Расчет и проектирование организации движения на магистрали с нерегулируемым перекрестком

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

Дисциплина:

«Организация дорожного движения»

" Расчет и проектирование организации движения на магистрали с нерегулируемым перекрестком"

• Введение

На пересечениях в одном уровне пропуск конфликтующих транспортных потоков осуществляется поочередно путем предоставления для одного из них приоритета в движении. При отсутствии средств регулирования (на равнозначных перекрестках) приоритет определяется известным правилом помехи справа. Установка дорожных знаков приоритета приводит к выделению главной и второстепенной дороги. Данные виды пересечений именуются как нерегулируемые. И, наконец, применение светофоров ведет к переменному приоритету, определяемому разрешающим сигналом — регулируемые пересечения.

На нерегулируемых перекрестках (при наличии знаков приоритета) движение по главной дороге осуществляется практически без задержек. На второстепенной дороге водитель, не обладающий преимущественным правом проезда, вынужден для дальнейшего движения ожидать появления достаточно больших интервалов времени между транспортными средствами, следующими в конфликтующих направлениях.

С ростом интенсивности транспортного потока на главной дороге возможности проезда перекрестка с второстепенных направлений ухудшаются. В ожидании приемлемого интервала водители вынуждены простаивать значительное время и нередко принимать интервалы меньшие, чем необходимо по условиям безопасности движения. Поэтому на перекрестке наряду с ростом транспортных задержек увеличивается количество ДТП.

Введение

светофорного регулирования ликвидирует наиболее опасные конфликтные точки, что способствует повышению безопасности движения. Вместе с тем появление светофора на перекрестке вызывает транспортные задержки и на главной дороге, порой весьма значительные, учитывая характерную для этой дороги высокую интенсивность движения и господствующее в настоящее время жесткое программное регулирование. Таким образом, введение светофорного регулирования является не всегда оправданным и зависит, прежде всего, от интенсивности движения конфликтующих потоков и от числа и тяжести ДТП.

Курсовое проектирование по дисциплине «Организация дорожного движения» закрепляет навыки расчета нерегулируемых перекрестков, знакомит с основными принципами расчета и проектирования элементов ОДД на городской магистрали.

1. Анализ задания на проектирование и расшифровка исходных данных

В задании на курсовой проект дана схема магистрали с нанесенными на нее размерами. К геометрическим элементам участков улицы относятся: продольный уклон 50⁰/₀₀ протяженностью 150 м, который расположен перед перекрестком; радиус кривой в плане 100 м.

Также приводится геометрические параметры перекрестка, к которым относится: ширина (В₁, В_2, В_3, В4); радиус (R₁, R₂, R₃, R₄); сужение (С₂, С₃). Приведены две таблицы с интенсивностями движения транспортных средств по перекрестку и движения пешеходов. Расшифровка направлений представлена на рисунке 1.1.

Рисунок 1.1 — Схема перекрестка и условные обозначения Дорога, образуемая направлениями 2−8, является предложенной в задании главной улицей. Улица с двухсторонним движением.

В задании также приводится состав транспортного потока (легковые ТС — 65%; грузовые ТС — 15%; автобусы, троллейбусы — 20%), месяц (июль), в который проводилось измерение интенсивности.

2. Оценка уровня организации движения на улице

2.1 Анализ интенсивности движения и общий порядок проектирования организации движения

Для анализа интенсивности движения необходимо построить в масштабе картограммы интенсивности транспортного потока на перекрестках (лист 1). Эти картограммы отражают пространственную неравномерность потока.

Наибольшая интенсивность движения наблюдается по направлениям 2, 3, 4, 8, наименьшая — 6,10 (для «часа пик» — с 17⁰⁰ до 18⁰⁰).

Коэффициент неравномерности по времени суток рассчитывается для перекрестка в целом и для каждого перегона улицы для утра, полудня и вечера.

(2.1)

где К_ну — коэффициент неравномерности по времени суток; N_у — интенсивность движения для утра, авт/час; N_п — интенсивность движения для полудня, авт/час; N_в — интенсивность движения для вечера, авт/час.

Коэффициент неравномерности по времени суток для перекрестка в целом:

Коэффициент неравномерности по времени суток для начала дороги:

Коэффициент неравномерности по времени суток для участка дороги после перекрестка:

Из расчетов видно, что неравномерность транспортного потока по времени незначительна.

Общий порядок проектирования следующий. Выполняется оценка уровня существующей организации движения, далее намечаются мероприятия по совершенствованию, и выполняется собственно проектирование. В завершение, повторно оценивается уровень новой схемы с учетом предложенных мероприятий.

2.2 Расчет скорости движения одиночных автомобилей

Для оценки соответствия размеров отдельных элементов дороги и их сочетаний требованиям безопасности и удобства движения на основе расчетов строят эпюру изменения скорости одиночного автомобиля в зависимости от параметров продольного профиля и плана без учета ограничений, предусматриваемых Правилами дорожного движения и устанавливаемыми знаками. Расчет выполняется для каждого элемента дороги, при этом разбиваем её на участки, как показано на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1 — Выделение однородных по условиям участков для вычисления скорости движения одиночных автомобилей Средняя скорость автомобиля в свободных условиях на двух полосных дорогах с продольными уклонами, совмещенными с кривыми в плане:

(2.2)

где v₀ — средняя скорость автомобилей в свободных условиях, км/ч; R — радиус кривой в плане, м; I — продольный уклон, ⁰/₀₀; В-ширина проезжей части, м; п_л — количество легковых автомобилей в составе транспортного потока, доли единицы; п_авт — количество автопоездов в составе транспортного потока, доли единицы.

Для участка 1: n_л=0,65; n_авт=0; R=100 м; В=12 м; i=0,

км/ч.

Для участка 2: n_л=0,65; n_авт=0; R=100 м; В=12 м; i=50⁰/₀₀,

направление 2 — 8:

км/ч;

направление 8 — 2:

км/ч.

Для участка 3: n_л=0,65; n_авт=0; R=100 м; В=12 м; i=0,

км/ч.

2.3 Оценка скоростей движения потоков автомобилей

Средняя скорость смешанного потока автомобилей:

(2.3)

где V_ол — средняя скорость свободного движения легковых автомобилей при малом значении коэффициента загрузки (принимается 90 км/ч); - итоговый коэффициент, учитывающий влияние геометрических элементов дороги, состава потока и средств организации движения на скорость свободного движения; К — поправочный коэффициент, получаемый произведением коэффициентов, учитывающих влияние разметки проезжей части по скорости при высоких интенсивностях движения, кривых в плане, характеристик продольных уклонов (1; таблица 2.6, 2.7, 2.8); - коэффициент, зависящий от состава движения (1; таблица 2.5); N — интенсивность движения в пиковый час, авт/ч.

=₁· ₂·₃·₄, (2.4)

где ф1 — коэффициент, учитывающий влияние продольного уклона (1; таблица 2.1); ф2 — коэффициент, учитывающий влияние состава потока (1; таблица 2.2); ф3 — коэффициент, учитывающий влияние дорожных условий и средств организации движения (1; таблица 2.3); ф4 — коэффициент, учитывающий влияние разметки (1; таблица 2.4).

Средняя скорость свободного движения легковых автомобилей вычисляется для однородных по условиям участков (рисунок 2.2).

Рисунок 2.2 — Выделение однородных по условиям участков для вычисления скорости движения смешанного потока автомобилей

Для участка 1: ₁=1; ₂=0,875; ₃=0,75; ₄=1,15; б=0,0135;

К_б=1?1,92=1,92;

=1· 0,875·0,75·1,15=0,75;

N=70+200+232+218+236+77=1033 авт/ч;

авт/ч.

Для участка 2: ₁=0,68; ₂=0,875; ₃=0,75; ₄=1,15; б=0,0135;

К_б=1?1,92· 1,21=2,32;

=0,68· 0,875·0,75·1,15=0,51;

N=70+200+232+218+236+77=1033 авт/ч;

авт/ч.

Для участка 3: ₁=1; ₂=0,875; ₃=0,7; ₄=1,15; б=0,0135;

К_б=1?1,92=1,92;

=1· 0,875·0,7·1,15=0,70;

N=70+200+232+218+76+73+64+236+64+57+67+77=1434 авт/ч;

авт/ч.

Для участка 4: ₁=1; ₂=0,875; ₃=0,75; ₄=1,244; б=0,0135;

К_б=1?1,92· =1,92;

=1· 0,875·0,75·1,244=0,81;

N=200+73+64+236+64+57=694 авт/ч;

авт/ч.

2.4 Оценка безопасности движения по дороге

Мероприятия по обеспечению безопасности движения, как правило, улучшают условия движения, снижают задержки и повышают средние скорости потока автомобилей.

Для оценки относительной опасности движения по дорогам следует применять методы коэффициентов безопасности и конфликтных ситуаций, основанные на анализе графика изменения скоростей движения по дороге, и метод коэффициентов аварийности, основанный на анализе данных статистики ДТП.

Итоговый коэффициент аварийности определяется как произведение частных коэффициентов:

(2.5)

где k_j — отношение количества дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. авт-км пробега на участке при существующих параметрах плана и профиля улицы к количеству дорожно-транспортных происшествий на эталонном горизонтальном прямом участке магистральной улицы с двумя полосами движения в каждом направлении, шириной проезжей части 15,5 м, резервной зоной 3,5 м, шероховатым покрытием протяженностью 150 м и освещением 8 люкс.

Значения частных коэффициентов аварийности для городских условий основаны на статистике дорожно-транспортных происшествий на магистральных улицах городов (1; таблицы 2.9 — 2.27).

Улицу анализируют по каждому показателю, выделяя однородные по условиям участки (рисунок 2.3).

Вычисление итоговых коэффициентов аварийности приведено в таблице 2.1.

Рисунок 2.3 — Выделение однородных по условиям участков для вычисления коэффициентов аварийности

Таблица 2.1 — Определение частных и итоговых коэффициентов аварийности для участков магистрали

В проектах реконструкции улиц и нового строительства рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности превышает 25. При значениях итогового коэффициента аварийности более 65 рекомендуется обход города или перестройка участков уличной сети.

Рекомендуется предусматривать разметку проезжей части, светофорное регулирование, устройство подземных пешеходных переходов при коэффициентах аварийности 25−65.

Из таблицы 2.1 видим, что участок 3 должен быть перепроектирован, участки 1, 2 требуется улучшения ОДД.

Если возможность быстрого улучшения ОДД всей дороги ограничена, особенно при стадийной реконструкции, для установления очередности перестройки опасных участков необходимо дополнительно учитывать тяжесть ДТП. При построении графиков итоговые коэффициенты аварийности следует умножить на дополнительные коэффициенты тяжести (стоимостные коэффициенты, учитывающие возможные потери экономики от ДТП):

; (2.6)

(2.7)

где т_i — дополнительные стоимостные коэффициенты.

Поправку к итоговым коэффициентам аварийности вводят только при значениях К_итог>15.

Согласно рисунку 2.3 стоимостные коэффициенты считаются отдельно для каждого участка.

Для участка 1:

М_Т1 =1,011,01,36=1,37;

1,3790,36=123,79.

Для участка 2:

М_Т2 =1,011,171,36=1,6;

1,638,66=61,86.

Для участка 3:

М_Т3 =1,081,01,360,81=1,19;

1,19 228,74=272,20.

За единицу дополнительных стоимостных коэффициентов приняты средние потери экономики от одного ДТП на эталонном участке дороги или улицы. Остальные коэффициенты вычислены на основании данных о средних потерях от одного ДТП при различных дорожных условиях. Значения дополнительных коэффициентов тяжести в ряде случаев увеличиваются при улучшении дорожных условий, так как возрастание скоростей движения приводит к авариям с более тяжелыми последствиями.

По значениям итоговых коэффициентов аварийности строят линейный график (рисунок 2.4, 2.5).

Анализируя данные графики, можно сделать вывод о том, что в первую очередь необходимо перестроить перекрёсток, далее примыкания, на перегоне с продольным уклоном необходимы мероприятия для улучшения дорожных условий.

Рисунок 2.4 — График итоговых коэффициентов аварийности Рисунок 2.5 — График итоговых коэффициентов аварийности с учётом стоимостных коэффициентов

2.5 Оценка безопасности движения на пересечениях в одном уровне

На пересечениях в одном уровне безопасность движения зависит от направления и интенсивности пересекающихся потоков, числа точек пересечения, разветвлений и слияния потоков движения — конфликтных точек, а также от расстояния между этими точками. Чем больше автомобилей проходит через конфликтную точку, тем больше вероятность возникновения в ней дорожно-транспортного происшествия.

Опасность конфликтной точки можно оценить по возможной аварийности в ней (количество ДТП за 1 год):

(2.8)

где К_i — относительная аварийность конфликтной точки (1; таблица 2.30−2.32); М_i, N_i — интенсивности движения пересекающихся в данной конфликтной точке потоков, авт./сут; К_r — коэффициент годовой неравномерности движения (1; таблица 2.33).

Схема расположения конфликтных точек на пересечении автомобильных дорог в одном уровне показана на рисунке 2.6.

Рисунок 2.6 — Схема конфликтных точек на пересечении автомобильных дорог в одном уровне Степень опасности пересечения оценивается показателем безопасности движения, характеризующим количество ДТП на 10 млн. автомобилей, прошедших через пересечение,

(2.9)

где — теоретически вероятное количество ДТП на пересечении за 1 год; п — число конфликтных точек на пересечении; М — интенсивность на главной дороге, авт./сут; N — то же для второстепенной дороги; К_r — коэффициент годовой неравномерности движения (1; таблица 2.33).

Таким образом, исходя из условия К_а12, данное пересечение является крайне опасным.

2.6 Расчет пропускной способности улицы

Пропускная способность улиц определяется для каждого отдельного участка.

Пропускная способность нерегулируемого перекрестка характеризуется максимальным количеством транспортных средств, которое он может пропустить по всем направлениям движения за единицу времени.

Пропускная способность пересечения в данном второстепенном направлении i рассчитывается по формуле, авт/час:

(2.10)

где — сумма интенсивностей движения по всем направлениям, которые являются для данного второстепенного направления главными, авт/час; _i — параметр экспоненциального распределения, равный суммарной интенсивности движения на главных направлениях, авт/с; t_грi — граничный интервал с обеспеченностью 85%; - средний временной интервал между автомобилями, выходящими на пересечение с главной дорогой, с. Для заданного состава потока =4; А, В, С, ₁, ₂, ₃ — коэффициенты, характеризующие соответствующие части общего потока.

(2.11)

(2.12)

Практически при интенсивности движения до 500 авт/час на полосу взаимодействие автомобилей в патоке слабое, и коэффициенты, А и в₁ можно принять равными единице. То есть, если для данного i-го второстепенного направления максимальная интенсивность на конфликтующих с ним главных направлениях не более 500 авт/час, то пропускная способность рассчитывается по формуле, авт/час:

. (2.13)

В рамках курсового проектирования, А выбирается из ряда таблицы 2.36 (1). По величине коэффициента, А с помощью таблицы 2.36 (1) могут быть определены коэффициенты В и в₁. Коэффициент С определяется из условия, что А+В+С=1. Коэффициенты в₂ и в₃ имеют постоянные значения и соответственно равны 3,5 и 5,7.

Средняя задержка одного автомобиля на данном второстепенном направлении:

(2.14)

где t_Н1i — среднее время ожидания приемлемого интервала на i-том направлении:

(2.15)

где, а — параметр распределения интервалов, характеризующий степень взаимодействия автомобилей в транспортном потоке: а=1, при 0,139 авт/с; а=2, при 0,139 авт/с<0,222 авт/с; а=3, при >0,222 авт/с.

t_Н2i — средняя задержка, связанная с пребыванием автомобилей в очереди, образующейся на второстепенной дороге, с:

(2.16)

где n₀ — среднее количество автомобилей в очереди на данном второстепенном направлении, авт.:

(2.17)

где _втi — интенсивность входящего потока на данном второстепенном направлении I, авт/с (если 1/tД_H1i?_втi, или n₀?600_втi, то n₀=600_втi).

t_н3i — время, определяемое, как разность между временем, необходимым на торможение перед перекрестком и последующий разгон автомобиля, и временем его движения в свободных условиях, с. В практических расчетах этой величиной пренебрегают, так как она сравнительно мала.

Найдём пропускную способность в данном второстепенном направлении № 1, для первого часа эффективного периода суток.

При i=1, авт/час.

.

Так как в данном направлении автомобиль совершает левый поворот то t_грi равно 10 с. Средний временной интервал между автомобилями равен 4 с.

Исходя из условия, что N_глi<500 авт/час, пропускная способность в данном второстепенном направлении рассчитывается по формуле (2.13).

авт/час.

Среднее время ожидания приемлемого интервала:

c.

Среднее количество автомобилей в очереди на данном второстепенном направлении:

авт.

Средняя задержка, связанная с пребыванием автомобилей в очереди, образующейся на второстепенной дороге:

с.

Средняя задержка одного автомобиля на данном второстепенном направлении:

с.

Аналогично вычисляются и t_Нi для других второстепенных направлений, результаты расчетов сведены в таблицы (таблицы 2.2 — 2.13).

Для расчёта суммарной задержки автомобилей Т (авт/час) за год на нерегулируемом перекрестке составлена сводная таблица (таблица 2.14).

Таблица 2.2 — Результаты расчета нерегулируемого перекрестка для времени с 7.00 до 8.00

Таблица 2.3 — Результаты расчета нерегулируемого перекрестка для времени с 8.00 до 9.00

Таблица 2.4 — Результаты расчета нерегулируемого перекрестка для времени с 9.00 до 10.00

Таблица 2.5 — Результаты расчета нерегулируемого перекрестка для времени с 10.00 до 11.00

Таблица 2.6 — Результаты расчета нерегулируемого перекрестка для времени с 11.00 до 12.00

Таблица 2.7 — Результаты расчета нерегулируемого перекрестка для времени с 12.00 до 13.00

Таблица 2.8 — Результаты расчета нерегулируемого перекрестка для времени с 13.00 до 14.00

Таблица 2.9 — Результаты расчета нерегулируемого перекрестка для времени с 14.00 до 15.00

Таблица 2.10 — Результаты расчета нерегулируемого перекрестка для времени с 15.00 до 16.00

Таблица 2.11 — Результаты расчета нерегулируемого перекрестка для времени с 16.00 до 17.00

Таблица 2.12 — Результаты расчета нерегулируемого перекрестка для времени с 17.00 до 18.00

Таблица 2.13 — Результаты расчета нерегулируемого перекрестка для времени с 18.00 до 19.00

Таблица 2.14 — Сводная таблица результатов расчета нерегулируемого перекрестка

Анализ данных таблицы 2.14 показывают, что большое значение суммарной задержки на 4 и 10 второстепенных направлениях (рис. 1.1) получается вследствие того, что по отношению к этим направлениям существует большое количество главных направлений. Это приводит к тому, что порой автомобилю, приходится ждать до получаса в направлении 4 и до двух часов в направлении 10, чтобы проехать перекресток или повернуть, из-за этого на этих направлениях нередко образуются заторы.

Полученная величина суммарной задержки может быть использована для оценки эффективности обустройства нерегулируемого перекрестка.

Автомобили на главных направлениях не испытывают помех, движутся по перекрестку без задержек, поэтому пропускная способность этих направлений ограничивается пропускной способностью дорог на подходе или на выходе с перекрестка (на перегоне).

Для расчета пропускной способности перегона необходимо знать геометрические параметры дороги и состав потока, авт/ч:

(2.18)

где К_мн — коэффициент многополосности (К_мн =1,9 — для двух полос, 2,7 — для трех, 3,5 — для четырех); V₀ — скорость движения одиночного автомобиля, км/ч; L_д — динамический габарит автомобиля.

Динамический габарит автомобиля определяется с учетом продолжительности ориентирования водителя и времени его реакции, м:

(2.19)

где V₀ — скорость движения одиночного автомобиля, км/ч; t_ор — продолжительность ориентирования водителя, с; t_Р — время реакции водителя, равное 1,5 с; К_Э — характеристика эксплуатационного состояния тормозной системы автомобиля (принимается не менее 1,4); - коэффициент продольного сцепления; i — продольный уклон (при спуске — с минусом); l_а — габарит длины автомобиля, Продолжительность ориентирования рассчитывают с учетом местных условий движения, с:

(2.20)

где t₀ — наименьшая продолжительность ориентирования в оптимальных условиях (для автомобильных дорог t₀ = 1,4 с, для населенных пунктов 1,8 с); К₁ — коэффициент, учитывающий наличие стоящих на обочинах пересекаемой дороги автомобилей (если остановка или стоянка автомобилей в пределах пересечений разрешена, К₁ = 0,32; при запрещении остановки К₁ = 0). К₂ и К₃ берутся из таблиц (1; таблица 2. 38,2.39).

Динамический габарит с учетом состава потока, м:

(2.21)

где L_дл, L_дг, L_да — динамический габарит соответственно легкового, грузового автомобиля и автобуса, м; _л, _г, _а — доли данных типов автомобилей в потоке.

Уровень (коэффициент) загрузки дороги движением:

(2.22)

где N — интенсивность движения на перегоне, авт/час; Р — пропускная способность перегона, авт/час.

Пропускная способность и уровень загрузки определяется для каждого однородного по условиям участка дороги (рисунок 2.7), для одного наиболее загруженного движением времени суток.

Рисунок 2.3 — Выделение однородных по условиям участков для вычисления пропускной способности и уровня загрузки Найдем продолжительность ориентирования водителя:

с.

Для участка 1:

м, м,

м.

Динамический габарит с учетом состава потока:

м.

Пропускная способность:

авт/час.

Уровень (коэффициент) загрузки:

.

Для участка 2,

направление 2 — 8:

м, м,

м.

Динамический габарит с учетом состава потока:

м.

Пропускная способность:

авт/час.

Уровень (коэффициент) загрузки:

.

Для участка 2,

направление 8 — 2:

м, м,

м.

Динамический габарит с учетом состава потока:

м.

Пропускная способность:

авт/час.

Уровень (коэффициент) загрузки:

.

Для участка 4:

м, м,

м.

Динамический габарит с учетом состава потока:

м.

Пропускная способность:

авт/час.

Уровень (коэффициент) загрузки:

.

2.7 Выбор мероприятий по совершенствованию ОДД

Последовательность улучшения условий движения выбирается с учетом коэффициента загрузки основной дороги.

Рассматривая полученные коэффициенты загрузки дороги движением, получаем, что для нашей магистрали основными мероприятиями являются:

— устройство кольцевого пересечения;

— осевая разметка;

— устройство полностью канализированного движения и разделительных островков на второстепенной дороге;

— обустройство автобусных остановок;

— улучшение освещения.

3. Планировка пересечения

интенсивность движение автомобиль пересечение

Пересечение на дороге является очень опасным (К_а=77,09), поэтому своеобразно переконструировать его в кольцевое.

При пересечении дороги с высокими интенсивностями движения, нормативные документы рекомендуют выбирать кольцо с малым радиусом центрального островка.

Характеристики планируемого кольцевого пересечения:

диаметр центрального островка 30 м

число полос движения на кольцевом пересечении 2

ширина полосы движения 6 м

Суммарная интенсивность пешеходного движения составляет 4858 чел./сутки. Суммарная интенсивность движения автомобилей на пересечении 13 148 авт/сутки.

При таких значениях интенсивностей необходимо устройство подземных пешеходных переходов, что существенно повлияет на безопасность движения.

Дорожная разметка наносится по всей длине магистрали, для того чтобы разделить движение по направлениям и упорядочить его. В результате данного мероприятия мы получаем повышение скорости движения потока автомобилей. Это хорошо видно на эпюрах скорости движении транспортного потока до реконструкции и после (лист 1).

Существенно улучшает дорожные условия применение освещение магистрали. Планируемое значение освещенности 8 люкс. Мачты освещения устанавливаются через 200 метров, на перекрестке через 100 метров.

Организацию движения на примыкания можно существенно улучшить за счет введения канализированного движения и обустройства разделительных островков. Эти мероприятия позволяют значительно уменьшить число конфликтных точек за счет направления автомобильных потоков по наиболее безопасным траекториям.

4. Анализ эффективности новой ООД

4.1 Оценка скоростей движения потоков автомобилей

Средняя скорость свободного движения легковых автомобилей вычисляется для однородных по условиям участков (рисунок 4.1).

Рисунок 4.1 — Выделение однородных по условиям участков для вычисления скорости движения смешанного потока автомобилей Расчет производится по формуле 2.3.

Для участка 1: ₁=1; ₂=0,875; ₃=0,75; ₄=1,15; б=0,0135;

К_б=0,76?1,92?1=1,46;

=1· 0,875·0,75·1,15=0,75;

N=70+200+232+218+236+77=1033 авт/ч;

авт/ч.

Для участка 2: ₁=0,68; ₂=0,875; ₃=0,75; ₄=1,15; б=0,0135;

К_б=0,76?1,92· 1,21=1,77;

=0,68· 0,875·0,75·1,15=0,51;

N=70+200+232+218+236+77=1033 авт/ч;

авт/ч.

Для участка 3: ₁=1; ₂=0,875; ₃=0,9; ₄=1,15; б=0,0135;

К_б=0,76?1,92=1,46;

=1· 0,875·0,9·1,15=0,90;

N=70+200+232+218+76+73+64+236+64+57+67+77=1434 авт/ч;

авт/ч.

Для участка 4: ₁=1; ₂=0,875; ₃=0,75; ₄=1,15; б=0,0135;

К_б=0,62?1,92· =1,92;

=1· 0,875·0,75·1,15=0,75;

N=200+73+64+236+64+57=694 авт/ч;

авт/ч.

4.2 Оценка безопасности движения по дороге

Расчет производится по формуле 2.5. Вычисление итоговых коэффициентов аварийности приведено в таблице 4.1.

Рисунок 4.2 — Выделение однородных по условиям участков для вычисления коэффициентов аварийности Таблица 4.1 — Определение частных и итоговых коэффициентов аварийности для участков магистрали после реконструкции

Анализируя данные таблицы 4.1 можно сделать выводы, что проведение мероприятий по усовершенствованию организации движения позволяет значительно снизить коэффициенты аварийности для всех участков дороги.

4.3 Оценка безопасности движения на пересечениях в одном уровне

Схема расположения конфликтных точек на пересечении автомобильных дорог в одном уровне показана на рисунке 4.3. Опасность конфликтной точки рассчитывается по формуле 2.8.

Рисунок 4.3 — Схема конфликтных точек на кольцевом пересечении автомобильных дорог в одном уровне Степень опасности пересечения рассчитывается по формуле 2.9.

Из расчетов видно, что при реконструкции перекрестка в кольцевое пересечение уменьшилось количество конфликтных точек с 32 до 20, показатель К_а характеризующий степень обеспечения безопасности движения на пересечении снизился с 77,09 — очень опасное пересечение до 6,17 — мало опасное пересечение.

Заключение

В ходе выполнения курсового проектирования была улучшена организация дорожного движения на городской магистрали.

Для оценки безопасности движения был применен метод коэффициентов аварийности, опасность пересечения оценена показателем безопасности движения.

Метод коэффициентов аварийности показал, что отдельные участки магистрали требуют реконструкции. Применение кольцевого пересечения привело к значительному снижению коэффициентов аварийности на нем, также снизилось количество конфликтных точек.

При выполнении курсового проекта была освоена методика расчета пропускной способности и суммарная задержка движения для нерегулируемого перекрестка.

Список литературы

1. Ноздричев А. В. Методические указания к выполнению курсового проекта для студентов специальности 240 400. — Курган: Издательство КГУ, 2003.

2. Клинковштейн Г. И., Афанасьев М. В. Организация дорожного движения. — М.: Транспорт, 1992 г.

3. Амбарцумян В. В. и др. Безопасность дорожного движения.

— М.: Машиностроение, 1998 г.

4. ГОСТ 10 807–78. Государственный стандарт российской федерации. Знаки дорожные.

5. ГОСТ 13 503–74. Государственный стандарт российской сидерации. Разметка дорожная.