Понятие, история развития и принципы международного воздушного права

Понятие, история развития и принципы международного воздушного права

• СОДЕРЖАНИЕ
• 1. Понятие, история развития и принципы международного воздушного права
• 1.1 Понятие международного воздушного права
• 1.2 История развития международного воздушного права
• 1.3 Принципы международного воздушного права
• 2. Источники международного воздушного права
• 2.1 Общие положения
• 2.2 Многосторонние и двусторонние соглашения
• 2.3 Регламенты и иные акты ИКАО
• Список использованных источников
• 1. Понятие, история развития и принципы международного воздушного права
• 1.1 Понятие международного воздушного права
• Международное воздушное право является одной из отраслей современного международного права. Вследствие того, что возможность контролировать государственные границы от умышленного или неосторожного пересечения их в воздушном пространстве является существенно меньшей, чем на земле, международный характер использования воздушного пространства стал очевиден с момента осуществления первых полетов.
• Определение международного воздушного права менялось вместе с развитием представлений о деятельности, осуществляемой в воздушном пространстве. Изначально внимание уделялось преимущественно вопросу управления воздушным движением, поэтому воздушное право носило названия «авиационное» или «аэронавтическое» право. Итальянский автор М. Амброзини определял в 1933 г. аэронавтическое право как «отрасль права, которая изучает отношения, возникающие в связи с аэронавигацией и определяющие их правовое регулирование». Француз М. Лемуан отмечал, что воздушное право «определяет и изучает законы и нормы права, регулирующие движение воздушных судов и отношения, порождаемые в связи с этим» 1.
• Предметом международного воздушного права являются правоотношения, возникающие в связи с использованием воздушного пространства. Сферы действия международного воздушного права и международного космического права четко не разграничены. Высотный предел воздушного пространства менялся с развитием технических возможностей авиации. Он определялся, например, как «предел власти орудий», «предел сил земного притяжения» и др. В Перу в 1921;1927 гг. действовал закон, который определял верхнюю границу суверенного воздушного пространства на высоте 3000 км от поверхности Земли. В настоящее время сложилась обычно-правовая норма, согласно которой нижний предел космического пространства условно находится на высоте 100−110 км над уровнем моря, где расположены самые низкие искусственные спутники Земли. Только до этой высоты возможны полеты искусственных объектов с использованием аэродинамических свойств. Выше данного предела атмосфера становится все более разреженной, атомы обретают способность преодолевать земное притяжение и уходят в космическое пространство.
• Воздушное пространство в определенных нами рамках также является неоднородным. Различают суверенное и международное воздушное пространство. Первое располагается над сухопутной и морской территорией государств. Второе находится вне государственных границ. Разграничение проходит по плоскости, состоящей из линий, проведенных из центра Земли через каждую точку государственной границы или границы территориальных вод (на море).
• Необходимо принимать во внимание, что нормы международного воздушного права в соответствии с Конвенцией о международной гражданской авиации 1944 г. (далее — Чикагская конвенция) распространяются только на гражданские воздушные суда (ст. 3(a)). Государственные воздушные суда (суда, используемые государственными органами на военной, таможенной, полицейской службах или для иных целей) являются частью государственной территории. На них всегда распространяется только юрисдикция государства регистрации. Тем не менее государственные воздушные суда обязаны руководствоваться принципами международного права и воздерживаться от любой деятельности, которая может нанести ущерб интересам третьих стран. Нормы международного воздушного права не распространяются и на космические аппараты при их пролете через воздушное пространство суверенных государств.
• В силу специфики воздушного пространства ряд вопросов, связанных с его эксплуатацией, регулируется не воздушным, а иными отраслями международного права. Пространство, расположенное выше уровня 100−110 км над уровнем моря, не подлежит национальному присвоению и является космическим пространством. Вопросы охраны атмосферы регулируются преимущественно нормами международного экологического права. Приложение 16 к Чикагской конвенции содержит только технические стандарты в отношении уровня шума и эмиссии двигателей.
• Свобода полетов в воздушном пространстве над открытым морем, свобода транзитного пролета над международными проливами и свобода архипелажного пролета базируются на нормах международного морского права. Борьба с незаконными актами вмешательства в деятельность гражданской авиации возможна только при использовании норм международного уголовного права и права международной безопасности.
• Спецификой международного воздушного права является его тесная связь с международным частным правом вследствие того, что значительная доля деятельности гражданской авиации носит коммерческий характер, а также с национальным правом государств, регулирующим правила полетов и управление воздушным движением в суверенном воздушном пространстве.
• Таким образом, международное воздушное право — отрасль международного права, представляющая собой совокупность принципов и норм, определяющих правовое положение воздушного пространства, регулирующих отношения субъектов международного права в сфере использования воздушного пространства, управления воздушным движением и обеспечения безопасности полетов.
• 1.2 История развития международного воздушного права
• История развития международного воздушного права может быть условно разделена на четыре периода.
• Первый период начинает отсчет с 5 июня 1783 г., когда братья Монгольфье на площади города Анноне (Франция) запустили свой первый свободный аэростат, наполненный горячим воздухом. В 1784 г. полеты на воздушных шарах распространились по Европе и США, как один из видов спорта и развлечения. Национальными властями стали предприниматься первые попытки нормативного регулирования таких полетов. В 1784 г. в Париже был принят декрет, запрещавший запуск воздушных шаров без разрешения полиции. В 1819 г. префектурой Сены было запрещено использование воздушных шаров, наполненных горячим воздухом. Все воздушные шары должны были быть укомплектованы парашютами. Подобные меры были приняты в Англии, Германии и других странах.
• В то время возможность контроля над полетами была крайне ограниченной, поэтому часто возникали вопросы, связанные с пересечением воздушными судами и находящимися на их борту людьми, государственных границ. Так, 7 января 1785 г. английский аэростат, пилотируемый англичанином, без предварительного разрешения совершил перелет из Дувра (Англия) в Кале (Франция).
• После 1787 г. интенсивность воздушных полетов несколько упала из-за произошедшей во Франции революции. Развитие техники, тем не менее, повлекло за собой развитие права в области воздухоплавания. В 1874 г. была принята Брюссельская декларация о правовом статусе воздухоплавателей. В 1880 г. Институт международного права включил вопросы авиации в программу своей работы.
• В 1889 г. в Париже состоялся первый аэронавтичекий конгресс, в план работы которого были включены вопросы о разрешительном порядке осуществления воздушных сообщений, ответственности за ущерб, причиненный воздушными. перевозками и др. В 1891 г. был опубликован первый труд по воздушному праву. В 1900 г. известным французским ученым П. Фошилем была выдвинута идея о необходимости разработки международного воздушного кодекса.
• Вторым этапом развития международного воздушного права является период с 1903 (первый полностью контролируемый полет на аппарате тяжелее воздуха) по 1919 гг. (принятие первого многостороннего международного соглашения по вопросам деятельности гражданской авиации). Данный период характеризовался быстрым развитием средств аэронавигации. Так в 1908 г. был совершен полет против направления ветра, а уже в 1919 г. ряд частных компаний начали совершать регулярные рейсы между Парижем и Лондоном, Парижем и Брюсселем. В том же году два аэронавигатора пересекли Атлантику.
• В связи с тем, что участились случаи пересечения воздушными судами государственных границ возникла необходимость правового регулирования данного вопроса. В конце 1908 г. французское правительство выступило с инициативой о проведении многосторонней дипломатической конференции по вопросам деятельности гражданской авиации. К обсуждению предлагались проблемы разграничения общественных и частных судов, национальной принадлежности и регистрации воздушных судов, выдачи разрешений на аэронавигацию, квалификации экипажа, правил вылета и посадки, документации на борту воздушных судов 1. Дискуссия на конференции, проходившей в мае-июне 1910 г., развернулась вокруг проблемы суверенитета государств над воздушным пространством над их территорией. Франция и Германия выступали за полный суверенитет, в то время как Великобритания отстаивала принцип свободы полетов в мирное время. Из-за разногласий по данному вопросу на Парижской конференции 1910 г. не было принято итогового документа.
• После окончания Первой мировой войны в рамках Парижской мирной конференции по инициативе председателя Совета министров Франции Дж. Клемансо была создана Авиационная комиссия, в состав которой вошли представители 12 государств. Ее целью являлась разработка международной конвенции по гражданской авиации. В сентябре 1919 г. проект конвенции, разработанный на основании материалов Парижской конференции 1910 г. и состоявший из 43 статей и 8 приложений, был представлен Высшему совету Парижской мирной конференции. В конечном итоге 28 государств стали членами Международной конвенции об аэронавигации. Данным соглашением предусматривалось учреждение постоянно действующей Международной комиссии по аэронавигации (СИНА), основными функциями которой являлись: получение и распространение информации в области аэронавигации, изменение приложений к конвенции, дача заключений по проблемам, представляемым государствами.
• Третий период (1919;1944) характеризовался регионализацией воздушных сообщений. К 1926 г. стал очевиден ряд недостатков, присущих Парижской конвенции 1919 г. Недовольство вызывало, прежде всего, закрепление приоритетного положения союзных держав путем предоставления им (Италии, США, Великобритании, Франции и Японии) взвешенного голоса. Более того, СССР, США и Германия не являлись участниками Конвенции.
• В 1922 г. было заключено двустороннее соглашение о воздушном сообщении между СССР и Германией. Испания, после отклонения ее требования о предоставлении равного голоса в СИНА, в знак протеста вышла из Конвенции и инициировала проведение в 1926 г. Иберо-американского конгресса, где была принята Иберо-американская конвенция об аэронавигации, по своей сути идентичная Парижской конвенции 1919 г. Участниками конвенции стали государства Латинской Америки из бассейна Карибского моря и Португалия.
• В 1928 г. по инициативе США, проводивших политику изоляционизма, в Гаване была подписана Панамериканская конвенция о коммерческой авиации, исходившая из интересов стран Западного полушария. Были приняты также Буэнос-Айресская конвенция 1935 г., Бухарестская конвенция 1936 г., Земанское соглашение 1937 г.
• Четвертый период. К 1944 г. активно начал обсуждаться вопрос о послевоенном регулировании гражданской авиации. 1 ноября 1944 г. по инициативе президента США Ф. Рузвельта в Чикаго была созвана конференция по урегулированию вопросов, связанных с функционированием гражданской авиации, в которой приняли участие 52 государства. Несмотря на противоположные взгляды в отношении статуса воздушного пространства над государственной территорией (Великобритания и США выступали за интернационализацию воздушных полетов, СССР отстаивал принцип полного суверенитета государств), участникам конференции удалось достичь существенных результатов по техническим и аэронавигационным вопросам, в итоге 7 декабря 1944 г. были приняты 6 документов, определивших направление международного сотрудничества в области управления гражданской авиацией:
• — Чикагская конвенция о международной гражданской авиации (вступила в силу 4 апреля 1947 г., 190 участников, Республика Беларусь участвует с 4 июня 1993 г.);
• — Временное соглашение о международной гражданской авиации, на основании которого был создан промежуточный механизм до вступления в силу Чикагской конвенции;
• — Соглашение о международном воздушном транспорте (вступило в силу 8 февраля 1945 г., 11 участников, Республика Беларусь не участвует);
• — Соглашение о международных транзитных воздушных сообщениях (вступило в силу 30 января 1945 г., 129 участников, Республика Беларусь не участвует);
• — проекты 12 приложений к Чикагской конвенции, впоследствии официально принятые Советом Международной организации гражданской авиации (далее — ИКАО);
• — Типовая форма двустороннего соглашения об обмене авиамаршрутами.
• 1.3 Принципы международного воздушного права
• На деятельность в воздушном пространстве распространяются общие принципы международного права. Особое значение имеют принципы нерушимости границ, неприменения силы или угрозы силой, невмешательства во внутренние дела государств, принципы суверенного равенства государств и соблюдения своих международных обязательств. К специальным принципам международного воздушного права относятся: принцип исключительного и полного суверенитета государств в воздушном пространстве над их сухопутной и водной территорией, принцип свободы полетов в международном воздушном пространстве, принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации.
• Принцип исключительного и полного суверенитета государств в воздушном пространстве над их сухопутной и водной территорией был впервые закреплен в Парижской конвенции 1919 г. и получил впоследствии всеобщее признание (он закреплен в ст. 1 Чикагской конвенции и в национальном законодательстве государств (ст. 2 Воздушного кодекса Республики Беларусь от 16 мая 2006 г.)). До этого существовало значительное число концепций, отрицавших или ограничивавших суверенитет государств в воздушном пространстве над их территорией: теория абсолютной свободы воздуха; теория территориального воздушного пространства (государство обладает правами только на «низкое» (вплотную прилежащее к земле) воздушное пространство; идея о договорном характере суверенитета на воздушное пространство, теория мирного пролета через воздушное пространство иностранных гражданских воздушных судов .
• Данный принцип означает право каждого государства самостоятельно определять правовой режим пользования воздушным пространством, расположенным над его сухопутной и водной территорией, включая территориальные воды (ст. 2 Чикагской конвенции). В федеративном государстве суверенитетом над воздушным пространством обладает федерация как таковая, а не субъекты федерации по отдельности. Нельзя говорить о собственности в отношении воздушного пространства. Как было установлено в 1953 г. судом г. Эшквер (Канада), рассматривавшем иск собственника земли, расположенной вблизи аэропорта, о прекращении полетов в воздушном пространстве над его участком, права собственника распространяются на воздушное пространство на высоту построек и иного имущества, имеющего связь с землей .
• Несмотря на существование принципа полного и исключительного суверенитета над своим воздушным пространством, государства обязаны соблюдать нормы международного права. Так, они должны предоставить авиапредприятиям других стран возможность пользоваться своим воздушным пространством в соответствии с достигнутыми ранее договоренностями, осуществлять эффективный контроль за управлением воздушным движением, обеспечивать безопасность всех воздушных судов, находящихся в его воздушном пространстве. Запрещается наносить своими действиями ущерб законным правам и интересам других стран. К таким действиям, в частности, относятся: вредоносное для соседних стран использование авиационной техники, распыление вредных веществ, способных перемещаться вместе с атмосферой, одностороннее закрытие воздушных трасс и др.
• Принцип свободы полетов в международном, воздушном пространстве означает, что полеты в данном пространстве регулируются правилами и процедурами, установленными ИКАО, а также принципами международного права, в частности, принципом неприменения силы или угрозы силой. Деятельность в международном воздушном пространстве не должна наносить ущерба правам и законным интересам других стран. Международным воздушным пространством является все пространство, расположенное над территорией вне государственных границ и границ территориальных вод.
• Принцип свободы полетов распространяется также на полеты над открытым морем, международными проливами, Антарктикой, а также над архипелагами по специально выделенным воздушным коридорам. Не существует права транзитного пролета над международными каналами и права мирного пролета в воздушном пространстве над территориальным морем по аналогии с мирным проходом.
• Принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации. Деятельность, направленная на обеспечение безопасности гражданской авиации, осуществляется в двух направлениях:
• 1) принятие мер, направленных на обеспечение технико-эксплуатационной надежности воздушных судов, их отдельных элементов, организации работы органов управления воздушным движением, надлежащей подготовленности летного и наземного состава;
• 2) разработка и принятие на международном и национальном Уровнях мер, направленных на борьбу с незаконным вмешательством в деятельность гражданской авиации.
• 2. Источники международного воздушного права
• 2.1 Общие положения
• Начало правовому регулированию воздушных полетов было положено принятием в конце XVIII — начале XIX вв. рядом государств (Франция, Германия, Великобритания и др.) внутренних национальных актов, регулирующих полеты воздушных шаров. В настоящее время правовую базу международного воздушного права составляют целый ряд многосторонних и двусторонних соглашений, регулирующих порядок использования воздушного пространства и актов ИКАО. Использование суверенного воздушного пространства осуществляется в соответствии с нормами национального законодательства государств с учетом принятых ими на себя международных обязательств.
• В Республике Беларусь действуют:
• — Воздушный кодекс от 16 мая 2006 г.;
• — Авиационные правила полетов в воздушном пространстве Республики Беларусь от 1 июня 2004 г.;
• — Авиационные правила регистрации гражданских воздушных судов от 12 февраля 2008 г., утв. постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 12 февраля 2008 г. № 5 ;
• — Правила использования воздушного пространства Республики Беларусь от 4 ноября 2006 г., утв. постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 4 ноября 2006 г. № 1471 .
• 2.2 Многосторонние и двусторонние соглашения
• Многостороннее сотрудничество в области международного воздушного права осуществляется в следующих направлениях: организация воздушного пространства и управление воздушным движением, регулирование воздушных перевозок, обеспечение безопасности международной гражданской авиации.
• Первым многосторонним документом в области международного воздушного права явилась Парижская конвенции по аэронавигации 1919 г. С 1919 по 1940 гг. был принят целый ряд региональных международных соглашений. Эти документы утратили впоследствии свою силу в связи с тем, что их участники заключили Чикагскую конвенцию 1944 г., ознаменовавшую начало нового периода в развитии международного сотрудничества в этой области. Первая часть Чикагской конвенции регулирует вопросы аэронавигации, вторая — устанавливает структуру и принципы деятельности ИКАО.
• К настоящему моменту принято 15 поправок к Чикагской конвенции (в силу вступили 13). Большинство поправок носят процедурный характер, изменяя, например, число государств, представленных в Совете ИКАО (ст. 50) или периодичность созыва Ассамблеи ИКАО (ст. 48). Особое значение имеют поправки, предусматривающие дополнение Чикагской конвенции ст. 83 bis (принята 6 октября 1980 г., вступила в силу с 20 июня 1997 г.), и ст. 3 bis (принята 10 мая 1984 г., вступила в силу с 1 октября 1998 г.), которые регулируют вопросы аренды воздушного судна и налагают запрет на применение силы к гражданским воздушным судам — нарушителям суверенного воздушного пространства в полете. Республика Беларусь в марте 1996 г. ратифицировала 14 протоколов к Чикагской конвенции, включая ее дополнение ст. 83 bis и 3 bis.
• На Чикагской конференции 1944 г. были приняты также так называемые соглашения о свободах воздуха: Соглашение о воздушном транспорте (Соглашение о пяти свободах воздуха) и Соглашение о международных транзитных воздушных сообщениях (Соглашение о двух свободах воздуха).
• В рамках международного воздушного права огромное внимание уделяется регулированию международных воздушных перевозок. Основа правового регулирования данного блока вопросов была заложена принятием в 1929 г. Варшавской конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (вступила в силу 13 марта 1933 г., 152 участника, вступила в силу для Республики Беларусь с 25 декабря 1959 г.), которая касается перевозки людей, грузов и багажа. Варшавская конвенция закрепляет требования, предъявляемые к перевозочной документации, и принципы ответственности перевозчика.
• К документам так называемой «Варшавской системы» относятся также:
• — Протокол к Варшавской конвенции от 28 сентября 1955 г. (вступил в силу 1 августа 1963 г., 137 участников, вступил в силу для Республики Беларусь 14 января 1984 г.);
• — Конвенция, касающаяся выполнения перевозки лицом, иным чем договорной перевозчик, от 18 сентября 1961 г. (Гвадалахарская конвенция, вступила в силу 1 мая 1964 г., 85 участников);
• — Гватемальский протокол, дополнительный к Варшавской конвенции 1929 года, от 8 марта 1971 г. (в силу не вступил);
• — четыре Монреальских протокола от 25 сентября 1975 г. к Варшавской конвенции 1929 г. Республика Беларусь не является участником указанных протоколов.
• Для обеспечения прав лиц, не принимавших участие в воздушных перевозках, но пострадавших в результате них, в 1952 г. была принята Конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности (Римская конвенция, вступила в силу 4 февраля 1958 г., 49 участников, Республика Беларусь не участвует).
• 23 сентября 1978 г. принят Монреальский протокол к Римской конвенции 1952 г. (вступил в силу 25 июля 2002 г., 12 участников, Республика Беларусь подписала, но не ратифицировала), который предусматривает повышение предела ответственности. Несколько раньше (в 1948 г.) заключена Конвенция о признании прав на воздушное судно (вступила в силу 17 сентября 1953 г., 89 участников, Республика Беларусь не участвует). 28 мая 1999 г. принята Конвенция об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреальская конвенция, вступила в силу 4 ноября 2003 г., 87 участников, Республика Беларусь не участвует), объединившая принципы ответственности, закрепленные в документах Варшавской и Римской систем.
• Борьба с незаконным вмешательством в деятельность гражданской авиации регулируется целым рядом соглашений. В настоящее время приняты и действуют:
• — Конвенция о правонарушениях и некоторых других актах на борту воздушного судна от 14 сентября 1963 г. (Токийская конвенция, вступила в силу 4 декабря 1969 г., 184 участника, в силе для Республики Беларусь с 3 мая 1988 г.);
• — Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов от 16 декабря 1970 г. (Гаагская конвенция, вступила в силу 14 октября 1971 г., 183 участника, в силе для Республики Беларусь с 29 января 1972 г.);
• — Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации от 23 сентября 1971 г. (Монреальская конвенция, вступила в силу 26 января 1973 г., 187 участников, в силе для Республики Беларусь с 2 марта 1973 г.);
• — Протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международные полеты, дополнительный к Монреальской конвенции, от 24 февраля 1988 г. (Монреальский протокол, вступил в силу 6 августа 1989 г., 187 участников, Республика Беларусь ратифицировала 1 мая 1989 г.);
• — 1 марта 1991 г. принята Конвенция о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения (вступила в силу 21 июня 1998 г., 139 участников, в силе для Республики Беларусь с 7 апреля 2002 г.).
• В целях укрепления доверия и обеспечения безопасности между государствами бывших восточного и западного блоков 24 марта 1992 г. был подписан Договор по открытому небу (вступил в силу 1 января 2002 г., 34 участника, Республика Беларусь ратифицировала 29 мая 2001 г.). Данный договор предусматривает возможность наблюдательных полетов над территорией других государств-участников в пределах установленной квоты, с определенных договором аэродромов, с использованием установленных средств наблюдения. Республика Беларусь и Российская Федерация формируют единую группу Для целей данного Договора.
• Ряд вопросов регулируется международными соглашениями, принадлежащими к другим отраслям международного права. Так, принцип свободы полетов в международном воздушном пространстве закрепляется Конвенцией по морскому праву 1982 г., соглашениями, устанавливающими международно-правовой статус проливов (например, Конвенцией Монтре о режиме проливов от 20 июля 1936 г.), Договором об Антарктике от 1 декабря 1959 г. и др.
• Рядом европейских стран заключены Многостороннее соглашение о коммерческих правах при нерегулярных международных воздушных сообщениях в Европе от 30 апреля 1956 г. (вступило с силу 21 августа 1957 г., 22 участника, Республика Беларусь не участвует), Многостороннее соглашение о сертификатах летной годности импортируемых воздушных судов от 22 апреля 1960 г. (вступило в силу 24 августа 1961 г., 16 участников, Республика Беларусь не участвует) и др.
• Правовой режим воздушного пространства над территорией государств — участников СНГ регулируется Соглашением о гражданской авиации и использовании воздушного пространства от 30 декабря 1991 г. (Минское соглашение, участвуют все государства СНГ) и Соглашением об использовании воздушного пространства от 15 мая 1992 г. (Ташкентское соглашение, вступило в силу для всех государств СНГ).
• Для эксплуатации суверенного воздушного пространства решающее значение имеют двусторонние соглашения. Ими обычно регулируются принципы организации и выполнения полетов между договаривающимися государствами: назначаются авиапредприятия, уполномоченные осуществлять перевозки, устанавливаются линии, маршруты, объемы и тарифы перевозок, регулируются вопросы пошлин и иных платежей, оговаривается признание удостоверений о годности к полетам и свидетельств о квалификации, вопросы, связанные с обеспечением безопасности полетов, возможность транзитного пролета в другие страны и др.
• По состоянию на конец 2009 г. Республикой Беларусь заключено более 30 соглашений о воздушном сообщении (с Австрией, Азербайджаном, Арменией, Бельгией, Болгарией, ВьетнамоМ Германией, Египтом, Израилем, Индией, Италией, Казахстаном, Кипром, Китаем, Кореей, Королевством Бахрейн, Кубой Кыргызстаном, Латвией, Ливией, Молдовой, Объединенными Арабскими Эмиратами, Польшей, Российской Федерацией, Румынией, Украиной, Сирией, Соединенным королевством, Туркменистаном, Чехией, Швейцарией, Эстонией, Югославией), Соглашение с правительством Гонконга о транзите при международных воздушных сообщениях.
• 2.3 Регламенты и иные акты ИКАО
• Спецификой международного воздушного права является значительная роль мягкого права — различного рода актов ИКАО, которые преимущественно регулируют технические аспекты эксплуатации воздушного пространства. Согласно ст. 37 Чикагской конвенции 1944 г. международные стандарты, рекомендуемая практика и процедуры ИКАО касаются: систем связи и аэронавигационных средств, включая наземную маркировку; характеристик аэропортов и посадочных площадок; правил полетов и практики управления воздушным движением; присвоения квалификации летному и техническому персоналу; годности воздушных судов к полетам; регистрации и идентификации воздушных судов; сбора метеорологической информации и обмена ею; бортовых журналов; аэронавигационных карт и схем; таможенных и иммиграционных процедур; воздушных судов, терпящих бедствие, и расследования происшествий; а также таких других вопросов, касающихся безопасности, регулярности и эффективности аэронавигации, какие время от времени могут оказаться целесообразными.
• Стандарты, принимаемые Советом ИКАО, могут закрепляться в виде стандартов и рекомендуемой практики, процедур аэронавигационных служб, эксплуатационных и технических руководств, а также руководств по различным вопросам.
• Стандарты и рекомендуемая практика ИКАО оформляются в виде приложений к Чикагской конвенции 1944 г. На настоящий момент принято 18 таких приложений:
• 1) требования к личному составу гражданской авиации при выдаче свидетельств;
• 2) правила полетов;
• 3) метеорологическое обеспечение международной аэронавигации;
• 4) аэронавигационные карты;
• 5) единицы измерения, подлежащие использованию в воздушных и наземных операциях;
• 6) эксплуатация воздушных судов;
• 7) государственные и регистрационные знаки воздушных судов;
• 8) летная годность воздушных судов;
• 9) упрощение формальностей при международных воздушных перевозках;
• 10) авиационная электросвязь;
• 11) обслуживание воздушного движения;
• 12) поиск и спасание;
• 13) расследование летных происшествий;
• 14) аэродромы;
• 15) службы аэронавигационной информации;
• 16) охрана окружающей среды;
• 17) защита Международной гражданской авиации от актов незаконного вторжения;
• 18) безопасная перевозка опасных грузов по воздуху.
• В доктрине международного права отсутствует единое мнение относительно правовой природы регламентов ИКАО. Рядом исследователей (Ю.Н. Малеев, А. П. Мовчан, М.Е. Волосов) отстаивался их рекомендательный характер, за исключением обязательных правил полетов в международном воздушном пространстве, требований, предъявляемых к бортовым журналам, признанию свидетельств экипажей и летной годности к полетам. Другие авторы (Г.И. Тункин, Е. А. Шибаева, А.Н. Верещагин) предлагали рассматривать регламенты ИКАО как источники международного права особого рода (sui generis)1, несмотря на то, что они принимаются большинством голосов Совета ИКАО.
• Статья 38 Чикагской конвенции 1944 г. предусматривает возможность отклонения от стандартов и процедур, рекомендуемых ИКАО, в случае, если государство сочтет это практически затруднительным, посредством уведомления Совета ИКАО в течение 60 дней после принятия стандарта или поправки к нему. На практике, однако, государства стараются следовать предписываемым стандартам, так как отклонение от них обычно вызывает негативную реакцию со стороны других стран. Это может выражаться в снижении конкурентоспособности воздушного парка соответствующего государства или наложении запрета на полеты не соответствующих стандартам самолетов в воздушном пространстве одной или целого ряда стран, как это имело место в 2001 г. в отношении самолетов белорусской авиакомпании «Белавиа» после принятия ИКАО решения о предельно допустимом уровне шума двигателей при полете.
• В настоящее время существует четыре документа процедур навигационных служб:
• — Правила полетов и обслуживания воздушного движения;
• — Производство полетов воздушных судов;
• — Сокращения и коды ИКАО;
• — Дополнительные региональные правила.
• Эти документы более детализированы по сравнению с приложениями к Чикагской конвенции 1944 г.
• Эксплуатационные и технические руководства поясняют перечисленные выше документы и могут быть сами по себе разделены на несколько групп: сборники условных обозначений, документы о видах и средствах обслуживания, аэронавигационные планы, руководства по радиотелеграфной связи. Совет ИКАО также принимает руководства по различным вопросам, например, по поиску и спасанию, по разметке аэродромов, по борьбе с птицами, по рассеиванию туманов, по вертолетным полетам и др.
• Список использованных источников
• международный право воздушный
• 1. Верещагин, А. Н. Международное воздушное право: проблемы международно-правового регулирования воздушных сообщений / А. Н. Верещагин. — М., 1966.
• 2. Бордунов, В. Д. Международное воздушное право: учеб. пособие / В. Д. Бордунов. — М., 2007.
• 3. Малеев, Ю. Н. Международное воздушное право: вопросы теории и практики / Ю. Н. Малеев. — М., 1986.
• 4. Международное воздушное право: в 2 кн. / отв. ред. А. П. Мовчан. -М., 1980;1981.
• 5. Словарь международного воздушного права / отв. ред. Ю. Н. Малеев. — М., 1988.