Проект электротехнического отделения

Автомобильный пассажирский транспорт является основным видом транспорта для поездок на короткие и средние расстояния. Автомобильный транспорт представляет собой одну из крупнейших отраслей народного хозяйства со сложной и многообразной техникой и технологией, а также специфической организацией и системой управления.

Для нормальной работы автомобильного транспорта и его дальнейшего развития необходимо систематически обновлять парк автомобилей и поддерживать его в хорошем техническом состоянии. Обеспечение необходимой численности парка подвижного состава может осуществляться по двум направлением:

приобретение новых автомобилей;

накопление парка за счёт ремонта машин.

Ремонт автомобилей является объективной необходимостью, которая обусловлена техническими и экономическими причинами.

Во-первых, потребность народного хозяйства в автомобилях частично удовлетворяется путем эксплуатации отремонтированных автомобилей.

Во-вторых, ремонт обеспечивает дальнейшее использование тех элементов автомобилей, которые не полностью изношены. В результате сохраняется значительный объём предыдущего труда, затраченного на изготовление этих деталей.

В-третьих, ремонт способствует экономии материалов, идущих на изготовление новых автомобилей.

Техническое совершенство автомобилей с точки зрения их долговечности и трудоемкости ремонта должно оцениваться не с позиции возможности исправления и восстановления изношенных деталей в условиях ремонтных предприятий, а с позиции необходимости создания автомобилей, требующих при ремонте только малотрудоемких разборочно-сборочных работ, связанных со сменой взаимозаменяемых быстро изнашивающих деталей и узлов.

Важным элементом оптимальной организации ремонта является создание необходимой технической базы, которая предопределяет внедрение прогрессивных форм организации труда, повышение уровня механизации работ, производительности оборудования, сокращение затрат труда и средств.

Цель курсового проекта — проектирование электротехнического отделения, определение трудоёмкости работ, численности рабочих, подбор оборудования, разработка технологической карты.

1. Общая часть

1.1 Характеристика организации

электротехнический ремонт трудоемкость планировочный.

Данное предприятие по производственному назначению является автобусным парком общего назначения.

На данном предприятии осуществляют перевозки автобусы марки:

— МАЗ-64 226.

— КамАЗ-5410.

— МАЗ-54 331.

Автомобили эксплуатируются в дорожных условиях 2 категории.

Подвижной состав эксплуатируется в зоне умеренного климата.

Количество грузовых автомобилей в АП составляет 154 единиц.

Подвижной состав осуществляет работу в течение 365 дней в году.

Среднесуточный пробег для автомобилей составляет: 339 км.

1.2 Характеристика электротехнического отделения

Проектируемым объектом является топливное отделение.

Топливное отделение предназначено для снятия, очитки, мойки, дефектации, сортировки, ремонта топливного оборудования автомобиля и дальнейшего хранения.

2. Технологическая часть

2.1 Выбор исходных данных для проектирования

Исходные данные для технологического расчета выбираются из задания на проектирование и из нормативной литературы.

Исходные данные из задания на проектирование:

— тип подвижного состава (марка, модель);

— среднесписочное количество автомобилей (прицепов, полуприцепов) А_и, ед.;

— пробег с начала эксплуатации;

— категория условий эксплуатации, КУЭ;

— количество рабочих дней в год, Д_рг, дн.;

— природно-климатические условия;

— режим работы автомобилей на линии;

— среднесуточный пробег, _сс, км.

Исходные данные из нормативной литературы:

— дни простоя автомобилей в ТО и ремонте, d_{то и тр}, дн./1000 км;

— норматив периодичности ТО,, км;

— норматив трудоёмкости одного обслуживания, t^н₂, чел.-ч.

Таблица 1 — Исходные данные.

В дальнейшем все расчеты проводятся для автомобиля МАЗ-64 226.

2.2 Корректирование удельной трудоёмкости ТР

Скорректированнуюудельную трудоёмкость ТРчел.-ч./1000 км, определяют по формуле.

.

где — исходная удельная трудоёмкость ТР, чел. ч/1000 км, (табл. Г. 1 [3]);

Так как транспортные средства предприятий именют различный пробег с начала эксплуатации в формулы необходимо подставлять среднее значение коэффициента.

— коэффициент корректирования нормативов в зависимости от категории условий эксплуатации, (табл. П. 2. [3]);

— коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы, (табл. П. 3. [3]);

— коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно;

климатических условий, (табл. П. 4. [3]);

— коэффициент корректирования нормативов в зависимости от пробега с начала эксплуатации, (табл. П. 5. [3]),.

Значение коэффициента определяется по формуле.

.

где — значение коэффициентов соответствующие определённому пробегу, (табл. П. 5. [3]);

— число автомобилей, имеющих определённый пробег (из задания).

— коэффициент корректирования нормативов в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей в АТП и количества технологически совместимых групп, (табл. П. 6. [3]).

k₆ — коэффициент корректирования нормативов в зависимости от периода эксплуатации, (табл. П. 7 [3]).

чел.-ч./1000 км;

Таблица 2 — Скорректированные значения удельной трудоёмкости текущего ремонта.

2.3 Корректирование продолжительности простоя автомобилей в ТО и ТР

Скорректированную продолжительность простоя в ТО и ТР, дн./1000 км определяют по формуле.

.

где — исходная продолжительность простоя автомобилей в ТО и ТР, дн./1000 км., (табл. Р.1. [3]);

к⁴_ср — коэффициент корректирования нормы дней простоя в ТО иТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации, (табл. П. 5. [3]).

дн./1000 км;

Таблица 3 - Скорректированные значения продолжительности простоя в ТО и ТР.

2.4 Определение коэффициента технической готовности и коэффициента использования автомобилей

Коэффициент технической готовности Ь_т определяют по формуле.

=,.

=;

Коэффициент использования автомобилей Ь_и определяют по формуле.

= ,.

где Д_кг — количество календарных дней в году, дн.;

Д_рг — количество дней работы автомобилей на линии за год, дн.;

К_и — коэффициент, учитывающий задержку автомобилей при выходе на линию по организационным причинам, К_и=0,97.

=.

Таблица 4 — Расчетные значения коэффициентов технической готовности и использования ПС.

2.5 Определение годового пробега автомобилей

Годовой пробег автомобилей, км, определяют для каждой марки автомобилей по формуле:

=••• ,.

=км.

Таблица 5 - Расчётные значения годового пробега.

2.6 Определение годовой трудоёмкости работ

Общую годовую трудоёмкость работ ТР, чел. ч., определяется по формуле:

.

чел. ч.

Таблица 6 - Расчётные значения годовой трудоёмкости.

2.7 Определение численности производственных рабочих

Для зоны ТО иТР, в которых работы выполняются ремонт снятых с автомобиля узлов и агрегатов технически необходимое число рабочих, чел., определяется по формуле.

.

где Фм — годовой фонд времени рабочего места, ч. (из производственного календаря);

— годоваятрудоёмкость работ данного отделения (трудоёмкость работ электротехнического отделения составляет 7% от общей годовойтрудоёмкочти работ) чел.

Принимаем 4 человека.

Штатное число рабочих Ршт, чел. определяют по формуле.

.

где Фр — годовой фонд времени рабочего, ч.

чел.

Принимаем 4 человека Годовой фонд времени рабочегоопределяют по формуле ч.,.

где, а — коэффициент, учитывающий потери рабочего времени по организационным причинам, а =10.

ч.

2.8 Подбор технологического оборудования, технологической и организационной оснастки

Таблица 10 — Технологическое оборудование, технологическая и организационная оснастка.

2.9 Определение производственной площади отделения

Площадь участков, в которых производится ремонт снятых с автомобиля узлов и агрегатов, м, определяется по формуле.

.

где — коэффициент плотности расстановки оборудования;

— суммарная площадь оборудования в плане, м.

м Принимаем площадь участка 54 м (9×6 м).

2.10 Планировочные решения здания

Исходя из определённой площади производственного подразделения, необходимо указать габаритные размеры подразделения, размеры окон, ворот, их количество, толщину стен и материал из которого они выполнены.

Принимаю:

— габаритные размеры подразделения 9000Ч6000 мм;

— 4 окон габаритными размерами 2000Ч2040 мм;

— 1 дверь шириной1500 мм;

— кирпичные несущие стены толщиной 510 мм. 2 кирпича.

3. Организационная часть

3.1 Организации управления производством вэлектромеханическом отделении

Организация управления производством зависит от размеров АП (производственной программы), применяемой организации труда рабочих и структуры производства. На практике применяют различные схемы управления производством. Руководство производством на большинстве организации полностью осуществляет начальник производства через подчиненных ему руководителей производственных подразделений. Непосредственное руководство производственными процессами на своих участках работы осуществляют руководители различных производственных подразделений.

На проектируемом предприятии ТР электрооборудования автобусов будет осуществляться специализированным производственным звеном. Этот метод представляет собой такую форму организации производства, при которой работы каждого вида ТРвыполняются специализированным звеном рабочих. Управление технической службой АП в этом случае осуществляет главный инженер. Он руводит производством через непосредственно подчиненного ему начальника производства.

Звено, выполняющее ТР, комплектуется из рабочих соответствующих специальностей, имеет свой объем работ, соответствующий штат исполнителей и отдельный фонд заработной платы. При такой организации труда упрощается процесс организации работ, облегчается маневрирование людей, инструмента, оборудования, упрощаются руководство и учет количества выполненных различных видов технических воздействий и контроль качества выполняемой работы, повышается производительность, ускоряется и облегчается производственный процесс.

3.2 Разработка технологического процесса в электротехническом отделении

Подразделение работает 366 дней в году в 3 смены. Продолжительность смены составляет 8 часов.

Технологический процесс ремонта стартера:

Для ремонта стартер разбирается. В технологический процесс разборки стартера включаются следующие операции:

отвертываются гайки на крышке реле и корпусе стартера;

снимаются перемычки между выводным болтом тягового реле и обмоткой возбудителя;

отвертываются гайки, крепящие траверсу (на крышке реле со стороны коллектора);

отгибаются замковые шайбы;

отвертываются болты и снимается крышка со стороны коллектора;

отвертываются винты, крепящие выводы обмотки и щетки к траверсе, снимаются щетки;

отвертывается винт со стороны крышки привода и снимается реле вместе с якорем;

отгибаются замковые шайбы и отвертываются болты;

снимается крышка со стороны привода, крышка привода снимается вместе с рычагом и приводом;

снимается упорная шайба, из корпуса вынимается якорь стартера.

После разборки неисправные обмотки стартера перематываются на стенде для перемотки обмоток, после чего пропитываются лаком для обеспечения изоляции. Погнутые валы правятся на прессе. Подшипники заменяются новыми. Сборка стартера производится в последовательности, обратной разборке. При сборке стартера замковые шайбы при необходимости заменяются. После сборки стартер проверяется на герметичность, а затем устанавливается на стенд, для получения технических данных и сравнения их с технической характеристикой стартера. Для этого определяются величина тока холостого хода, величина тока и напряжение при тормозном моменте 50 Н*м, напряжение включения реле и производится регулировка зацепления шестерни стартера с венцом маховика с помощью тягового реле стартера.

3.3 Управление качеством работ в электротехническом отделении

Контроль качества ремонта автобусов является составной частью производственного процесса, целью которого является предупреждение брака и повышение качества. Качество ремонта закладывается в процессе производства работ и оценивается путем непосредственного контроля и при работе автомобиля на линии. Основными объективными показателями качества работы является продолжительность безотказной работы автобуса на линии после ремонта. Качество выполненных работ оказывает решающее влияние на уровень затрат и простоев автобусов, а также на безопасность движения подвижного состава.

Организация эффективного контроля качества ремонта автобусов является сложной задачей, обусловленной спецификой работ данного производства. Качество выполнения работ объективно оценивается лишь путем наблюдения в процессе их производства, а не после их выполнения. Такие наблюдения особенно трудоемки и проведение их в необходимом количестве невозможно. Поэтому обычно контролируют не все работы, выполняемые в производстве. Значительную долю контрольных функций осуществляют мастера и механики предприятия. Контроль качества ремонта непосредственно связан с контролем технического состояния автобуса. Поэтому качество ремонта проверяют и водители данных автомобилей.

Обнаруженный брак работы записывается в листок учета и в журнал учета брака. Результаты учета брака используются также при определении размера премии производственному персоналу.

4. Энергосбережение в электромеханическом участке

4.1 Мероприятия по экономииэлектроэнергии

Основными путями снижения потерь электроэнергии в промышленности являются:

— Рациональное построение системы электроснабжения;

— Прокладка сетей в пенополиуретановой изоляции;

— Протирание электрическую лампочку от пыли;

— Не оставлять электроприборы в режиме ожидания;

— Покраска стен и потолков в белый цвет;

— Максимализация естественного освещения;

— Использование солнечных батарей;

— Замена ламп накаливания энергосберегающими лампами;

— Перенос нагрузок с часов максимума энергосистемы на другие часы;

— Применение 2-х тарифных счетчиков;

— Снижение роста тарифов на энергоресурсы;

— Разработка методики определения удельных норм энергопотребления.

4.2 Мероприятия по экономии тепловой энергии

Успешное применение энергосберегающей технологии в значительной мере предопределяет нормы технологического и строительного проектирования зданий и, в частности, требования к параметрам внутреннего воздуха, удельного тепло-, влаго-, паро-, газовыделения.

Значительные резервы экономии топлива заключены в рациональном архитектурно-строительном проектировании новых общественных зданий. Экономия может быть достигнута:

— соответствующим выбором формы и ориентации зданий; - объёмно-планировочными решениями; - выбором теплозащитных качеств наружных ограждений; - выбором дифференцированных по сторонам света стен и размеров окон.

Тщательный монтаж систем, теплоизоляция, своевременная наладка, соблюдение сроков и состава работ по обслуживанию и ремонту систем и отдельных элементов — важные резервы экономии ТЭР.

Для коренного изменения положения дел с использованием тепла на отопление и горячее водоснабжение зданий у нас необходимо осуществить целый комплекс законодательных мероприятий, определяющих порядок проектирования, строительства и эксплуатации сооружений различного назначения.

Должны быть чётко сформулированы требования к проектным решениям зданий, обеспечивающих пониженное энергопотребление; пересмотрены методы нормирования использования энергоресурсов. Задачи по экономии теплоты на теплоснабжение зданий должны также находить отражение в соответствующих планах социального и экономического развития республики.

Оснащение потребителей тепла средствами контроля и регулирования расхода позволяет сократить затраты энергоресурсов не менее, чем на 10 — 14%. А при учёте изменения скорости ветра — до 20%. Кроме того, применение систем пофасадного регулирования отпуска теплоты на отопление даёт возможность снизить расход теплоты на 5−7%. За счёт автоматического регулирования работы центральных и индивидуальных тепловых пунктов и сокращения или ликвидации потерь сетевой воды достигается экономия до 10%.

С помощью регуляторов и средств оперативного контроля температуры в отапливаемых помещениях можно стабильно выдержать комфортный режим при одновременном снижении температуры на 1−2С. Это даёт возможность сокращать до 10% топлива, расходуемого на отопление. За счёт интенсификации теплоотдачи нагревательных приборов с помощью вентиляторов достигается сокращение расхода тепловой энергии до 20%.

Теплоизоляция потолка матами из стекловолокна позволяет снизить потери тепла на 69%. Окупаемость затрат на дополнительное устройство теплоизоляции — менее 3 лет. В течение отопительного сезона достигалась экономия по сравнению с нормативными решениями — в интервале 14−71%.

Использование бетона низкой плотности с наполнителями типа перлита или других лёгких материалов для изготовления ограждающих конструкций зданий позволяет в 4−8 раз повысить термическое сопротивление организаций.

Основными направлениями работ по экономии тепловой энергии в системах теплоснабжения зданий является:

— разработка и применение при планировании и в производстве технически и экономически обоснованных прогрессивных норм расхода тепловой энергии для осуществления режима экономии и наиболее эффективного их использования;

— организация действенного учёта отпуска и потребления тепла;

— оптимизация эксплуатационных режимов тепловых сетей с разработкой и внедрением наладочных мероприятий;

— разработка и внедрение организационно-технических мероприятий по ликвидации непроизводительных тепловых потерь и утечек в сетях.

Заключение

В данном курсовом проекте были решены следующие задачи:

— выбраны исходные данные;

— определен коэффициент технической готовности и коэффициент использования автомобилей;

— определен годовой пробег автомобилей;

— определено количество технических воздействий за год;

— определена сменная программа технических воздействий;

— определена годовая трудоемкость работ;

— определена численность производственных рабочих;

— произведен подбор технологического оборудования, технологической и организационной оснастки;

— определена производственная площадь проектируемого участка диагностики;

— сделана планировка электротехнического участка.

Список используемых источников

1. Коваленко Н. А. Техническая эксплуатация автомобилей: учебное пособие/ Н. А. Коваленко, В. ПЛобах, Н. В. Вепринцев. — Мн., 2008.

2. Коваленко Н. А. Техническая эксплуатация автомобилей. Курсовое и дипломное проектирование: учебное пособие/ Н. А. Коваленко, под ред. Н. А. Коваленко — Мн., 2011.

3. Лохницкий И. А. Энергосбережение/ И.А. лохницкий. — Мн., 2004.

4. Методические указания по курсовому проектированию по технической эксплуатации автомобилей.

5. Проектирование предприятий автомобильного транспорта: учебник/М.М. Болбас; под ред. М. М. Болбаса. — Мн., 2004.

6. Сокол Т. С. Охрана труда: учебное пособие/Т.С. Сокол; под общ. ред. Н. В. Овчинниковой. — Мн., 2005.

7. Суханов Б. Н. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: пособие по дипломному проектированию/ Б. Н. Суханов, И. О. Борзых, Ю. Ф. Бедарев. — М., 1991.

Дополнительная литература.

8. Туревский И. С. Охрана труда на автомобильном транспорте: учебное пособие/И.С. Туревский. — М., 2009.

9. Новочихина Л. И. Справочник по техническому черчению/Л.И. Новичихина. — Мн., 2004.