О рациональном размещении автостоянок под жилыми зданиями

Качество архитектуры оценивается удобством искусственно созданной среды обитания человека. В условиях стремительного темпа автомобилизации населения повышение комфортности жилой среды нельзя решить в отрыве от проблемы размещения автостоянок максимально приближенных к жилью автовладельца, в том числе, встроенных в жилые здания, от проблемы рационального планировочного и конструктивного решений с целью максимального сокращения затрат при строительстве и эксплуатации.

Оптимизация жилой среды, повышение комфорта и безопасности жизнедеятельности в жилой застройке невозможно без учета рационального размещения автостоянок для автомобилей, принадлежащих населению. Многие авторы, занимающиеся вопросами проектирования жилья в условиях рыночной экономики [1,2], при оценке потребительских качеств современного типа жилища совершенно не учитывают уровень автомобилизации нашего населения и необходимость возведения одновременно с жильем охраняемых стоянок для размещения транспортных средств в непосредственной близости от жилья их владельцев. Согласно градостроительным нормам в жилых районах для постоянного хранения должны быть предусмотрены стоянки не менее, чем 90% расчетного числа индивидуального транспорта, при уровне автомобилизации на расчетный срок 200−250 легковых автомобилей, что требует выделения в жилой застройке значительных территорий [3].

Из-за отсутствия целенаправленной политики в решении этой проблемы современное состояние строительства автостоянок в жилой застройке далеко не отвечает требованиям создания комфортной среды обитания человека. Все чаще мы сталкиваемся с фактами, когда все свободные от застройки площади, а также газоны и тротуары в жилых районах заняты стоянками, а дворовые проезды забиты стоящими автомобилями. С экологической точки зрения в наших заполненных автомобилями дворах, где при запуске двигателей отравляется воздух, где некоторые автовладельцы моют свой транспорт, создаются далеко не комфортные и не безопасные условия для проживания. Такая картина характерна для многих жилых районов крупных городов, и с каждым годом она будет ухудшаться, если не будет разработана и четко реализована программа размещения автостоянок в новых и реконструируемых жилых районах. Этот прогноз базируется на том основании, что, например, в Новосибирске даже относительно новые жилые микрорайоны были запроектированы из нормы размещения только 10% мест для постоянного хранения расчетного количества автомобилей из расчета 45 машин на 1000 жителей в 1980 г. и 90 машин 1000 жителей в 2000 г. [9].

В настоящее время в Новосибирске автостоянки для индивидуальных владельцев в основном возводятся в поймах речек, протекающих внутри города, на склонах оврагов и вдоль полосы отвода железной дороги. Зачастую эти стоянки значительно удалены от жилья автовладельцев, что вынуждает их создавать резервные стоянки вблизи своей квартиры. Приближение мест хранения автомобилей к жилищу является, как правило, не только удобным, но и экономически оправданным. В противном случае для постоянного хранения каждого автомобиля потребуется не одно, а два места: постоянное в 2−3 км. от дома и, кроме того, открытая стоянка непосредственно у жилища, в том числе, и на проезжей части жилых улиц и даже на газонах и тротуарах. Для решения проблемы размещения автостоянок в городе наиболее целесообразно их размещение начать с жилых районов и микрорайонов. В этом случае возможно избежать дублирование автостоянок, так как только в жилом районе можно разместить их в пределах пешеходной доступности до жилья [6].

Потребительские качества жилья, возводимого вместе с автостоянокой, кроме прочих его достоинств, будет зависеть также от близости ее размещения от жилья и времени необходимого для получения автомобиля из стоянки. Рациональная вместимость автостоянки зависит от времени эвакуации всех автомобилей при массовом выезде, которое в зависимости от этажности стоянки составляет 350−400 автомобилей в час. Вместимость автостоянки в жилой застройке не должна превышать по нормам 300 автомобилей. Это согласуется с достаточно приемлемым для автовладельцев времени получения своего автомобиля из стоянки в течение 1 часа.

При проектировании новых жилых микрорайонов с населением от трех до двадцати тысяч жителей по нормам [3] для постоянного хранения автомобилей необходимо предусмотреть соответственно от 700 до 5000 машино-мест, а с учетом перспективы автомобилизации с усредненной нормой «автомобиль на одну семью», эта потребность в местах постоянного хранения составит соответственно от 1000 до 7000 машино-мест. При размещении такого количества автомобилей в одном уровне потребовалось бы занять практически всю свободную от застройки территорию микрорайона. Выходом из этой ситуации может быть возведение многоярусных и многоэтажных автостоянок как наземных, так и подземных, в том числе встроенных. Зарубежная практика свидетельствует о широких возможностях использования встроенных и подземных автостоянок, возводимых одновременно с жильем, особенно при стесненных градостроительных условиях [5]. В нашей стране решающим вопросом в пользу исключения автостоянки при строительстве жилья является вопрос финансирования — необходимость одновременной оплаты стоимости жилья и автостоянки. Однако, опять же, зарубежный опыт показывает, что высокие единовременные затраты, связанные с возведением встроенных автостоянок, быстро окупаются за счет экономии городской территории при ее высокой арендной плате. Встроенные и примыкающие к жилью подземные автостоянки предпочтительнее перед отдельно размещенными многоярусными автостоянками как в смысле удобства пользования для автовладельцев (экономия времени на подходах к автостоянке), так и в смысле сокращения использования городских территорий за счет устройства над ними зданий, площадок, элементов озеленения и благоустройства [6]. В смысле обеспечения нормальной воздушной среды во внутренних дворах предпочтительно размещение автостоянок под жилым домом, что дает возможность вывода вентиляционных шахт из них над кровлей дома.

В жилых домах согласно нормативов (4) допускается встраивать автостоянки закрытого типа с постоянно закрепленными местами для индивидуальных владельцев. При этом подземные встроенные аватостоянки должны иметь не более пяти этажей, а въезды в них должны осуществляться по пандусам и размещаться не ближе 15 м от стен жилого дома. Этими нормативами оговариваются условия связи автостоянок с вышележащими жилыми этажами, противопожарные требования к эвакуации и строительным конструкциям, также минимальные габариты мест хранения автомобилей: длина — 5 м, ширина — 2,3 м (для инвалидов с креслами — 3,5 м), высота до низа конструкций и оборудования — 2 м.

Критериями рациональности размещения автостоянок под жилыми зданиями являются унификация планировочных и конструктивных решений, позволяющих снизить удельную площадь стоянки на один автомобиль, а также применение однотипных конструкций как для встроенной автостоянки, так и для жилой части здания.

Существующая практика размещения автостоянок под зданиями недостаточно полно учитывает нормативные требования в части недопущения размещения несущих конструкций в проездах и соблюдения минимальных габаритов проездов как между конструкциями, так и между автомобилями [8]. Применяемые в жилых зданиях конструктивные схемы, в том числе с несущим каркасом, не позволяют рационально встроить автостоянку, максимально использовать площадь для размещения автомобилей.

Основные объемно-планировочные элементы автостоянок определяются геометрическими параметрами расчетных типов автомобилей и их маневренностью. Габаритные размеры автостоянки могут базироваться либо на автомобили малого класса типа «Жигули» (4100×1700 мм), либо на автомобили среднего класса типа «Волга» (5000×1800 мм). При выборе варианта оптимального решения встроенной автостоянки в конкретных случаях важную роль играет тип автомобиля, которым пользуется большинство будущих жильцов дома. С учетом насыщения наших городов автомобилями зарубежных фирм при проектировании встроенных автостоянок в обоснованных случаях необходимо ориентироваться не на самую массовую отечественную модель (Жигули"), а на габариты среднего класса («Волга») [7].

Оптимальная ширина планировочного элемента автостоянки при двухсторонней расстановке автомобилей по бокам проезда для автомобилей малого класса в каркасном здании может быть 16,5 м (при пролетах 4,5 + 7,5 + 4,5 м), а для автомобилей среднего класса — 18 м (при пролетах 4,5 + 9,0 + 4,5 м). Наиболее рациональным для планировочного элемента автостоянки для автомобилей малого класса будет являться шаг колонн 7,2 м, а для среднего класса — 7,5 м. В этом случае между опорами могут размещаться по три автомобиля.

Таким образом в оптимальном планировочном элементе с размерами в плане 16,5×7,2 м с площадью 118,8 м² может разместиться 6 автомобилей малого класса (19,8 м² на 1 автомобиль), а в планировочном элементе 18,0 ж 7,5 м с площадью 135 м² размещаются 6 автомобилей среднего класса (22,5 м² на 1 автомобиль).

В случае применения обычно принятого в жилых домах шага колонн 6 или 3 м при той же ширине планировочного элемента удельная площадь на 1 автомобиль в планировочном элементе увеличится и составит для автомобиля малого класса 24,75 м2(125%), а для автомобилей среднего класса 27 м² (120%).

Практика применения сетки колонн (6+6+6)х6 м показывает, что удельная площадь на один автомобиль в планировочном элементе составляет также 27 м², при этом ширина проезда, которая даже при сечении колонн 300×300 мм составляет 5,7 м при нормативной для «Волги» (средний класс) — 6,5 м [8] показывает ее нерациональность и ограничивает возможность ее применения только для автомобилей малого класса.

Оптимальная ширина планировочных элементов как для автомобилей малого, так и для автомобилей среднего классов вполне соответствует необходимой ширине жилых зданий в сибирском регионе с учетом соблюдения режима энергосбережения.

Предлагаемая оптимальная для автостоянки конструктивная сетка каркаса не может встретить серьезных возражений и каких-либо затруднений при планировке жилых секций и отдельных квартир в зданиях со встроенными автостоянками. Следует заметить, что при шаге колонн 7,2 или 7,5 м в широком здании (18 или 16,5 м) можно получить оптимальные пропорции жилых помещений.

Выводы. 1. Повышение комфортности жилой среды в условиях возрастающих темпов автомобилизации населения нельзя решать без максимального приближения мест постоянного хранения автомобилей к жилью их владельцев.

• 2. Наиболее оптимальным вариантом является размещение автостоянок под жилыми домами, где проживают их владельцы, с обеспечением их связи с жилыми этажами через лестничные клетки и лифты с соблюдением требованием противопожарной защиты.
• 3. С целью снижения затрат при строительстве и эксплуатации жилых зданий со встроенными автостоянками необходимо использовать оптимальную конструктивную схему здания для максимального использования площади этажей (этажа), предназначенных для автостоянок.

строительство автостоянка планировочный.

• 1. Молчанов В. М. Общие подходы к проектированию арендного жилища. // Архитектурно-художественное образование России на рубеже веков. Тезисы докладов научно-практической конференции. — Ростов-на-Дону: РГААИ, 2000.
• 2. Колбашева Г. В., Дубынина О. М. Некоторые аспекты решения социальных проблем массовой жилой застройки. // В сб. Архитектура и строительная индустрия в совершенствовании массовой застройки городов Сибири. Материалы научно — практической конференции (г. Новосибирск, 8 февраля 2000). — Новосибирск, Сибпринт, 2000.
• 3. СНиП 2.07.01−89*. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений./Госстрой России. — М.: ГУП ЦПП, 2001.
• 4. СНиП 21−02−99. Стоянки автомобилей. /Госстрой России. — М., 1999.
• 5. Голубев Г. Е., Гришин В. В. Автомобилизация и использование подземных пространств в крупных городах. // Архитектура СССР, 1971, N3.
• 6. Серебров Б. Ф. Проблемы размещения автостоянок и объектов автосервиса в жилой застройке крупного города. // Изв. вузов. Строительство. — Новосибирск, 2006, № 7.
• 7. Лысогорский А. А. Городские гаражи и стоянки. — М.: Стройиздат, 1972.
• 8. ВСН 01- 89/Минавтотранс РСФСР. Ведомственные строительные нормы. Предприятия по обслуживанию автомобилей.
• 9. Колпакова М. Р., Туманик Г. Н. Новосибирск: город в 2000 году. — Новосибирск: Новосибирское книжное издательство, 1989.