Применение системного подхода в исследовании проблем транспортных заторов

Применение системного подхода в исследовании проблем транспортных заторов

На сегодняшний день транспортная проблема остается одной из острейших проблем крупных городов. Это проблема, с которой почти каждый гражданин той или иной страны сталкивается. Подобно любому современному мегаполису, Москва растет столь стремительными темпами, что транспортные системы не успевают за ростом количества жителей и рабочих мест, создающихся в городе.

Проблема: возрастающее количество транспортных заторов в крупных городах.

Надсистема: улицы городов;

Система: автомобильные пробки на улицах городов;

Подсистема: автомобили и водители.

Дороги не расширяются, парковки не строятся, метро не справляется с огромными числами пассажиров. Есть ли выход из этой ситуации? Поэтому я решил выбрать в качестве темы своей индивидуальной работы «Применение системного подхода в исследовании проблем транспортных заторов» и рассмотреть на сегодняшний день статические данные и различные предлагаемые решения.

1. Понятие и основные причины транспортных заторов

пробка транспортный затор Транспортный затор — это концентрация транспортных средств на дороге, которые двигаются со средней скоростью, значительно меньшей, чем нормальная скорость для данной дороги. Транспортные пробки являются головной болю властей мегаполисов. В условиях крупных городов водители часто попадают в автомобильные пробки, они часами простаивают в пробках, которые помимо потери времени еще приводят к психологическому стрессу. Многие из них иногда теряют контроль над собой. Потеря контроля над ситуацией является причиной многочисленных аварий, что в результате усугубляет обстановку на дороге.

Необходимо рассмотреть различные причины возникновение транспортных заторов. Неудовлетворительное, или не соответствующее текущим потребностям устройство дорог, нарушение участниками дорожного движения правил и культуры движения (неопытность водителей), рост автомобилей в городе, но не увеличение числа дорог, плохая погодная условия и так далее. Все перечисленные обстоятельства являются главной причиной дорожных пробок, которые сильно затрудняет движения. В результате этих причин данная проблема не только не решается, но и углубляется.

В настоящее время об этой проблемой пишут уже все мировые средства массовой информации. СМИ назвали самую большую автомобильную пробку в истории, и это является пробка, которая зафиксирована 14 августа 2010 года в Китае. Из обычного автомобильного движения выросла 260-километровая пробка, в которой застряли более 10 тысяч водители. Это и стало самой длинной пробкой. СМИ Китая назвали несколько причин создания такого затора: несколько незначительные аварий, множества автомобилей, за достаточно долгий период пребывания машин, их двигатели перегревались, отсутствие бензина.

Летом 2010 года компания IBM провела мировое исследование транспортной ситуации в 20 крупных городов мира. В ходе исследования IBM были опрошены 8192 водителя в разных мегаполисах. В результате был составлен рейтинг городов с самыми загруженными дорогами. Каждому присвоено значение по шкале от 1 до 100, где значение 100 соответствует самому негативному результату:

Как мы уже поняли данный рейтинг демонстрирует различия между городами по степени серьезности проблем, связанных с повседневными поездками на автомобиле. Самый лучший результат у Стокгольма, за ним следуют Мельбурн и Хьюстон, после идёт Нью-Йорк. Лидируют как видно Пекин и Мехико. По мнению ученых из IBM Москва занимает 4-е место по транспортным проблемам среди изученных городов. А вот если учитывать по времени, которое жители крупнейших городов проводят в пробках, то Москва оказывается на первом месте. Среднее значение 2,5 часа в день. Относительно это больше, чем в любом другом городе мира и вдвое превосходит общий средний показатель — 1,1 часа.

2. Анализ опыта крупных городов в борьбе с транспортными заторами

Собственно говоря, транспортные пробки вообще неисправимы. Однако некоторым городам, как Токио, Лондон, Нью-Йорк и другие, все же удалось взять их под свой контроль. Следует проанализировать их опыт борьбы с пробками:

Токио. Именно в этом городе родилась одна из самая длинная пробка в мире (112 км), но даже при такой дикой плотности люди умудряются перемещаться по городу. Улицы и места в Токио, и вообще в Японии не слишком широки. После землетрясения, которая случилась в Японии в начале XX века, города отстраивали заново и естественно город построили с учетом новых потребностей. Все-таки, современная планировка не решает проблему заторов сама по себе. Одним из самых ярких решений стали скоростные шоссе. Так зародилась разветвленная система скоростных трасс и развязок, которые за неимением места в Токио развесили прямо над городом, на высоте 20 — 30 метров. Исходят они из разных концов мегаполиса и протыкают его на манер спиц. Это дает возможность водителям попасть из одного удаленного района в другой, минуя центральную часть Токио, то есть без пробок.

Конечно, решая проблему пробок, японцы обратились к высоким технологиям. Вся система управления движением и сбора платежей в Токио автоматизирована. Город набит сенсорами и камерами, собирающие данные о пробках. Эта информация доступна не только дорожным службам, ими могут пользоваться и водители. Также транспортная система Токио рассылает информации и сообщения по навигаторам, информационным щитам, по радио, интернет и так далее. Однако, нарушение правил дорожного движения грозит водителю значительным штрафом. Есть контролеры из специальных частных компаний, которые патрулируют города. Увидев неправильно припаркованную машину, они оставляют квитанцию об оплате штрафа, которая обойдется водителю примерно в $ 250. А второй квитанции уже не будет, то есть машину сразу эвакуируют.

Лондон. Примерно десять лет назад на улицах этого города были ужасные пробки. Реки мигрантов, перегруженное метро, узкие улицы — все условия эти результат дорожных заторов. В 2000 году мэрское кресло занял очень демократичный в жизни человек — Кен Ливингстон и тут же занялся транспортным вопросом. Он добирается до работы общественным транспортом. Мэр принял несколько решений такой проблемы. В 2002 году Ливингстон ввел плату за въезд в исторический центр: в районы Сити, Вест-Энд, Вестминстер и Сохо. Такая поездка теперь стала обходиться в 8 фунтов с 7:00 до 18:30 в будние дни. В остальное время въезд бесплатный. Чтобы контролировать поток машин, Ливингстон оцепил центральную зону Лондона видеокамерами. Они считывают номер пересекающего границу автомобиля и передают его в центр управления движением. В тот же день, до 22:00, водитель должен оплатить въезд: в банке, в обычном магазине или через интернет. Если водитель не вовремя оплатит, назавтра ему стоит дорого, придется отдать уже не 8, а 80 фунтов. От платы освобождены только автомобили неотложных служб, такси и мотоциклы. Также жителям центрального района и водителям, часто бывающим в центре дали небольшие скидки. Ну, конечно же, не все жители города были согласны с этой системой. Некоторые стали избежать оплаты, замазав номер. Но такая хитрость удалось немногим. Но люди стали привыкать к новым правилам. Тем более что результаты были налицо: машин в центре стало на 40% меньше. Многим лондонцам стало не по карману каждый день ездить туда на собственном транспорте, и они пересели на общественных транспортов. Соответственно увеличился и расширился сеть маршрутов и автобусов. Выделили специальную полосу на дорогах для общественного транспорта и такси. Ливингстон не забыл и про парковки. Оставить машину на улице тоже стало дорогим удовольствием — 4 фунта в час. Но больше двух часов подряд на одном месте стоять запрещено. За нарушение — снова штрафы и эвакуация. Это, конечно же, очевидно, но простая и жесткая программа Ливингстона сработала, он пошел правильным путем.

Нью-Йорк. В этом городе так же, как и в Лондоне, о транспортных проблемах занялся человек по прозвищу «Мэр, который укротил Нью-Йорк» — Рудольф Джулиани. Он сумел сделать городские улицы свободными и безопасными. Нью-йоркские кварталы устроены таким образом, что водитель всегда может объехать пробку по параллельной улице, а не путаться по узким переулкам, то есть город устроен по принципу решетки. Мэр в разы увеличил число такси, автобусов и маршрутов, особенно в центре, отвел для них специальную полосу и установил контроль над расписанием. Он сумел убедить людей перемещаться на общественных транспортах. Сейчас в городе многие даже шутят, что большую часть пробок в Нью-Йорке создают такси. В 2004 году на смену Джулиани пришел Майкл Блумберг. Он тоже уделил много вниманий этой проблеме. Блумберг взял пример с Лондона. Он ввел плату за въезд на Манхэттен ($ 8 за легковой и $ 21 за грузовой).

Конечно, в этих городах пробки тоже бывают. Но у них это ситуация не так уж страшно, как в Москве. Вот только в Москве 350 автомобилей на тысячу жителей, а в Лондоне, Токио и Нью-Йорке — 700 и 900. Страшно представить, что будет, если количество автомобилей в Москве будет как в Лондоне, Нью-Йорке, если увеличится в два раза. Ведь уже сейчас в столице скорость движения 10 — 15 км/ч.

3. Московские пробки и различные мнения о решения проблемы

Как мы уже выше отметили, в Москве с каждым годом число машин значительно увеличивается, и проблемы транспортных заторов на сегодняшний день являются одной из острейших. Каждый город неповторим, и, сколько бы мы ни рассматривали ситуацию в Лондоне или Нью-Йорке, у московских заторов своя специфика.

Многие мировые мегаполисы, как Пекин, Шанхай, Сингапур заказывают у консультантов стратегию управления трафиком. В этих городах роль центра управления трафиком выполняют городские министерства транспорта. В Москве тоже регулярно предпринимаются попытки создать большой сводный план, но пока эти не дали никаких результатов. В 2002 году Всемирный банк проводил в Москве конференцию по управлению трафиком. Доклады читали лучшие мировые специалисты. В общем плане они отметили, что развития города до 2025 года предусмотрено строительство двух автомобильных хорд, четвертого кольца, которого планируют в 2013 году, 440 км метро и так далее.

По аналогии первым большим проектом исполнителей органов, которые ответственны за пробки, должно стать введение платы за въезд в центр Москвы и установка там системы управления трафиком, надо оцепить логичнее всего Садовое кольцо. Международный опыт показывает, что это одна из самых эффективных оперативных мер.

При этом из вышеприведенных исследований мы поняли, что эффективность функционирования мегаполиса зависит от развитости системы общественного транспорта, и соответственно во всем мире борьбу с пробками начинали с организации перевозок. Например, Джулиани в свое время увеличил число автобусов и маршрутов. Интересно, а почему же в Москве не принимают такую стратегию? Чтобы ответить на этот вопрос следует рассмотреть различные мнения, идеи и планы чиновников во главе с мэром Москвы Сергеем Собяниным. Они предлагают ряд мер, которые, по их мнению, помогут избавить москвичей от дорожных заторов.

Мэр города опубликовал ряд мер по борьбе со столичными пробками. В его списке входят ликвидация пешеходных переходов на широких улицах и ликвидация троллейбусов, грузовиков с центральных улиц, увеличение парковочных мест и общественных транспортов, на въезд в город определенным категориям транспорта и ряд других пунктов.

А также одной из мер по борьбе с пробками стало выделение отдельной полосы для общественного транспорта. Пока водители простаивают в пробках, общественный транспорт свободно доставляет желающих по нужным маршрутам. Пересадив хотя бы 30% водителей на общественный транспорт, он рассчитывает снизить дорожный трафик. Таким образом, мэр города решил увеличить эффективность существующих дорог, а не построить новых. Согласно планам столичного правительства, в Москве планируется запустить 300 километров полос до 2015 года. Первая разметка уже появилась осенью 2011 года. В некоторых местах уже висят знаки и щиты, чтобы выделенная для общественного транспорта полоса была видна и при этом еще установили камеры, чтобы фиксировать нарушения ПДД на данном участке. Например, за октябрь 2011 года камеры зафиксировали ровно 855 случаев выезда на выделенную полосу, а это уже около 256 тысяч рублей. А на каких-то дорогах уже дежурят сотрудники ГИБДД и штрафуют водителей не общественных транспортов за выезд на официально не введенную выделенную полосу.

Заключение

Таким образом, можно сделать вывод о том, что транспортные пробки на сегодняшний день являются один из актуальных проблем многих крупных мегаполисов мира. Основными причинами автопробок могут быть многочисленные аварии и нарушение водителей правил дорожных движений, плохая погодная условия, не хорошая качества дорог и так далее.

По моему мнению, целью для решения проблемы автомобильных пробок является:

· уменьшения ДТП на улицах города;

· улучшение состояния дорог;

· введение платы за въезд в центр города;

· увеличение количество общественных транспортов;

· ликвидация грузовых транспортов с центральных улиц;

· увеличение парковочных мест;

· повышение квалификации сотрудников ГАИ.

Если принимать такие стратегии, то данная проблема, хоть на 20 — 30%, но решается.

1. К. Мкртчян. Легкой дороги: как борются с заторами в мировых мегаполисах, М.: Огонек: Терра-Книжный клуб, 2008

2. http://www.hbr-russia.ru/ Дмитрий Фалалеев. Город без движения

3. http://www.ibm.com/ Commuter Pain Survey Global

4. http://www.kommersant.ru