Проектирование дороги

Темпы дорожного строительства в России непрерывно растут. Резкое увеличение выпуска автомобилей выдвинуло перед строителями автомобильных дорог повышенные требования как к ускорению ввода в эксплуатацию новых и реконструированных дорог, так и в области повышения их качества, долговечности и надёжности, а также безопасности движения.

Благоприятные условия для дальнейшего совершенствования дорожного строительства создаются в результате значительного роста материальной базы дорожно-строительных организаций и ускоренного развития дорожной науки и техники.

Промышленность поставляет для дорожного строительства всё более мощные и высокопроизводительные машины. Технология производства работ базируется на широком внедрении комплексной механизации с постепенным переходом к автоматизации отдельных технологических процессов и видов работ. Шире применяются местные материалы и грунты, укреплённые органическими и минеральными вяжущими. Получают распространение новые вяжущие материалы и различные поверхностно-активные вещества.

Применение новых машин, материалов и разработка более совершенных технологических схем требуют соответствующего повышения уровня организации строительства. Чем сложнее задачи строительства и чем больше сосредоточено на каждом объекте трудовых и материально-технических ресурсов, тем труднее управлять ими.

Рациональная организация работ резко повышает эффективность использования всех видов ресурсов.

Сложность производства дорожно-строительных работ усугубляется зависимостью их технологии от погодных и климатических условий. В зависимости от периодов года, температурных и других климатических условий изменяется удобоукладываемость и удобообрабатываемость многих дорожно-строительных материалов. Это влечёт за собой необходимость изменения технологии производства работ.

В таких сложных, непрерывно изменяющихся условиях выполнение больших объёмов механизированных дорожно-строительных работ с обеспечением целесообразного использования наличных парков современных высокопроизводительных машин может быть успешным только при тщательной и комплексной разработке организации всех видов работ.

Под организацией работ понимают разработку и осуществление комплекса мероприятий, определяющих численность и расстановку всех необходимых трудовых и материально-технических ресурсов, их взаимодействие, порядок использования и перемещения в процессе строительства, а также систему управления ими. Все эти мероприятия в своей совокупности должны обеспечивать сооружение объекта в заданные сроки и в соответствии с проектом.

В условиях современного строительства, характеризующегося большой насыщенностью высокопроизводительными машинами и сложной технологией производства работ, решения организационных вопросов требуют глубоких знаний в области проектирования, технологии и экономики дорожного строительства, а также максимального использования современных достижений технического прогресса.

В настоящее время в практике дорожного строительства всё шире используются новые, в большинстве случаев химически-сложные материалы (новые вяжущие, поверхностно-активные вещества и т. п.). Расширяются границы применения материалов, считавшихся ранее некондиционными. Разрабатываются новые технологические схемы и способы производства работ, базирующиеся на комплексной механизации и автоматизации производственных процессов. Развитие дорожного машиностроения идёт по линии проектирования и изготовления новых, более совершенных, мощных машин высокой производительности, позволяющих значительно повысить темпы производства дорожно-строительных работ.

Соответственно необходимо развивать и совершенствовать организацию работ, систематически проводить научные исследования, изучать и обобщать передовой опыт лучших дорожно-строительных организаций. Чем сложнее организация работ, тем меньше должно быть в ней так называемых «волевых» решений. Принимаемые решения, как в проектах, так и при оперативном управлении работами должны быть результатом научно обоснованных расчётов, учитывающих все стороны сложного строительного процесса.

1. Характеристика района проектирования

1.1 Краткая географическая и социально-экономическая характеристика района проектирования

Курганская область расположена на стыке Урала и Сибири, в юго-восточной части Западносибирской низменности, в бассейне рек Тобола и Исети. Территория области — 71,5 тыс. кв. км, протяженность с запада на восток — 430 км, с севера на юг — 290 км. Область имеет выгодное экономико-географическое положение. По ее территории проходит электрифицированная транссибирская железнодорожная магистраль, магистральные нефтеи газопроводы. Она граничит со Свердловской, Челябинской, Тюменской областями и Казахстаном. Это благоприятствует развитию широких внутрии межрегиональных связей, использованию уральского металла, нефти и газа Сибири, сибирского и казахстанского углей, других полезных ископаемых.

Расположение Курганской области в глубине огромного континента определяет ее климат как континентальный. Она удалена от теплых морей Атлантического океана, отгорожена с запада Уральским хребтом, находится близко от центра материка, совершенно открыта с северной стороны и очень мало защищена с юга. Поэтому на нашу территорию легко проникают как арктические холодные массы, так и теплые сухие — из степей Казахстана, что ведет к неустойчивым метеорологическим условиям. Большое влияние на климат оказывают континентальные воздушные массы умеренных широт, приходящие из Восточной Сибири. Численность населения области на 01.01.2008 года составляет 960,4 тыс. человек, из которых 56,6% - городские жители. К трудоспособному относится 61,2% населения, моложе трудоспособного возраста — 17,3%, старше трудоспособного возраста — 21,5%.

В области 24 района, 9 городов, из них 2 — областного подчинения. Крупные города: Курган (330 тыс. чел.), Шадринск (79,5 тыс. чел.). Почти вся территория области расположена в бассейне реки Тобол, и лишь восточные районы относятся к Тобол-Ишимскому междуречью и являются бессточной зоной. В Курганской области протекает 449 водотоков общей протяженностью 5175 километров, насчитывается 2943 озера общей площадью 3000 квадратных километров, что составляет 4% от площади области. Из общего количества озер 88,5% - пресные, 9% - соленые, 2,5% - горько-соленые. Некоторые из них по минералогическим свойствам воды соответствуют лучшим природным здравницам России. Большой популярностью пользуются курорты «Озеро Медвежье», «Сосновая роща», детские санатории в Шумихинском и Щучанском районах. Озеро Медвежье является самым крупным из соленых озер области (5853 га). Минерализация его хлоридного натриевого рассола составляет 120−270 г./л, достигая в летнее время 360−400 г./л. На дне озера залегают значительные запасы сульфидных грязей. По лечебным свойствам вода озера Медвежье является аналогом воды Мертвого моря. В фауне Курганской области сочетаются лесные, степные и лесостепные виды животных. Исследования, проведенные на территории области, подтверждают наличие 55 видов млекопитающих, 286 видов птиц, 5 видов рептилий, 9 видов амфибий, 27 видов рыб, 2100 видов беспозвоночных. На территории области обитает русская выхухоль — вид, включенный в Красную книгу Международного союза охраны природы, Красные книги Российской Федерации и Курганской области. Водные объекты рыбохозяйственного значения представлены 2878 озерами площадью 275 тыс. га, 95 реками протяженностью 3,9 тыс. км и 28 водохранилищами площадью 2,6 тыс. га Курганская область располагает богатыми минерально-сырьевыми ресурсами. В области ведется добыча следующих полезных ископаемых: урана, бентонитовых глин, минеральных и питьевых подземных вод, строительных камней, кирпичных глин, строительных песков.

Курганская область расположена на юго-западе Западносибирской равнины, в бассейне реки Тобол. Ее называют воротами Сибири.

Протяженность области с запада на восток составляет 430 км, с севера на юг — 290 км. Курганская область занимает площадь в 71,5 тысячи кв. км.

Граничит Курганская область на севере и северо-западе со Свердловской областью, на западе и юго-западе — с Челябинской, на юге и юго-востоке — с Казахстаном, на востоке и северо-востоке — Тюменской областью. Курганская область лежит на оси Транссибирской железной дороги, которая соединяет ее с важнейшими экономическими центрами европейской и азиатской частей страны и особенно тесно связывает с Уралом.

Курганская область — сельскохозяйственная. Выращиваются зерновые (в основном яровую пшеницу) и кормовые культуры. Высок удельный вес области в производстве мяса, молока и животного масла. Развито птицеводство.

Основные отрасли промышленности: машиностроение (химическое, сельскохозяйственное, полиграфическое, производство автобусов, отдельных узлов для автомашин и дорожно-строительного оборудования), пищевая (мясная, мукомольная, маслосыродельная, молочная), легкая (швейное, трикотажное, кожевенно-обувное производство и производство ковров). Выращивают зерновые (в основном яровую пшеницу) и кормовые культуры. Высок удельный вес области в производстве мяса, молока и животного масла. Развито птицеводство.

1.2 Природа и климат

Климат — резко континентальный; средняя температура января — -18 градусов, средняя температура июля — +19 градусов.

Значительное удаление территории области от морей, щит Уральских гор с запада, с юга прямое соседство с обширными степными районами, а также рельеф местности и особенности циркуляции воздушных масс определяют континентальный характер климата (холодная малоснежная зима и теплое сухое лето). Для весны характерны частые возвраты холодов. Недостаток влаги летом, периодически повторяющиеся засухи. Все это делает территорию лесостепного Зауралья зоной, рискованной для земледелия.

Годовой ход температуры воздуха резкий и сочетается с большой изменчивостью температур зимних и весенних месяцев. Наибольшая неустойчивость погоды наблюдается в начале зимы — декабре, в весенние месяцы — апреле, мае. Самым холодным бывает январь, а самым теплым месяцем — июль.

Средняя годовая сумма осадков по территории области изменяется в пределах от 320 мм до 470 мм. Количество осадков уменьшается с северо-запада на юго-восток.

Летние осадки значительно преобладают над зимними, максимум приходится на июль и достигает на западе 70−80 мм, на юго-востоке 50−60 мм.

Зима в Курганской области самый продолжительный из всех сезонов года. Период с устойчивым снежным покровом колеблется от 150 до 160 дней. Высота снежного покрова в среднем достигает 38 см на севере и 26 см на юге, но она значительно колеблется в разные годы. Устанавливается снежный покров в конце первой и начале второй декады ноября. В начале апреля происходит разрушение зимнего покрова, а к концу второй декады снег окончательно сходит на территории всей области.

Атмосферное давление изменяется в зависимости от температуры воздуха и прохождения циклонов и антициклонов. При прохождении циклонов происходит понижение давления, а при прохождении антициклонов его повышение. В среднем за год давление составляет 756.6 мм. Самое низкое давление отмечается в теплый сезон (до 749.4 мм в среднем и до 721.6 мм минимально). Зимой давление повышается в среднем до 764.5 мм и максимально до 791.5 мм.

Таблица 1. Среднемесячная температура воздуха (в градусах Цельсия)

Таблица 2. Повторяемость ветра по направлениям

Климатические особенности района определяются характером климата, температурой воздуха, количеством выпадающих осадков (дождевых и снеговых), высотой снегового покрова, скоростью и направлением ветра. Для наглядности все эти данные обычно представляются в виде дорожно-климатического графика. роз ветров за зиму и лето (рис. 1.2).

Рис. 1. Роза ветров на зиму Рис. 2. Роза ветров на лето Основные данные для построения роз ветров (рис. 1,2) и дорожно-климатического графика (рис. 3) берут в СНиПе 2.01.01. — 82 и в климатологических справочниках.

Для построения кривой температуры наружного воздуха значения средней температуры по месяцам берут из СНиПа 2.01.01. — 82. Полученные данные в виде точек ставят по середине месяца и по этим точкам проводят плавную кривую графика (рис. 3).

Рис. 3. Дорожно-климатический график района проложения дороги

1.3 Рельеф

При учебном курсовом проектировании рельеф местности устанавливают по прилагаемой к заданию на проектирование топографической карте, в которой определяют основные элементы рельефа: равнины, холмы, горы и т. д.

Нормативная литература по проектированию дорог рассматривает формы рельефа с точки зрения трудности проложения трассы и частоты применения предельных продольных уклонов и кривых малых радиусов. К трудной категории относят пересеченную местность, прорезанную часто чередующимися глубокими долинами с разницей отметок долин и водоразделов более 50 м на расстоянии не более 0,5 км, с боковыми глубокими балками и оврагами, в отдельных случаях с неустойчивыми склонами Трудными участками горной местности считают участки перевалов через горные xpeбты и горные ущелья со сложными, сильно изрезанными или недостаточно устойчивыми склонами.

Применительно к проектированию дорог могут быть выделены пять категорий сложности рельефа (таб. 1).

Таблица 1. Категории сложности рельефа

Чем более сложен рельеф местности, тем большие продольные уклоны приходится допускать при трассировании дороги, тем более извилистой она получается.

Рельеф Курганской области, в общем равнинный, со слабым наклоном на северо-восток (абсолютные высоты от 120 до 200 м). Местность изобилует множеством котловин, придающих неповторимый облик нашему краю.

Понижения бывают самой различной формы и величины — от нескольких кв. метров до десятков га, глубиной от 20−30 см до 10 м и более. Эти низины, или так называемые блюдца, большей частью заняты водой, образуя озера.

Курганская область очень богата минеральными ресурсами. На ее территории установлено наличие угленосных отложений. На каменные и бурые угли перспективны отдельные площади в Щучанском и Шумихинском районах.

2. Технические показатели проектируемого участка автодороги

дорога движение климатический интенсивность

2.1 Интенсивность движения

Интенсивность движения — общее количество автомобилей, проходящих через некоторое сечение дороги за единицу времени (сутки, час).

= 850 авт./ сут.

Согласно заданной интенсивности движения по формуле 1 определяем перспективную интенсивность движения.

(1)

= 850 * (1+0,05)²⁰ = 2255 авт/сут где Nc — существующая интенсивность движения -850 авт/сут;

g — ежегодный прирост интенсивности движения — 5%

n — количество лет на сколько рассчитывается интенсивность — 20 лет

2.2 Определение категории дороги, нормативных предельно допустимых параметров плана и профиля дороги

После вычисления перспективной интенсивности движения по СНиП 2.05.02−85 определяем категорию проектируемой дороги (таб. 2).

Таблица 2

Согласно CHиП 2.05.02−85 дорога с 2255 интенсивностью движения относится к III технической категории.

По СНиП 2.05.02−85 определяем расчетную скорость движения автомобилей (таб. 3, прил. 4).

Расчётная скорость =100 км/ч.

Таблица 3. Расчетные скорости движения автомобилей

3. План трассы

3.1 Описание и обоснование трассы на карте

Указанные на карте точки, А (начало проектируемого участка) и Б (конец проектируемого участка) соединяем прямой линией. Это будет воздушная линия — наикратчайшее расстояние между двумя пунктами.

На проведенной прямой есть препятствия, которые целесообразно обойти, уменьшив трудности их преодоления при сравнительно небольшим удлинении трассы и наименьшей степени извилистости.

Длина моей воздушной линии — 1200 м. На проведенной воздушной линии есть кладбище. Поэтому обходим его.

Обходя данное препятствие, трассу откладываем из двух прямых участков. Изменение направления трассы характеризуется углом поворота, который образуется продолжением направления трассы и ее новым направлением (рис. 1).

Рис. 1. Элементы круговой кривой Угол поворота трассы характеризуется:

б⁰ — углом поворота в градусах (измеряется транспортиром);

R — радиусом вписанной в поворот кривой;

К — длиной кривой;

Т — тангенсом, расстояниями от концов кривой до вершины угла поворота;

Б — биссектрисой — расстояние от вершины угла до середины кривой;

Д — домером — разница в длине трассы по прямым проходящим через вершину угла и по кривой При обходе препятствия критерием для назначения радиуса является возможное расстояние от вершины угла поворота до оси будущей дороги, т. е. биссектриса Б.

При трассировании для пересечения водотока или железной дороги под прямым углом критерием для назначения радиуса круговой кривой является возможная величина тангенса.

Проложение вершины угла — 8 пк + 00

Повернули влево на 38є.

Радиус кривой принимаем минимально допускаемую для данной категории, R = 600 м. Пользуясь таблицей Митина и принятым радиусом кривой определяем элементы круговой кривой.

3.2 Определение элементов и главных точек круговой кривой

Согласно углу поворота (б⁰), определенной категории дороги и принятого радиуса круговой кривой по «таблицам для разбивки круговых кривых на автомобильных дорогах» [8,9] определяем выше перечисленные элементы круговой кривой: Т, К, Б, Д (рис. 1).

На измеренном угле поворота, в точке перелома трассы проектируем закругление — круговую кривую, производим расчет начала (НК), середины (СК) и конца кривой (КК). От точки, А до вершины угла (ВУ) — точки перелома выполняем разбивку пикетажа. Пикет (ПК) равен 100 метрам. На карте с масштабом 1:10 000 пикет равен 1 см, с масштабом 1:25 000 пикет равен 4 мм, таким образом, определяем положение вершины угла (ПК+…).

Т = 344,327* 0,6 = 206,59;

К = 663,225 * 0,6 = 397,93;

Д = 25,429 * 0,6 = 15,25;

Б = 57,521 * 0,6 = 34,51;

От вершины угла в сторону точки, А откладываем величину тангенса (Т) в масштабе и получаем точку начала круговой кривой (НК). Тангенс отложенный от вершины угла в сторону точки Б определяет точку конца круговой кривой (КК) и ее пикетное положение: ВУ ПК 8 + 00

Домер (Д) определяется по формуле (1):

Д = 2Т-К. (1)

Д = 2*206,59 — 397,93 = 15,25;

Далее внутренний угол (в моем случае он равен 180^о-38°=142°) делим пополам и от вершины угла откладываем величину Б (биссектрису), получаем точку середины круговой кривой (СК). Через полученные три точки НК, СК и КК по лекалу проводим круговую кривую, плавно смягчающую перелом трассы. После этого выполняем разбивку трассы на пикеты по кривой до точки Б (конца трассы). Таким образом, определяем пикетажное положение конца трассы (КТ ПК+…).

Все данные заносим в ведомость углов поворота, прямых и круговых кривых.

3.3 Определение румбов

Направление трассы определяется румбом — острым углом от ближайшего направления меридиана до направления линии; он обозначается буквой r. Пределы изменения румба от 0° до 90°.

Для однозначного определения направления по значению румба он сопровождается названием четверти:

1 четверть — СВ (северо-восток), 3 четверть — ЮЗ (юго-запад),

2 четверть — ЮВ (юго-восток), 4 четверть — СЗ (северо-запад).

Румб воздушной линии — СВ 61⁰, длина — 1200 м. Воздушная линия пересекает следующие участки: кладбище ПК7 — ПК10+00.

Вывод: так как воздушная линия проходит через кладбище, это крайне затрудняет строительство трассы в этом месте и его необходимо обходить. Поэтому намечается следующий вариант обхода препятствий.

Начальный румб — ЮВ 81⁰. Длина трассы составляет 1220 м. Начало трассы — ПК 0+00, конец — ПК 12+20. На ПК 6+00 трасса поворачивает влево на 38⁰. Дорога проходит через речку, поэтому на ПК 4+40 построим мост.

Таблица 6. Ведомость углов поворота, прямых и круговых кривых

4. Продольный профиль

4.1 Исходные данные и проектирование продольного профиля

Продольный профиль — один из основных документов, которые характеризуют дорогу и ее положение относительно поверхности земли и служит для разбивки оси дороги на местности. Для проектирования продольного профиля необходимо знать отметки земли по оси трассы. Для этого снимаем значения с топографической карты, выданной нам, и заносим в таблицу № 7. Измерения производим визуально, с учётом заданных масштабов.

Таблица 7. Отметки земли по оси дороги

4.2 Обоснование и описание проектной линии

Последовательность работы:

1. Наносим черные отметки существующего рельефа.

2. Согласно требованию СНиП 2.05.02−85 наносим проектную линию.

Проектная линия должна пройти через контрольные точки: начало и конец трассы, минимальную отметку бровки насыпи над трубой, отметку проезжей части дорог высшей категории, отметку головки рельс железной дороги.

Необходимо подсчитать руководящие рабочие отметки. Величина рекомендуемой (руководящей) рабочей отметки зависит от типа местности по виду увлажнения, дорожно-климатической зоны, вида грунта земляного полотна, расчётного уровня снежного покрова.

По условию снегонезаносимости дорог:

H_р.р.о= Н_сн + h_бр = 0,6 + 0,28 =0,88 м, где

H_сн — толщина снегового покрова (по климатологическому справочнику для Псковской области равна 0,44 м).

h_бр — минимальное возвышение бровки земляного полотна над уровнем снежного покрова. Для III категории дороги h_бр = 0,6 м.

3. Определяем уклоны проектной линии

i = (Н₁ — Н₂) / L

Н₁ — проектная отметка в начале уклона Н₂ — проектная отметка в конце уклона

L — расстояние между точками начала и конца уклона

i₁ = (H_ПК0 — Н_ПК3) / 350 = (155,88−152,03) / 350 = 0,011=11/₀₀

i₂ = 0/₀₀

i₃ = (H_ПК6 — Н_ПК12) / 600 = (163−152,03) / 600 = 0,019=19 ⁰/₀₀

4. Расчет отметок бровки земляного полотна Н_ПК0+00 = Н_{чёрн.ПК0+00} + H_р.р.о = 155,00+0,88=155,88 м Н_ПК1+00 = 154,78 м Н_ПК2+00 = 153,68 м Н_ПК3+00 = 152,58 м Н_ПК3+50 = 152,03 м Н_ПК4+00 = 152,03 м Н_ПК4+40 = 152,03 м Н_ПК5+00 = 152,03 м Н_ПК6+00 = 152,03 м Н_ПК7+00 = 153,93 м Н_ПК8+00 = 155,83 м Н_ПК9+00 = 157,73 м Н_ПК10+00 = 159,63 м Н_ПК11+00 = 161,53 м Н_ПК12+00 = 163,43 м Н_ПК12+20 = 163,81 м

6. По разнице вычисленных отметок бровки земляного полотна и отметок земли находим рабочие отметки:

h_ПК0+00 = Н_ПК0+00 — H_{чёрн.ПК0+00} = 155,88−155,00=0,88 м (насыпь)

h_ПК1+00 = Н_ПК1+00 — H_{чёрн.ПК1+00} = 154,78−154,12=0,66 м (насыпь)

h_ПК2+00 = Н_ПК2+00 — H_{чёрн.ПК2+00} = 153,68−154,00= -0,32 м (выемка)

h_ПК3+00 = Н_ПК3+00 — H_{чёрн.ПК3+00} = 152,58−152,95= -0,37 (выемка)

h_ПК3+50 =0,55 (насыпь)

h_ПК4+00=2,03 (насыпь)

h_ПК4+40 =4,07 м (насыпь)

h_ПК5+00=2,57 м (насыпь)

h_ПК6+00 =0,57 м (насыпь)

h_ПК7+00 = 0,28 м (насыпь)

h_ПК8+00 = 0,83 м (насыпь)

h_ПК9+00 = 1,17 м (насыпь)

h_ПК10+00 = 1,36 м (насыпь)

h_ПК11+00 = 2,53 м (насыпь)

h_ПК12+00 = 0,43 м (насыпь)

h_ПК12+20= 0,81 м (насыпь) Вогнутая вертикальная кривая:

1) i1 = 11 ‰

i2 = 0‰

R = 10 000

L1 = i1 * R = 0,011*10 000 = 110 м.

L2 = i2 * R = 0*10 000 = 0 м.

К = L1+L2 = 110 м.

Т = ½*К = 55 м.

ПК3+50; М = 350

ПК0 (вершина кривой) = пкМ — (L1+L2)/2 + L1 = 350 — (110+0)/2 +110 = 405 м

(405 = ПК4+05)

НК = ПК0 — L1 = 405 — 110 = 295 м.

КК = ПК0 + L2 = 405 + 0 = 405 м.

Отметка в НК; ПК4+05;

2) i1 = 0 ‰

i2 = 19 ‰

R = 10 000

L1 = i1 * R = 0*10 000 = 0 м.

L2 = i2 * R =0,0 19*10 000 =190 м.

К = L1+L2 = 190 м.

Т = ½*К = 95 м.

ПК6+00; М = 600

ПК0 (вершина кривой) = пкМ — (L1+L2)/2 + L1 = 600 — (190+0)/2 +0 = 505 м

(505 = ПК5+05)

НК = ПК0 + L1 = 505 + 190 = 505 м.

КК = ПК0 + L2 = 505 + 190 =695 м.

Отметка в НК; ПК5+05

у = 95²/20 000 = 0,45;

153,93+у = 153,93+0,45 = 154,38

154,38−153,65=0,73;

152,03+0,45=152,48

152,48−151,46=1,02;

152,03+0,45=152,48

152,48−149,46=3,02.

Заключение

В данной работе основной задачей являлся выбор наиболее оптимального расположения варианта трассы с обоснованием технических нормативов проектируемой дороги.

Для решения поставленной задачи:

1) Выполнены расчёты технических нормативов дороги и обоснованы согласно ожидаемой интенсивности движения на дороге III технической категории;

2) По выполненным расчётам построены продольные и поперечные профили проложения трассы, а также план;

3) При выборе направления трассы учтены природно-климатические условия Псковской области, влияние их на место расположения трассы между пунктами, А и B.

Результатом данной работы являлось закрепление практических и теоретических навыков расчёта технических нормативов проектируемой дороги, которые пригодятся в значительной мере при выполнении курсовой работы на данную тему, а также при проектировании автомобильных дорог на производстве после окончания учёбы.

Список литературы

1. «Таблица для разбивки круговых кривых», Митин Н.А.

2. «Автомобильные дороги» СНиП 2.05.02−85, 1986 г.

3. Большая Советская энциклопедия: в 30-ти томах. Изд. 3-е. — М.: Советская энциклопедия, 1969.

4. «Земляное полотно автомобильных дорог общего пользования» — Типовой проект серия 503−0-48−87.

5. «Изыскания и проектирование автомобильных дорог общего пользования"/ Кудрявцев М. Н., Каганович В. С. — М.: Транспорт, 1973.

6. Климатологический справочник СССР. — Л., 1949

7. Таблицы для подсчетов объемов земляных работ автомобильных дорог / Митин Н. А. 1997.