами заменяют.

Ремонт якорей

Наиболее характерны такие неисправности, как забоины и задиры на рабочих поверхностях коллекторов, посадочных поверхностях валов; ослабление посадки колец, втулок; ослабление крепления элементов якоря и ротора в результате действия центробежных сил и вибраций; подгары и оплавления отдельных элементов якорей и роторов вследствие искрения и перебросов электрической дуги; повышенный нагрев обмоток; старение изоляции и др.

Якорь электрической машины после его очистки тщательно проверяют, определяя объем ремонтных работ. Перед тем как приступить к ремонту якоря, измеряют сопротивление его изоляции, активное сопротивление обмотки, убеждаются в отсутствии межвитковых замыканий и обрывов витков секций, проверяют качество пайки обмотки в петушках коллектора. После замеров тщательно осматривают все узлы и детали якоря.

Перед ремонтом роторов электрических машин переменного тока контролируют сопротивление изоляции обмотки статора между фазами, а также фазами и корпусом. Подключив машину на напряжение 380 В, убеждаются в отсутствии задевания ротора за статор, обрыва и замыкания в обмотках или выводах фаз.

Ремонт механической части. При обнаружении ослабления внутренних колец подшипников или втулок, трещин на них, а также износа сверх установленных норм дефектные детали спрессовывают с вала и заменяют новыми (спрессовку осуществляют индукционным нагревателем). Выполняют магнитную дефектоскопию шеек и конусов вала. Особенно тщательно проверяют места перехода одного диаметра вала в другой (галтели), так как в них трещины появляются чаще. Изношенные поверхности шеек и конусов вала восстанавливают вибродуговой наплавкой под слоем флюса. Наплавленные места протачивают, проверяют магнитным дефектоскопом, упрочняют накаткой роликами и шлифуют. В тех случаях, когда износ шеек вала не превышает установленных браковочных норм, на них устанавливают переходные ремонтные втулки.

Вал подлежит замене, если шейка вала проточена под наименьший допустимый диаметр, и на обработанной поверхности остались поперечные трещины, риски от резца более 0,1 мм или галтели оказались подрезанными радиусом меньшим, чем указан на чертеже.

У вентиляторов, изготовленных из стали, лопасти с трещинами срезают и приваривают новые, погнутые лопасти выправляют. Силуминовые вентиляторы при наличии дефектов заменяют.

При ремонте ротора асинхронной машины посадочные поверхности, имеющие задиры, шлифуют, шейку вала под посадку подшипников восстанавливают вибродуговой наплавкой с последующей обработкой. Изношенные шпоночные канавки наплавляют с последующей механической обработкой.

Проверяют возможное расслоение пакета сердечника якоря или ротора по дребезжащему звуку при обстукивании его молотком. У роторов асинхронных машин расслоение можно обнаружить по ослаблению колец, стягивающих сердечник.

При ремонте коллектора сначала выполняют продорожку коллектора затем — его обточку, снятие фасок и, наконец, шлифовку и полировку рабочей поверхности.

Продорожку, т. е. углубление канавок между коллекторными пластинами путем снятия специальной фрезой поверхности миканитовых прокладок, выполняют для того, чтобы миканит по мере износа коллекторных пластин не выступал на рабочую поверхность коллектора и не повреждал щеток. При проведении продорожки недопустим подрез медных пластан. Обточку коллектора осуществляют за 2 раза — сначала обтачивают до выведения выработки или овальности на рабочей поверхности, а потом выполняют чистовую обточку. Далее снимают фаску по краю коллекторной пластины вдоль ее рабочей поверхности и шлифуют коллектор мелким стеклянным полотном, набитым на колодку. После обточки и шлифовки для получения гладкой и ровной поверхности коллектор полируют кусками твердого несмолистого дерева (клен, бук). Это способствует образованию на рабочей поверхности коллектора гладкой блестящей пленки закиси меди, обладающей смазывающим свойством и уменьшающей износ щеток.

Ремонт электрической части. Ремонт обмотки якоря сводится к ремонту или замене бандажей, клиньев, задних лобовых соединений, сушке и пропитке.

Обмотки якоря на сердечнике укрепляют в лобовых частях бандажами, в пазах — клиньями.

Основными дефектами бандажа из стеклоленты являются его ослабление, трещины, поджоги, размотка ленты. При таких дефектах стеклобандаж снимают и заменяют новым. Укладку бандажа выполняют с натяжением ленты в зависимости от ее сечения. Натяжение должно быть больше усилия, возникающего в эксплуатации в якорных катушках от воздействия центробежных сил при максимальной частоте вращения якоря.

Стальные бандажи из немагнитной проволоки при их ослаблении, сдвиге витков, распайке или обрыве скобочек заменяют. В процессе намотки стального бандажа для соединения его витков друг с другом, а также для закрепления его крайних витков устанавливают скобочки из жести. Натяжение проволоки должно превышать предел ее текучести в 2 раза. После укладки бандажей их пропаивают паяльником с регулировкой температуры.

После снятия поврежденных бандажей и перед установкой новых на лобовых частях якоря осматривают подбандажную изоляцию и изоляцию якорных катушек.

Дефектные клинья, крепящие обмотку в пазах сердечника якоря, выбивают пневматическим молотком со специальным бойком. Затем проверяют состояние прокладки, устанавливаемой между обмоткой и клином, и при необходимости ее заменяют. Новый клин изготовляют из текстолита, а прокладку — из электрокартона.

Пробои и межвитковые замыкания обмотки якоря возникают чаще всего на выходе якорных катушек из пазов и у петушков коллектора.

В асинхронных машинах убеждаются в отсутствии обрыва стержней (обмотки) короткозамкнутого ротора. С помощью чеканки проверяют плотность их посадки в пазах ротора. Слабо закрепленные стержни при ударе по ним чеканкой издают дребезжащий звук. Ослабшие стержни чеканят (расклепывают) по всей длине сердечника. С помощью увеличительного стекла или раствора мела в керосине выявляют наличие трещин в стержнях. Трещины разделывают и заваривают. Места заварки подогревают до температуры 400−450 °С. Литые обмотки роторов асинхронных машин ремонтируют путем удаления старой и заливки новой клетки.

Пропитка якоря и катушек полюсов. С целью герметизации, повышения электрической и механической прочности изоляции, ее влаго-, водои химической стойкости, снижения вероятности возникновения микротрещин и улучшения других характеристик якорь и катушки полюсов электрических машин пропитывают в термореактивном или кремнийорганическом лаке. В технологический цикл пропитки входят предварительная сушка, пропитка в изоляционном лаке, сушка после пропитки, покрытие изоляционной эмалью и окончательная сушка.

Предварительная сушка якоря и катушек полюсов необходима для удаления влаги из изоляции и ведется в специальных печах с циркуляцией воздуха при температуре 110—130 °С в течение 6—10 ч. После сушки и остывания до температуры 60—70 °С их пропитывают лаком. Затем после стекания излишков лака производится сушка при температуре 130—140 °С Сопротивление изоляции после сушки (в горячем состоянии) должно быть не менее 1 МОм для обмотки якоря и 3 МОм для катушек полюсов. При более низком сопротивлении сушку продолжают, пока сопротивление не достигнет указанной нормы. После остывания до температуры 70—80 °С поверхность якоря и катушек полюсов покрывают электроизоляционной эмалью и вновь сушат в циркуляционной печи.

Балансировка якорей и роторов. По окончании ремонта проводят балансировку. После определения небаланса с одной стороны и приварки необходимого для его устранения балансировочного груза якорь и ротор балансируют с другой стороны. Балансировочные грузы укрепляют электродуговой сваркой в специально предусмотренных местах в соответствии с чертежами.

Ремонт щеточного аппарата

В процессе эксплуатации тяговых двигателей возникают следующие характерные неисправности элементов щеточного аппарата: уменьшение нажатия щеток на коллектор вследствие чего ухудшается коммутация электрических машин; ускоренный износ щеток в случае их чрезмерного нагрева при прохождении больших токов и загрязнении коллектора; оплавление корпусов щеткодержателей и их кронштейнов вследствие перебросов электрической дуги; излом пружин и нажимных пальцев; обрыв жил гибких проводов (шунтов) и ослабление их крепления в щетках; износ рифленых поверхностей (гребенки) корпусов и кронштейнов и др.

Перед ремонтом измеряют сопротивление изоляции кронштейнов щеткодержателей, которое при температуре 200С должно быть не менее 10 МОм. Если после сутки в печи при температуре 110—130 °С в течение 4 ч сопротивление не увеличится до установленного значения, кронштейн ремонтируют с перепрессовкой пальцев, которыми он крепится к остову, и заменой изоляции.

Перепрессовку выполняют и при ослаблении посадки изоляторов на пальцы кронштейнов. Для этого изоляторы снимают с пальцев, изоляцию пальцев очищают и устанавливают дополнительные миканитовые прокладки. Общая толщина изоляции должна быть такой, чтобы изолятор плотно садился на палец. После посадки изолятор не должен доходить до корпуса кронштейна на 7—8 мм. Затем кронштейн сушат в печи при 110—130 °С в течение 3 ч, заполняют зазор между ним и изолятором для получения монолитной изоляции горячим компаундом (изоляционной быстротвердеющей пропиточной массой) и осаживают изолятор до упора. Чтобы исключить механические повреждения, торец фарфорового изолятора должен быть ниже торца пальца на 0,5—3 мм.

Изоляторы кронштейнов с трещинами, поврежденной или потемневшей глазурью заменяют.

Трещины в корпусе щеткодержателя, за исключением трещин в приливе для крепления, разделывают и заваривают газовой сваркой с последующей обработкой. Гнезда для щеток с заусенцами, местными износами, нарушением параллельности относительно рифленой поверхности (гребенки) опиливают или наплавляют с последующей зачисткой. Наиболее целесообразным является восстановление изношенных гнезд электролитическим способом (меднением), который позволяет нарастить необходимую толщину слоя на стенки гнезд, а затем точно обработать их протяжкой на станке по всему периметру на номинальный размер. При износе более 20% общей площади гребенки ее восстанавливают наплавкой с нарезкой новых зубцов.

Изношенные резьбовые отверстия заваривают, рассверливают и нарезают новую резьбу номинального размера. Заменяют изношенные оси, шплинты, шайбы. Пружины с трещинами и потерявшие упругость наконечники щеточных шунтов с износом более 50% толщины заменяют.

Изношенные и дефектные щетки заменяют новыми, которые предварительно притирают на технологическом коллекторе до получения блестящей, ровной поверхности и обеспечения их прилегания к коллектору не менее чем по 75% его рабочей поверхности. Недопустима установка на одну электрическую машину щеток различных марок, так как разные характеристики щеток приводят к ухудшению коммутации (искрению).

Геометрические размеры щеток и окон щеткодержателей проверяют с помощью специальных шаблонов и калибров.

ОХРАНА ТРУДА

Требования охраны труда перед началом работы.

Перед началом работы слесарь должен надеть полагающую ему исправную спецодежду, спецобувь и привести их в порядок:

Застегнуть на пуговицы обшлага рукавов; заправить свободные концы одежды так, чтобы она не свисала.

Не допускается носить спецодежду расстегнутой и с подвёрнутыми рукавами.

Спецодежду и спецобувь слесарь не должен снимать в течении всего рабочего времени.

Совместно с руководителем смены (мастером, бригадиром) слесарь внешнем, осмотром должен проверить состояние инструмента, приспособлений, канатов, строп, траверс для перемещения оборудования и деталей электропоездов, а у подъёмных механизмов и переносных лестницналичие трафаретов со сроками испытания.

Перед работой в помещении слесарь должен проверить работу вытяжной вентиляции и местного освещения.

Перед испытанием электронных приборов слесарь должен проверить наличие и исправность заземления испытательного стенда, отсутствие повреждения резинового диэлектрического ковра.

2.6. Слесарь должен осмотреть рабочее место, привести его в порядок, убрать посторонние детали, не используемые в работе приспособления и инструмент, проверить наличие на стеллажах и ремонтных установках запасных частей и материалов.

Неисправный инструмент и приспособления должны быть заменены на исправные.

Инструмент на рабочем месте следует располагать так, чтобы исключалась возможность его скатывания или падения.

Охрана труда

Все работы связанные с ЭПС следует производить при обязательном выполнении «Правил по технике безопасности и производственной санитарии при ремонте ЭПС, инструкций по охране туда» .

Слесарь должен применять безопасные приемы работы, средства защиты, средства индивидуальной защиты (монтажный пояс, каска, защитные очки, респиратор), содержать в исправном состоянии и чистоте инструмент, оборудование, приспособления и измерительные приборы, используемые при ремонте.

Слесарь должен знать необходимые действия при оказании первой (доврачебной) помощи себе и пострадавшим, а также знать, где находится аптечка или сумка с медикаментами и перевязочным материалом.

При возникновении аварийной ситуации слесарь обязан прекратить работу, немедленно сообщить о случившемся мастеру (бригадиру) и далее выполнять его указания по предупреждению несчастных случаев или устранению возникшей аварийной ситуации.

К самостоятельной работе по техническому обслуживанию и текущему ремонту МВПС допускаются работники не моложе 18 лет, обучившиеся и сдавшие экзамены, знающие и умеющие правильно и безопасно проводить работы по электрооборудованию.

Слесарь-электрик обязан выполнять только ту работу, которая поручена мастером и при условии, что безопасные способы ее выполнения хорошо известны.

Выполняя работу совместно с несколькими лицами, согласовать свои действия с товарищами по работе.

Запрещается производить какие либо работы на ЭПС, находящимся под контактным проводом, за исключением устранения дефектов, обнаруженных при испытании ЭПС.

Запрещается нахождение слесаря — электрика в нетрезвом состоянии, а так же посторонних лиц у места производства работ. При появлении работников в нетрезвом состоянии, а так же посторонних лиц у места производства работ слесарь-электрик должен сообщить об этом руководителю работ (мастеру).

Выполнение данной инструкции является служебной обязанностью, а их нарушение — нарушением трудовой дисциплины.

Нарушение требований, изложенных в инструкции в зависимости от последствий, влечет за собой привлечение к дисциплинарной или уголовной ответственности.

Организация рабочего места

Рабочее место — это часть производственной площади цеха, участка или мастерской, которая закрепляется за определенным работником или работниками в случае посменной работы конкретного производства. Рабочее место предназначено для выполнения работ определенного вида и должно быть оснащено оборудованием, приспособлениями, инструментами и материалами, необходимыми для их проведения.

Основным оборудованием рабочего места слесаря является одноместный верстак с установленными на нем тисками. Он должен быть устойчивым и прочным, высота должна соответствовать росту работника. Регулируется высота винтом подъема и опускания. Для защиты работников от травматизма при выполнении операций, связанных с образованием стружки, на верстак устанавливают сменный защитный экран из сетки или органического стекла.

На рабочем месте должны находится рабочие и контрольно-измерительные инструменты, необходимые для выполнения заданной операции. К размещению инструментов, заготовок и материалов на рабочем месте предъявляются определенные требования:

· На рабочем месте должны находится только те инструменты, материалы и заготовки, которые необходимы для выполнения данной работы;

· Инструменты и материалы, которые рабочий использует часто, должны располагаться ближе к нему, в радиусе 350 мм;

· Инструменты и материалы, которые рабочий использует реже, должны располагаться дальше от него, в радиусе 500 мм.

Рациональная организация рабочего места и правильное размещение инструментов и материалов в процессе работы играют существенную роль в обеспечении её качества и быстроты исполнения.

Требования охраны труда во время работы.

1. Общие требования

1.1. Слесарь обязан:

содержать в чистоте рабочее место, не допускать его загромождения деталями, приспособлениями и инструментом;

снимаемые с электропоездов детали и оборудование транспортировать для ремонта (испытаний) в соответствующие отделения и места, установленные технологическим процессом;

лишний инструмент и приспособления после выполнения работы убрать в отведённое место или сдать в инструментальную кладовую;

обтирочные и другие материалы, негодные для дальнейшего использования, складывать в предназначенные для их сбора ёмкости (тару) для последующей утилизации;

использовать в работе только исправный инструмент;

носить инструмент и измерительные приборы в специальных ящиках или сумках.

1.2. Перед постановкой на ремонтное стойло депо вагонов электропоезда их кузова необходимо промыть, тяговые электродвигатели, вспомогательные машины, электрическую аппаратуру обдуть сжатым воздухом. При выполнении этой работы слесарь для защиты глаз должен пользоваться защитными очками, а органов дыхания — респиратором.

1.3.Запрещается во время обдувки электропоезда и его оборудования производство работ другими работниками.

2. Требования электробезопасности:

2.1.Заземление шкафов и ящиков с электрооборудованием необходимо поддерживать в исправном состоянии и проверять при каждом техническом обслуживании и ремонте электровоза (электропоезда). Особое внимание следует обращать на заземление кожухов электропечей и щитков измерительных приборов.

Перед техническим обслуживанием или ремонтом оборудования необходимо проверить исправность электрических и механических защитных устройств (блокировок) дверей и щитов подвагонных ящиков.

Запрещается снимать щиты подвагонных ящиков, кожухи и другие защитные ограждения электрооборудования при поднятом токоприёмнике электропоезда (на тракцыонных путях депо), а также, если к розеткам питания от постороннего источника под кузовом вагона электропоезда подведено напряжение выше 42 В переменного тока.

Требования охраны труда в аварийных ситуациях.

1. Действия слесаря при возникновении аварийной ситуации.

1.1.При возникновении аварийной ситуации слесарь обязан прекратить работу, немедленно сообщить о случившемся мастеру (бригадиру) и дальше выполнять его указания по устранению возникшей аварийной ситуации.

1.2.При возникновении пожара, воспламенении горючих веществ приоритетным действиям слесаря должны быть вызов пожарной охраны и эвакуации работников из зоны воздействия опасных факторов пожара на организм человека (за пределы помещения или здания, в котором возник пожар).

После этого необходимо:

Отключить электрические приборы, электрооборудование (аппаратуру, стенды), электро — пневмоинструмент и электропитание в цехе (помещение), где возник пожар (загорание);

Выключить приточно-вытяжную вентиляцию;

Немедленно сообщить о пожаре (загорании) руководителю работ, указав точное место его возникновения;

• Организовать эвакуацию ёмкостей с горюче-смазочными веществами и сосудов с огне — и взрывоопасными веществами;

* Приступить к ликвидации пожара, используя первичные средства пожаротушения.

При возникновении непосредственной угрозы жизни и здоровью в следствии воздействия опасных факторов пожара (открытого огня и искр, повышенной температуры окружающей среды, токсичных продуктов горения и термического разложения, дыма, пониженной концентрации кислорода, частей разрушившихся в результате пожара агрегатов, установок и конструкций) или взрыва слесарь должен немедленно покинуть зону-воздействия этих факторов.

1.5. При тушении пожара (загорания) запрещается до снятия напряжения и заземления контактной подвески приближаться к оборванным и лежащим на земле контактным проводам на расстояние менее 8 м.

Требования. Охраны труда по окончании работы.

1. После окончания работы слесарь должен: привести в порядок своё рабочее место;

отключить электрические приборы, электрооборудование (аппаратура, стенды), грузоподъёмные механизмы; выключить местную вентиляцию;

убрать инструмент, инвентарь, приспособления, лестницы и стремянки в специально предназначенные для них места или кладовые;

использование обтирочные и другие материалы вынести в предназначенные для их хранения места для последующей утилизации;

поставить на место ограждения и закрыть крышки люков кузова МВПС;

ёмкости со смазочными веществами убрать в специально отведенное для их хранения место;

сообщить мастеру (бригадиру) о недостатках, имевших место во время работы и о принятых мерах по их устранению;

снять спецодежду и другие средства индивидуальной защиты и убрать в шкаф гардеробной;

загрязненную и исправную спецодежду, при необходимости, сдать в стирку;

вымыть лицо и руки или, принять душ. При применении в процессе работы для защиты кожных покровов рук защитных паст, кремов, мазей по окончании работы вымытые с мылом руки следует смазать борным вазелином или ланолиновым кремом, слегка втирая его в кожу.

Запрещается применение керосина или других токсичных нефтепродуктов для очистки кожных покровов и СИЗ.

1. Электропоезда ЭР2 и ЭР2р П. В Цукало, Н. Г. Ерошкин.

2. Ремонт электроподвижного состава В. М. Находкин, Д. В. Яковлев, Р. Г. Черепашенец.

3. www.scbist.ru

4. Yandex.ru

5. www.wikipediya.ru