Расчет объёмных и качественных показателей работы отделения железной дороги

Железнодорожный транспорт является основой транспортной системы

Беларуси. Он должен своевременно и качественно обеспечивает потребности населения в грузовых и пассажирских перевозках и транспортных услугах, а также обеспечивать жизнедеятельность всех отраслей экономики страны и безопасности государства. Железнодорожный транспорт играет большую роль в формировании рынка транспортных услуг и позволяет эффективно развивать предпринимательскую деятельность во взаимодействии с другими видами транспорта, составляющими транспортную систему страны. В условиях развивающихся рыночных отношений особенно важной становится его четкая организованность, ритмичность и надежность работы, качество предлагаемых услуг.

Железная дорога признана основным государственным предприятием железнодорожного транспорта. Пока имущество предприятий, учреждений и объекты железнодорожного транспорта относятся исключительно к государственной собственности. Эти экономические отношения уже исчерпали свои былые преимущества и на смену им должны быть приняты концепции сегодняшнего экономического реформирования отношений на транспорте. Однако железнодорожные перевозки все еще относятся к естественной монополии государства, что на сегодняшний день определяет особые условия развития и функционирования железнодорожного транспорта.

Одним из важнейших предприятий железнодорожного транспорта является отделение дороги, оно входит в состав железной дороги и под её непосредственным руководством осуществляет перевозки грузов и пассажиров на установленном для него полигоне сети железных дорог.

Отделение дороги организует и согласует работу порученных ему линейных предприятий, которыми являются станции, локомотивные и вагонные депо, дистанции пути, информатизации, сигнализации и связи, электроснабжения, погрузо-разгрузочных работ и другие. Основной задачей отделения дороги и его структурных единиц является обеспечение своевременного, качественного и полного удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, непрерывности и ритмичности транспортного процесса, а также выполнения планов работы.

В данной курсовой работе рассмотрены и решены основные вопросы, связанные с определением объёмных и качественных показателей работы отделения дороги, произведен расчет себестоимости единицы продукции и с помощью корректировки качественных показателей в сторону улучшения, рассчитан экономический эффект в виде экономии эксплуатационных расходов.

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

1. Пояснения для выбора вариантов.

Студенты выполняют курсовую работу по варианту, соответствующему последней (табл. 1,6,7) и предпоследней (табл. 4,5) цифре шифра. План перевозок грузов и приема, сдачи груженых вагонов, а также нормы простоя локомотивов заданы общие для всех вариантов (табл.2,3,8).

2. Схема условного отделения дороги.

3. Протяженность участков отделения (табл. 1).

Таблица 1 — Длина участков, км

4. План погрузки и выгрузки грузов на год (табл.2).

Таблица 2 — План погрузки и выгрузки грузов отделения дороги, тыс. вагонов

5. План приема и сдачи груженых вагонов на другие отделения (табл. 3).

В связи с тем, что приём и сдачу осуществляют граничащие с другими отделениями станции, план по этим показателям составляется только для станций, А и С.

Таблица 3 — План приема и сдачи груженых вагонов на другие отделения, тыс. вагонов

6. Показатели для годового плана приема и прибытия каменного угля по вариантам (табл.4).

Таблица 4 — План приема и выгрузки каменного угля, тыс. тонн

7. Состав вагонного парка для перевозки каменного угля и его процентное соотношение по вагонам различной грузоподъемности (табл.5).

Таблица 5 — Распределение перевозок каменного угля по типам вагонов, %

Статическая нагрузка на каждый тип полувагона условно равна его грузоподъёмности.

8. Варианты изменения качественных показателей работы, для определения эффективности от улучшения использования подвижного состава (табл.6).

Таблица 6 —Предлагаемые к изменению технико-экономические показатели

9. Технико-производственные показатели (табл. 7, 8).

Таблица 7 — Качественные показатели использования подвижного состава

1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАЗМЕРОВ ОБЪЕМА РАБОТЫ НА ОТДЕЛЕНИИ ДОРОГИ

Размеры приема и выгрузки каменного угля в тоннах приведены в исходных данных (табл. 4). Его перевозка в вагонах определяется с помощью средней статической нагрузки, которая рассчитывается исходя из процентного содержания вагонов различной грузоподъемности, приравненной в данном случае к самой статической нагрузке, т. е.

г/ = ст;

г/ = ст;

г/ = ст;

С_ст= 100 / (а₁/р₁ + а₂/р₂ + а₃/р₃), (1.1)

где а1, а2, а3 — процент вагонов каждого типа (табл.5).

(т).

На основании рассчитанной средней статической нагрузки, определяется прием каменного угля в вагонах по станции, А и его выгрузка по станциям А, Б, С.

n_прием = УР/ С, (1.2)

где УП — прием каменного угля по станции А, тыс. т (табл.4);

.

n_выгр =УВ / С, (1.3)

где УВ — выгрузка каменного угля по станциям А, Б, С, тыс. т (табл.4).

;

;

.

Полученные данные заносятся жирным шрифтом в соответствующие таблицы (1.1, 1.2), в которых следует подвести итоги.

Таблица 1.1 — План погрузки и выгрузки грузов отделения дороги, тыс. вагонов

Таблица 1.2 — План приема и сдачи груженых вагонов на другие отделения, тыс. вагонов

На основании полученных данных рассчитывается объем работы в вагонах для отделения дороги за год, а затем в среднем за сутки:

(1.4)

1790+110=1 900 (тыс.т);

(1.5)

(тыс.т/сут).

Для проверки правильности расчетов, необходимо применить следующие

формулы:

(1.6)

(тыс.т);

(1.7)

(тыс.т/сут).

2. РАСЧЕТ ОБЩЕГО ПРОБЕГА ВАГОНОВ НА ОТДЕЛЕНИИ ДОРОГИ

Общий пробег вагонов складывается из пробега груженых и порожних вагонов. Для его определения необходимо составить схемы по груженому и порожнему вагонопотокам.

Схема груженого вагонопотока составляется на основании данных табл. 2 и 3, одна для трех родов грузов — каменный уголь, нефть и лес, которые соответственно будут иметь обозначение: к. у, н, л. Стрелками показывается направление вагонопотоков.

Прием и сдача производятся только по стыковым пунктам, А и С, а погрузка и выгрузка производятся на всех станциях и между ними на участках А-Б и Б-С.

Рисунок 2.1 — Схема груженых вагонопотоков по отделению, тыс. ваг

Погрузку следует записывать со знаком (+), а выгрузку со знаком (-).

Густота движения вагонов определяется по участкам и направлениям; среднее арифметическое значение между отправлением с одной станции и прибытием на другую.

Путем умножения рассчитанной густоты движения по участкам на заданную длину участков, необходимо узнать пробег груженых вагонов по направлениям и в целом по отделению дороги в форме табл. 2.1.

Таблица 2.1 — Густота и пробег груженых вагонов

Пробег порожних вагонов по отделению образуется из пробега местных порожних вагонов, следующих по регулировочному заданию. В работе необходимо рассчитать пробег только местных порожних вагонов, для этого следует построить баланс порожних вагонов по их типам. Так как лес и уголь перевозят в вагонах одного типа (в полувагонах), то расчет по ним проводят совместно.

Сравнив величины погрузки и выгрузки можно определить избыток или недостаток порожних вагонов по их типам на каждой станции и участке.

Таблица 2.2 — Годовой баланс порожних вагонов по отделению, тыс. ваг.

Все цистерны, освобождаемые на отделении, следуют в порожнем состоянии в обратном направлении. Регулировочный порожняк берется условно в размере 20% от сдачи полувагонов по станции «С» (от суммы полувагонов с лесом и каменным углем).

На основании данных баланса порожняка и размеров приема регулировочного порожнего вагонопотока составляется схема густоты движения порожних полувагонов и цистерн на отделении («пв» и «ц»).

Рисунок 2.2 — Схема порожних вагонопотоков на отделении дороги, тыс. ваг.

Густоту порожних вагонопотоков по каждому участку следует занести в табл. 2.3 и в ней рассчитать пробег порожних вагонов, путем умножения густоты потока Г, на протяженность соответствующего участка.

Таблица 2.3 — Пробег порожних вагонов

На основе схем груженых и порожних вагонопотоков необходимо определить величину приема и сдачи вагонов на другое отделение и занести их в табл. 2.4.

Таблица 2.4 — Прием и сдача вагонов отделением дороги, тыс. ваг.

Результаты расчетов по пробегу вагонов сводятся в табл. 2.5.

Таблица 2.5 — Расчет общего пробега вагонов и процента порожнего пробега

После расчета пробега вагонов на отделении следует рассчитать полный рейс вагона, который складывается из груженого и порожнего рейса вагонов:

(2.1)

где — полный рейс вагона;

— груженый рейс вагона;

— порожний рейс вагона.

(2.2)

где — пробег груженых вагонов;

— годовой объем работы отделения дороги.

(2.3)

где — порожний пробег вагонов на отделении дороги.

(тыс.км),

(тыс.км),

(тыс.км).

Для проверки расчетов используется формула:

(2.4)

(тыс.км).

3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТОННО-КИЛОМЕТРОВОЙ РАБОТЫ НА ОТДЕЛЕНИИ ДОРОГИ

Расчет работы в тонно-километрах брутто производят отдельно для порожних и груженых вагонов. Для груженых вагонов:

УРl_брутто^гр = УРl_нетто + УРl_тары^гр, (3.1)

где УРl_брутто^гр — т-км брутто груженых вагонов;

УРl_нетто — т-км нетто;

УРl_тары^гр — т-км тары груженых вагонов.

УРl_тары^гр = q_т Ч УnS_гр, (3.2)

где q_т — средняя масса тары = 21 т.

(млн. т-км),

(млн. т-км).

Расчет грузооборота нетто по каждому участку, отдельным направлениям и в целом по отделению производится в форме табл. 3.1. Для этого динамическую нагрузку необходимо умножить на пробег груженых вагонов.

дорога грузовой подвижный локомотив

Таблица 3.1 — Расчет эксплуатационных тонно-километров (нетто)

Для порожних вагонов тонно-км брутто рассчитываются по формуле:

УРl_бр^пор = q_т Ч УnS_пор, (3.3)

где УnS_пор — порожний пробег вагонов.

(млн. т-км).

Общие тонно-км брутто равны сумме т-км нетто, т-км тары груженых и порожних вагонов.

Расчет пробегов брутто необходимо произвести по форме табл. 3.2.

Таблица 3.2 — Определение объема работы для отделения дороги

Проверку правильности расчетов можно произвести по формуле:

УРl_бр^общ = УРl_нетто + УnS_общ Ч q_т, (3.4)

где УnS_общ — общий пробег вагонов.

(млн. т-км).

4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЛИНЕЙНОГО ПРОБЕГА ЛОКОМОТИВОВ

По участкам линейный пробег локомотивов складывается из пробега груженых и порожних поездов, а также локомотиво-километров одиночного следования. Линейный пробег поездов определяют делением тонно-километров брутто на массу поезда брутто. Для груженых поездов средний вес поезда принимается по вариантам исходных данных, а для порожних он условно равен 1302 т. Расчеты производятся по форме табл. 4.1.

Таблица 4.1 — Определение пробега поездов

Пробеги локомотивов во главе поездов равны пробегу этих поездов (табл.4.1). Пробеги поездных локомотивов в одиночном следовании при отсутствии двойной тяги равны разнице между пробегами поездов в противоположных направлениях («туда» — «обратно»).

Таблица 4.2 — Определение линейного пробега поездных локомотивов

На основании данных табл. 4.2 рассчитываются следующие показатели:

1) Коэффициент вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов

(4.1)

.

2) Долю вспомогательного пробега локомотивов в общем линейном пробеге:

(4.2)

.

5. РАСЧЕТ ПОТРЕБНОГО ПАРКА ПОЕЗДНЫХ ЛОКОМОТИВОВ

Парк поездных локомотивов определяется по затрате времени работы локомотива на передвижение поездов, стоянки на промежуточных станциях, в пунктах основного и оборотного депо и смены локомотивных бригад. Нормы простоя локомотивов в пунктах депо и бригад приведены в исходных данных.

Для расчета общего времени работы поездных локомотивов необходимо определить количество поездов в сутки по участкам и направлениям по формуле:

(5.1)

где L — длина участка;

Т — число дней в планируемом периоде (365);

УNS — размер движения в поездах.

Размер движения в поездах определяется по трем их видам: для груженых, порожних и сборных поездов.

Для сборных поездов размер движения формируется из числа груженых и порожних поездо-км. Условно необходимо взять его в размере суммы 4% от груженых и 10% от порожних поездо-км. Оставшиеся поездо-км считаются размерами движения для сквозных груженых и сквозных порожних поездов.

Таблица 5.1 — Общий пробег и количество поездов в сутки по участкам и направлениям

Расчетное количество поездов в сутки необходимо округлять до сотых долей. Формула расчета рабочего парка поездных локомотивов имеет следующий вид:

(5.2)

где m_поезд — рабочий парк поездных локомотивов за сутки;

УМ_t — общая затрата времени поездными локомотивами за сутки.

Общие затраты времени поездными локомотивами за сутки определяются в табл. 5.2 по участкам, отдельно по каждому роду поездов.

Время нахождения поездов в чистом движении и на участке определяется делением расстояния на скорость техническую и участковую соответственно, которая для сквозных и сборных поездов берется из исходных данных, а для одиночных локомотивов скорость техническая меньше исходной на 5 км/ч, участковая больше исходной на 5 км/ч. Количество одиночных локомотивов на каждом участке равно разнице между суммой всех поездов в одном направлении и суммой всех поездов в обратном направлении.

Время простоя на промежуточной станции одного поезда определяется как разница между общим временем на участке и временем в чистом движении. Общее количество локомотиво-часов в сутки по каждому роду поездов складывается из общего времени на участке, времени простоя в основном, оборотном депо и в пунктах смены локомотивных бригад.

Средняя техническая и участковая скорость по участкам рассчитывается по формулам:

; (5.3)

. (5.4)

где — число сквозных поездов в сутки на участке;

— число сборных поездов в сутки на участке;

— время в движении и на участке для всех сквозных и сборных поездов по участкам соответственно.

Скорости по отделению в целом следует определять как среднюю арифметическую величину, исходя из скоростей на участках.

Итоговое время на один поезд по любому участку определяется делением времени по всем поездам на количество поездов, в зависимости от того, где они находятся, а время на один поезд по отделению среднеарифметически.

6. ОПРЕДЕЛЕНИЕ УСЛОВНОГО ПРОБЕГА ЛОКОМОТИВОВ

Кроме поездной работы, локомотивы на отделении дороги выполняют маневровую работу, а любого рода необходимый простой локомотивов условно можно приравнять к их пробегу. В связи с этим рассчитывается условный пробег для маневровых и поездных локомотивов. Величина условного пробега определяется исходя из того, что 1 час маневровой работы условно равен 5 км пробега, а 1 час простоя равен 1 км пробега, выраженного в локомотиво-километрах.

Таблица 6.1 — Расчет условного пробега маневровых локомотивов

Время работы за одни сутки для маневровых локомотивов принимается 23,5 ч., так как 0,5 ч. необходимы на смену бригад и экипировку локомотива.

Для определения условного пробега поездных локомотивов используются данные табл.5.2, а расчет производится в табл. 6.2, 6.3, 6.4.

Таблица 6.2 — Расчет маневровой работы поездных локомотивов для сборных поездов и их условного пробега на промежуточных станциях

Таблица 6.3 — Расчет простоя и условного пробега поездных локомотивов для сквозных поездов и одиночных локомотивов

Таблица 6.4 — Расчет простоя и условного пробега поездных локомотивов, простаивающих в основном, оборотном, депо и пунктах смены бригад

Пробег локомотивов складывается из пробега поездных локомотивов во главе поездов, двойной тяге, одиночном следовании, в подталкивании, а также из маневрового пробега и прочего условного. (Двойная тяга и подталкивание по условиям курсовой работы не рассчитываются).

Пробег локомотивов во главе поездов равен пробегу поездов. Одиночный пробег локомотивов определяется как разница между количеством поездо-км в четном и нечетном направлениях.

Все расчеты по пробегу локомотивов необходимо свести в табл. 6.5.

Таблица 6.5 — Сводные данные в работе локомотивного парка на отделении железной дороги

7. РАСЧЕТ КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

В годовом плане работы подвижного состава определяются качественные показатели использования подвижного состава. Их расчет производится отдельно для вагонов и локомотивов.

1. Коэффициент порожнего пробега вагонов к их груженому пробегу:

(7.1)

.

2.Коэффициент порожнего пробега вагонов к их общему пробегу:

(7.2)

.

Для проверки расчетов используется формула:

(7.3)

.

3. Динамическая нагрузка вагона рабочего парка:

(7.4)

931,17+169,88) = 32,070 (т/ваг).

4. Средняя динамическая нагрузка на один груженый вагон:

(7.5)

(т/ваг).

5. Полное время оборота вагона в сутках:

(7.6)

где: n_раб — рабочий парк вагонов;

V_сут — работа отделения за сутки.

(сут).

6. Среднесуточный пробег вагона рабочего парка:

(7.7)

(км).

7. Среднесуточная производительность вагона рабочего парка:

(7.8)

(т-км/ваг)

Рассчитанные показатели необходимо занести в табл. 7.1

Таблица 7.1 — Качественные показатели использования вагонов

Показатели использования локомотивного парка

1. Рабочий парк локомотивов на отделении дороги:

Проверку правильности расчета можно произвести по формуле:

2. Среднесуточный пробег поездных локомотивов:

3.Средняя масса поезда брутто:

4.Вспомогательный пробег локомотивов в процентах к общему пробегу:

(7.13)

где — общий условный пробег локомотивов;

УМS — общие локомотиво-км за год.

(17,593%).

5.Комплексным показателем эффективности использования поездных локомотивов является их среднесуточная производительность:

(7.14)

(тыс.т-км брутто).

Итоги произведенных расчетов оформляются в форме табл. 7.2.

Таблица 7.2 — Показатели использования локомотивов

8. РАСЧЕТ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК

Важнейшим фактором снижения себестоимости является улучшение использования подвижного состава: повышение нагрузки вагона; массы и скорости движения поездов; среднесуточных пробегов; производительности подвижного состава и т. д.

Для того чтобы убедиться в непосредственной связи качественных показателей с затратами на перевозки, т. е. с себестоимостью перевозок, необходимо рассчитать ее.

Общая сумма эксплуатационных расходов определяется по формуле

(8.1)

где: — плановые эксплуатационные расходы;

С — себестоимость 10 т-км;

Себестоимость определяется методом расходных ставок, путем умножения рассчитанных величин измерителей на соответствующие расходные ставки.

Для определения экономического эффекта от улучшения приведенных в исходных данных показателях, необходимо рассчитать себестоимость с учетом изменения каждого показателя в сторону улучшения его по сравнению с плановым значением.

Расчеты производятся в табл. 8.2, 8.3, 8.4 по форме таблицы 8.1.

Экономический эффект от улучшения каждого качественного показателя определяется по формуле

(8.2)

где — изменение себестоимости перевозок под влиянием улучшения i-гопоказателя, руб. на 10 эксплуатационных т-км.

Для определения точного конечного результата, величины эксплуатационных измерителей, а также расходы на каждый из них необходимо рассчитывать, округляя полученное число до четырех знаков после запятой.

Таблица 8.1 — Расчет себестоимости перевозок методом единичных расходных ставок

* 1,6 — коэффициент, учитывающий время на дополнительные работы локомотивных бригад;

** Рлок — средняя масса локомотива = 190 т;

*** аср — норма расхода электроэнергии на 1000 т-км брутто вагонов и локомотивов = 100 КВт/час;

**** Нм — затраты маневровых локомотиво-часов, приходящихся на 1 вагоно-км? 0,5.

(млн.руб).

Таблица 8.2 — Расчет себестоимости перевозок методом единичных расходных ставок при изменении нагрузки на груженый вагон

(млн.руб);

(млн. руб).

Таблица 8.3 — Расчет себестоимости перевозок методом единичных расходных ставок при изменении среднесуточного пробега локомотивов

(млн.руб);

(млн. руб).

Таблица 8.4 — Расчет себестоимости перевозок методом единичных расходных ставок при изменении участковой скорости

(млн.руб);

(млн. руб).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Выполнив курсовую работу, повторив и закрепив практические приемы расчетов, которые применяются на производстве, т. е. на отделении железной дороги для определения показателей объема работы и использования подвижного состава.

Определили качественные и количественные показатели для исходных данных к курсовой работе, т. е. для участков обращения подвижного состава. Эффективная работа отделения дороги во многом зависит от рациональной и экономически выгодной организации эксплуатационной работы, так как только такая работа может повлечь за собой улучшение качественных показателей. Улучшение качественных показателей, а именно: увеличение фактической нагрузки на груженый вагон, среднесуточного пробега локомотива, участковой скорости оказывает большое влияние на снижение себестоимости перевозок и является основным резервом сокращения эксплуатационных расходов.

Себестоимость грузовых перевозок, эксплуатационные расходы и их изменение были определены методом единичных расходных ставок. Полученная при этом экономия за счет изменения качественных показателей использования подвижного состава составляет:

1)за счет изменения фактической нагрузки на груженый вагон — 5 763 980,0765 млн руб.;

2) за счет изменения среднесуточного пробега локомотивов — 715 925,7501 млн руб.;

3) за счет изменения участковой скорости — 123 977,8459 млн руб. .

Снижение себестоимости перевозок является решающим условием снижения тарифов, роста прибыли всех подразделений железнодорожного транспорта, повышения эффективности его деятельности.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Себестоимость железнодорожных перевозок: Учебник для вузов железнодорожного транспорта. Н. Г. Смехова, А. И. Купоров, Ю. Н. Кожевников и др. — М.: Маршрут, 2003. — 494 с.

2. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов железнодорожного транспорта. Н. В. Белов, Н. П. Терешина, В. Г. Галабурда и др. — М.: УМК МПС России, 2001. — 600 с.

3. Сервис на транспорте (железнодорожном): Учебник для вузов. Н. Д. Иловайский, А. Н. Киселев. — М.: Маршрут, 2003. — 585 с.

4. Транспортная логистика: Учебник / Под редакцией д.т.н. профессора Л. Б. Миротина. — М.: Экзамен, 2002. — 512 с.

5. Единая транспортная система: Учебник / Под редакцией д.т.н. профессора В. Г. Галабурды. — М.: Транспорт, 2001. — 303 с.

6. Теория и практика управления эксплуатационными затратами железнодорожного транспорта / Под редакцией Б. М. Лапидуса. — М.: МЦФЭР, 2002. — 256 с. — (Приложение к журналу «Экономика железных дорог»).

7. Экономика и организация промышленного транспорта / Под редакцией Н. П. Журавлева, И. С. Беседина. — М.: 2001. — 440 с.

8. Экономика железных дорог. // 2003;2004.