Инженерно-экономическое обоснование формирования и распределения субсидий по пригородным автобусным перевозкам Чечерского района

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ УЧРЕЖДЕНИЕ ОБРАЗОВАНИЯ

" БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА"

ФАКУЛЬТЕТ УПРАВЛЕНИЯ ПРОЦЕССАМИ ПЕРЕВОЗОК Кафедра «Общетранспортные проблемы»

ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ на тему: «Инженерно-экономическое обоснование формирования и распределения субсидий по пригородным автобусным перевозкам Чечерского района»

Дипломник студент Лобзюк А. А.

Главный руководитель: доцент Михальченко А.А.

Основной руководитель: ассистент Парфенов Б.Б.

Консультанты: доцент Зеньчук Н.Ф.

ст. пр. Дорошко С.В.

доцент Власюк Т.А.

Допускается к защите:

заведующий кафедрой

" Общетранспортные проблемы" А. А. Михальченко Гомель 2010

• Введение
• 1. Анализ выполнения пригородных перевозок пассажиров в Чечерском районе
• 1.1 Экономико-географическая характеристика г. Чечерска
• 1.2 Анализ системы контроля и диспетчерского руководства работой автобусного транспорта
• 1.3 Характеристика предприятия
• 1.4 Описание продукции и анализ рынков сбыта
• 2. Определение объёмов пригородных перевозок и распределение их по видам назначения в Чечерском районе
• 2.1 Общая характеристика пассажирского транспорта
• 2.2 Характеристика пригодной маршрутной сети Чечерского района
• 2.3 Характеристика пассажиропотоков и подвижности населения Чечерского района
• 3. Разработка и адаптация методики по формированию и распределению субсидий на социально-значимые и коммунальные перевозки автобусным транспортом в пригородном сообщении в Чечерском районе
• 3.1 Общие положения
• 3.2 Экономико-технологическая оценка пригородных маршрутов
• 4. Разработка финансовой модели по формированию и распределению субсидий на социально-значимые и коммунальные перевозки автобусным транспортом в пригородном сообщении в Чечерском районе
• 5. Безопасность автомобилей в дорожно-транспортных происшествиях
• 5.1 Безопасность транспортных средств
• 5.2 Анализ краш-тестов автомобилей
• 6. Анализ условий труда слесарно-механического участка
• 6.1 Общие положения охраны труда
• 6.2 Условия труда в слесарно-механическом участке автопредприятия
• 6.3 Выводы
• 7. Обеспечение требований экологической безопасности при выполнении пригородных перевозок
• 7.1 Источники загрязнения окружающей среды при выполнении транспортной работы
• 7.2 Определение удельного выброса вредных веществ от автотранспортных средств АТУП — 21 города Чечерска
• 7.3 Вывод
• Заключение
• Список литературы

Транспорт — одна из ключевых отраслей народного хозяйства. В современных условиях дальнейшее развитие экономики немыслимо без хорошо налаженного транспортного обеспечения. От его чёткости и надёжности зависят трудовой ритм предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства, настроения людей, их работоспособность. Основные задачи транспорта — своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение экономической эффективности его работы. Транспорт в нашей стране способствует решению таких важных политических задач, как ликвидация экономического отставания окраинных районов, противоположности между городом и деревней, расширение связей народов нашей страны, укрепление их дружбы, обмен достижениями во всех отраслях народного хозяйства и областях культуры. Так же он имеет огромное значение для экономического и культурного сотрудничества Беларуси с другими странами, укрепления и развития экономической системы хозяйствования, в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой является одним из факторов привлечения населения и производства, служит важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект. Так же транспорт создает условия для формирования местного и общегосударственного рынков.

Автомобильный транспорт самая массовая отрасль перевозки пассажиров, которая давно заняла и прочно удерживает ведущие позиции в транспортном комплексе страны. С этим видом транспорта мы встречаемся и имеем тесное взаимодействие каждый день, соответственно, видим его недостатки, промахи, преобразования.

В условиях непрерывно растущих потребностей населения в передвижениях повышаются требования к организации работы пассажирского транспорта и его маршрутных систем. Ведь своевременная доставка людей к месту назначения — один из показателей эффективности экономики страны. Развитие пассажирского транспорта и улучшение транспортного обслуживания населения имеет большое социально-экономическое значение.

Развитие пассажирского транспорта, более полное удовлетворение потребностей в перевозках оказывают значительное влияние на использование свободного времени трудящихся и производительности их труда. Поэтому проблема пассажирского автомобильного транспорта является важной частью программы социального развития.

Актуальность транспортного обслуживания населения, проживающего в пригородной зоне городов или ведущих деятельность на дачных участках в летний период времени, является значимой задачей органов местного самоуправления. Решение этой задачи было возложено на работников транспортного комплекса. Они были призваны решить ряд вопросов: что делать с устаревшим подвижным составом, неспособным в полной степени удовлетворить потребности пассажиров, каким образом внедрить в жизнь комплексные проекты по взаимодействию различных видов транспорта, каким образом увеличить доходы предприятий и государства, и одновременно повысить качество обслуживания пассажиров и многое другое.

Роль пассажирского транспорта в социально — экономическом развитии обусловлена в первую очередь географическими масштабами хозяйствования, численностью жителей. При этом следует отметить специфику сельского расселения, которая характеризуется наличием большого числа мелких населенных пунктов. Рациональная организация сети маршрутов пассажирского транспорта призвана обеспечить минимальные затраты времени на передвижения, комфортабельность поездки и удобство пользования транспортом. Кроме того, совершенствование работы пассажирского транспорта ведет к снижению неблагоприятного его воздействия на экологическую среду, повышению безопасности движения.

Наиболее распространенным видом общественного транспорта Республики Беларусь является автобус. Автобусы используются в городских, пригородных, междугородных и международных регулярных сообщениях. В подавляющем большинстве малых городов автобус является единственным видом общественного транспорта, для средних и крупных городов — одна из основных отраслей жизнеобеспечения, от нормального функционирования и развития которой зависит как работа хозяйственного комплекса, так и социальная обстановка в городе.

Однако, несмотря на всю свою важность для страны в целом общественный транспорт является убыточным. На многих маршрутах, в частности пригородного сообщения, осуществление транспортной деятельности является по существу нерентабельным из-за крайне низкого и нерегулярного пассажиропотока при относительно высоких расстояниях, которые значительно влияют на расходы при перевозке. Однако обеспечивая социальную защиту граждан, государство обязывает предприятия выполнять перевозки на таких маршрутах.

Целью данного дипломного проекта является инженерно-экономическое обоснование формирования и распределения субсидий по пригородным перевозкам Чечерского района с помощью специальной методики и финансовой модели по распределению субсидий на социально-значимые и коммунальные перевозки автобусным транспортом в пригородном сообщении.

1. Анализ выполнения пригородных перевозок пассажиров в Чечерском районе

1.1 Экономико-географическая характеристика г. Чечерска

Чечерский район — административная единица на северо-востоке Гомельской области Белоруссии. Административный центр — город Чечерск. Площадь района составляет 1230 км². Географическая схема Чечерского района представлена в приложении Б.

Расположен на р. Сож (приток Днепра), в 37 км от ж/д. станции Буда-Кошелёвская, в 65 км к северу от Гомеля. Район граничит на севере с Кормянским и Краснопольским районами Могилёвской области, на востоке с Красногорским районом Брянской области Российской Федерации, на западе с Буда-Кошелёвским и Рогачёвским районами, на юге с Ветковским и Буда-Кошелёвским районами. Через район проходит автострада Санкт-Петербург — Одесса, из Чечерска идут автодороги в Буда-Кошелево, Корму, Ветку, Краснополье, Могилев и Минск. Чечерский район расположен на берегах р. Сож, которая пересекает его территорию с севера на юг. Преобладающая часть территории района расположена в пределах Чечерской равнины и Гомельского Полесья.

Район образован 8 декабря 1926 г. Население района — 17,7 тыс. человек, в том числе в городских условиях проживают 7,6 тыс. человек, в сельской местности — 10,1 тыс. Сельские советы представлены в таблице 1.1.

Таблица 1.1 — Перечень центров сельских советов Чечерского района

На территории города Чечерска находятся 4 промышленных предприятия: коммунальное дочернее унитарное предприятие «Чечерский винодельческий завод», государственное специализированное лесохозяйственное учреждение «Чечерский спецлесхоз», частное сельскохозяйственное унитарное предприятие «Агротехсервис», республиканское дочернее производственно — торговое унитарное предприятие «Надежда» Гомельской фабрики художественных изделий «Любна» .

Центральные усадьбы колхозов и совхозов Чечерского района представлены в таблице 1.2.

Таблица 1.2 — Перечень центральных усадеб колхозов и совхозов Чечерского района

Историческая часть Чечерска имеет регулярную планировку и застройку. Так называемая шахматная планировка образовала прямоугольные кварталы, растянутые или близкие к квадрату, и систему улиц значительной ширины и геометрической правильности. Внерегулярный характер сохранила лишь улица Замковая. Известное однообразие планировочной схемы города было нарушено системой площадей с культовыми зданиями и ратушей.

В районе проживают представители 27 национальностей и народностей.

Национальный состав по переписи 1999 года: белорусы — 91,8%, русские — 6%, украинцы — 1,2%, евреи — 0,1%, поляки — 0,1%, другие национальности — 0,8%.

За 2009 год в Чечерском районе родилось 202 человека, умерло 334 человека. По сравнению с прошлым годом число родившихся уменьшилось на 0,7%, число умерших уменьшилось на 0,7%. Естественная убыль населения составила 132 человека, за 2008 год — 140 человек. За прошедший год в район прибыло 454 человека, выбыло 474 человека. Миграционный отток составил 20 человек

1.2 Анализ системы контроля и диспетчерского руководства работой автобусного транспорта

Целью диспетчерского руководства автобусными перевозками является обеспечение высокопроизводительного и экономичного использования подвижного состава с выполнением установленных планов перевозок и регулярностью движения транспорта на маршрутах. Система руководства автобусными перевозками в г. Чечерске осуществляется службой эксплуатации автобусного парка и линейными диспетчерскими пунктами.

Диспетчерская служба отдела эксплуатации занимается оперативным сменно-суточным планированием, выписывает и выдаёт путевые листы, осуществляет выпуск автобусов на линию и приём его по возвращении, принимает путевые листы, координирует работу подвижного состава на маршрутах, составляет расписание движения и сменно-суточный отчёт о работе транспортных средств.

субсидия пригородная автобусная перевозка Непосредственный контроль за работой подвижного состава на линии в настоящее время осуществляется диспетчерскими пунктами. Основными их функциями является оперативное регулирование движения, контроль его регулярности и выполнения рейсов.

По данным автобусного парка г. Чечерска коэффициент регулярности движения составил 96,6%, коэффициент выполнения рейсов 95%.

1.3 Характеристика предприятия

Республиканское дочернее автотранспортное унитарное предприятие"АТУП-21″ РАУП «Гомельоблавтотранс» являлось самостоятельным с 19.05.1979 года и осуществляло свою деятельность в соответствии с действующим законодательством Республики Беларусь и Уставом. Устав был утверждён РАУП" Гомельоблавтотранс" Министерства автомобильного транспорта и коммуникаций Республики Беларусь 26.06.2000 г., зарегистрирован Управлением юстиции Гомельского облисполкома 25.08.2000 г. за № 522.

Ныне с 2006 АТУП-21 г. Чечерска является филиалом ОАО «Гомельский автобусный парк № 1» .

Управление всей производственно-хозяйственной деятельностью предприятия осуществляет директор предприятия. Ему подчиняется главный инженер, заместитель директора по перевозкам, коммерческим вопросам и идеологической работе, главный бухгалтер, отдел экономики и финансов, отдел кадров.

Предприятие является юридическим лицом, руководствуется в своей деятельности Законом Республики Беларусь «О предприятиях «, постоянным Уставом и другими действующими законодательствами Республики Беларусь.

Во главе автобусного парка стоит начальник (директор). Он распоряжается всеми средствами предприятия, контролирует и направляет деятельность всех подразделений, несет ответственность за соблюдение финансовой дисциплины. Ему подчинены функциональные отделы. Он несет ответственность за материально-техническое обеспечение всего производства, охрану труда и технику безопасности.

Первыми заместителями начальника являются главный инженер и руководитель службы эксплуатации. Основной обязанностью главного инженера является непосредственное руководство технической службой предприятия, направленное на поддержание подвижного состава в технически исправном состоянии и развитие материально-технической базы предприятия. Для обеспечения возложенных на техническую службу обязанностей в ее составе находятся технический отдел, производственные мастерские и гаражный отдел.

Инженерно-технический персонал технического отдела занимается вопросами подготовки производства, разрабатывает нормативы и документацию по техническому обслуживанию и ремонту автобусов.

На гаражный отдел возлагаются обязанности по организации подготовки и выпуска автобусов на линию, контроль за их техническим состоянием, прием автобусов с линии и организация их хранения в гараже.

Начальник цехов обеспечивает оснащение и своевременный ремонт подъемно-транспортного оборудования, станочного парка и различного рода приспособлений в цехах и ремонтных зонах, а также ведает энергетическим и тепловым хозяйством предприятия.

Другой заместитель начальника возглавляет службу эксплуатации. На эту службу возлагаются большие и ответственные задачи, связанные с организацией, управлением и контролем перевозок пассажиров, выполнением плана перевозок и доходов, организацией труда автобусных бригад, разработкой расписаний движения, разработкой и внедрением мероприятий по повышению качества обслуживания пассажиров.

Предприятие имеет самостоятельный баланс, печать, штампы со своими наименованиями, расчётный и бюджетный счёта. Действует на принципах хозяйственного расчёта. Основной целью предприятия является осуществление хозяйственной деятельности, направленной на выполнение перевозок народно-хозяйственных грузов и обеспечение высококачественной организованной и бесперебойной работы пассажирского транспорта по перевозке пассажиров, а также оказания услуг, связанных с основной деятельностью.

Целью деятельности предприятия является также получение прибыли для создания условий экономического развития предприятия и удовлетворения социальных нужд членов трудового коллектива и собственника имущества предприятия.

1.4 Описание продукции и анализ рынков сбыта

Предметом деятельности предприятия в соответствии с его целью является:

перевозка народно-хозяйственных грузов во внутригородском и междугородным сообщениям;

перевозка пассажиров автобусами во внутригородском и междугородным сообщением, а также пассажиров по разовым заявкам.

Основными заказчиками грузового автотранспорта в процентном выражении являются предприятия:

ДЭУ-115, ДЭУ-46 — 25%;

Управление механизации г. Гомель — 45%;

Сельскохозяйственные предприятия — 20%;

ФСК г. Гомель — 5%;

Прочие — 5%;

Заказчиком на пригородную маршрутную сеть является Чечерский районный исполнительный комитет.

Междугородная маршрутная сеть формируется в зависимости от потребности населения Чечерского района с учётом самоокупаемости маршрутов.

Заказчиками выделения автобусов на почасовой оплате являются:

Управление по оздоровлению и санаторно-курортному лечению

г. Гомель — 80%;

ПМК-118 — 7%;

Центр занятости населения Чечерского РИК — 2%;

Прочие разовые заявки — 11%;

По статистическим данным за 2009 г. общая протяженность маршрутов составила 1909 тыс. км. Было выполнено 10 709 рейсов, из них 5021 в пригородном и 5688 в междугороднем сообщении. Объём перевозок грузов за 2009 г. составил 44,3тыс., что больше чем в 2008 г. на 35,1%. Грузооборот транспорта за 2009 г. составил 748,3тыс. тонн км и увеличился по сравнению с прошлым годом на 66% или на 297,2тыс. тонн км. Автобусным транспортом перевезено 405,1тыс. чел. или на 10,1% больше прошлогоднего. Пассажирооборот увеличился на 19,1% и составил 18 442,2тыс. пас. км. Чечерский районный исполнительный комитет заключает с АТУП № 21 договора на социально-значимые пригородные пассажирские перевозки, финансирует из местного бюджета часть затрат от этих перевозок в соответствии с Законом о бюджете и установленным финансовым управлением облисполкома планом бюджетных ассигнований.

2. Определение объёмов пригородных перевозок и распределение их по видам назначения в Чечерском районе

2.1 Общая характеристика пассажирского транспорта

В современных условиях дальнейшее развитие и совершенствование экономики, немыслимо без хорошо налаженного транспортного обеспечения. От его четкости и надежности во многом зависят: трудовой ритм предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства, настроение людей, их работоспособность.

Автомобильный транспорт подразделяется по административно-территориальному признаку:

а) городские перевозки (8−10 км);

б) пригородные (до 50 км);

в) сельские;

г) междугородние:

внутриобластные 100−200 км;

межобластные 300−400 км;

межреспубликанские 500−800 км;

д) международные.

По виду сообщений:

городские перевозки осуществляются автобусами и легковыми автомобилями-такси; причем основная их часть работает на конкретных маршрутах. Характеризуются большими пассажиропотоками, плотной маршрутной сетью, небольшими интервалами движения, малыми расстояниями поездок пассажиров и, в связи с этим частыми остановками для посадки-высадки пассажиров, невысокими скоростями движения, а также хорошими дорожными условиями;

пригородные перевозки обеспечивают связь пригородных районов с городом и городского населения с пригородом. Они отличаются от городских перевозок меньшим количеством пассажиров, сезонностью перевозок, большими расстояниями, увеличением интервалов движения, сравнительно плохими дорожными условиями.

Местные (сельские) автобусные маршруты соединяют районные центры, центральные усадьбы не только между собой, но и с областными центрами, железнодорожными станциями, речными портами и пристанями. Они характеризуются большим разнообразием дорожных условий, небольшими пассажиропотоками, наличием у пассажиров ручной клади или багажа, значительными колебаниями пассажиропотоков по дням недели и сезонам года.

Междугородние перевозки организуются на автомобильных магистралях на расстояния более 50 км от городской черты для связи городов внутри области, между областями и между автономными республиками. Они характеризуются большими расстояниями, достигающими 1000 км и более, хорошими дорожными условиями, использованием комфортабельных и скоростных автобусов, оборудованных местами хранения багажа и ручной клади, гардеробами, буфетами, туалетами.

Международные перевозки выполняются с пересечением государственных границ двух и более государств. Регулярные автобусные перевозки в отличие от нерегулярных перевозок осуществляются по расписанию и строго по определенному маршруту.

По назначению:

экскурсионные перевозки, связанные с обслуживанием экскурсий и выполняются автобусами с экскурсоводом в городах по постоянным маршрутам;

туристические перевозки, как транспортом общего пользования, так и ведомственным с выездом за пределы населенных пунктов по заранее разработанным маршрутам;

служебные перевозки, связанные с доставкой рабочих и служащих определенного предприятия от места жительства до работы и обратно, а также для разовых служебных поездок;

школьные перевозки, как правило, в сельской местности, где отсутствуют регулярное автобусное сообщение. Для перевозки школьников; разрабатываются свои маршруты и расписания, а также устанавливают тип автобуса соответствующей вместимости;

вахтовые перевозки, предназначенные для доставки бригад, смен нефтяников, шахтеров, строителей и т. д.

специальные пассажирские перевозки выполняются заказными автобусами и легковыми автомобилями, связаны с обслуживанием организаций, учреждений, предприятий, а также съездов, конференций, фестивалей;

Условия эксплуатации определяются, прежде всего, требованиями наиболее качественного обслуживания пассажиров, а также транспортными, дорожными и климатическими факторами.

Основными требованиями качественного обслуживания пассажиров являются:

удобство при входе и выходе;

комфортабельность проезда;

высокая скорость передвижения;

возможность перевозки багажа;

достаточное отопление и вентиляция салона;

хорошая обзорность местности;

отсутствие шума и задымленности;

внешний вид подвижного состава (его окраска, информационная экипировка и т. д.).

К транспортным факторам относятся:

вид и характер пассажирских перевозок, их объем и регулярность;

безопасность движения;

дальность, время суток и продолжительность поездок пассажиров;

условия труда водителя и кондуктора;

конструктивные особенности подвижного состава и интенсивность его эксплуатации, надежность и долговечность;

условия хранения, обслуживания и ремонта подвижного состава и их трудоемкости.

Дорожные и климатические факторы характеризуются:

типом покрытия, состоянием и благоустройством дорог;

рельефом местности;

размерами, плотностью и режимом движения автомобилей по дорогам в различные периоды года;

продолжительность зимнего периода;

температурой и влажностью воздуха.

2.2 Характеристика пригодной маршрутной сети Чечерского района

Автобусный транспорт представляет наиболее массовый вид пассажирского автомобильного транспорта. Он играет существенную роль в единой транспортной системе страны. На его долю приходится более 60% объёма перевозок от всех видов массового пассажирского транспорта, и пассажирооборот составляет около 40%. Автобус как транспорт общего пользования получил распространение не только в городах, но и в сельской местности. Автобусы используются в городских, пригородных, междугородных и международных регулярных сообщений. В подавляющем большинстве малых городов, автобус является единственным видом массового пассажирского транспорта. Автобусы осуществляют транспортную связь на всей территории города и способствуют объединению всех районов города в единый городской комплекс. На внутрирайонных, межрайонных и внутриобластных маршрутах автобусный транспорт обеспечивает подвоз пассажиров к ж/д станциям, речным портам, дачным участкам, автовокзалам дальних автобусных сообщений. В междугородном сообщении автобусный транспорт осуществляет дополнительную работу ж/д и воздушного транспорта. В ряде случаев трасса дальних автобусных сообщений более прямолинейна и доставка пассажиров к месту назначения выполняется автобусами со значительной экономией времени.

Основными задачами субъектов осуществляющих пассажирские перевозки являются:

· полное удовлетворение потребностей населения в пассажирских автомобильных перевозках;

· обеспечение высокой культуры обслуживания пассажиров и обеспечение безопасности перевозок;

· эффективное использование транспортных средств и максимальное снижение транспортных расходов;

· обобщение и распространение передовых методов работы.

Состояние пригородных пассажирских перевозок определяется, как количественными показателями — объём перевозок, пассажирооборот, так и качественными — плотность маршрутной сети, насыщенность ею транспортом, предоставленное количество пассажирских мест на тысячу пассажирокилометров, сетевой и маршрутный интервалы движения, эксплуатационная скорость и скорость сообщения.

Наряду с обновлением автобусного парка важную роль в организации пассажирских перевозок играет его рациональное использование. В тоже время, эффективность использования транспортных единиц в большей степени зависит от таких показателей, эксплуатационная скорость и скорость сообщения. Средняя эксплуатационная скорость автобусов составляет 18 км/ч. Скоростные характеристики автобусов на маршрутах снижают железнодорожный переезд, возросшая интенсивность движения транспорта по улицам и дорогам, дорожные условия и обустройство остановочных пунктов.

Формирование и устройство транспортной сети Чечерского района связано с архитектурной застройкой города, расположением населённых пунктов, рельефа местности, наличия дорог их качества, промышленных предприятий населённости объектов.

Под маршрутной системой понимают совокупность маршрутов всех видов массового пассажирского транспорта на территории города, района, области или республики.

Конфигурация линий прохождения маршрутов пассажирского транспорта на плане города, района, области называется пассажирской маршрутной сетью. Конфигурация линий прохождения только автобусных маршрутов называется автобусной маршрутной сетью.

Конфигурация линий всех видов маршрутизированного транспорта (автобус, троллейбус, трамвай и т. д.) составляет единую комплексную транспортную сеть.

Автобусные перевозки организуют на определенных маршрутах, обуславливаемых размером и направлением пассажиропотоков.

Маршрутом называется установленный соответствующим образом, путь следования автобусов между начальными и конечными пунктами. Маршруты разбиваются на перегоны, в зависимости от расположения пассажирообразующих и пассажиропоглощающих пунктов. Перегоном называется расстояние между смежными остановочными пунктами.

Автобусные маршруты подразделяются:

По времени действия:

а) постоянные (в течение всего года);

б) временные (сезонные).

По назначению:

а) основные маршруты;

б) подвозящие к маршрутам других видов транспорта;

По условиям использования и характеру движения:

а) обычные маршруты (остановка обязательна на всех промежуточных пунктах);

б) укороченные (организуется лишь на определенной части обычного маршрута, где наиболее интенсивный пассажиропоток) маршруты бывают: постоянные и периодические (в час «пик»);

в) скорые (автобусы останавливаются только на установленных остановочных пунктах);

г) экспрессные маршруты (движение автобусов прямым сообщением без остановок в пути) бывают: постоянные, временные (летние) и периодические (в субботу, воскресенье).

Остановочные пункты автобусных маршрутов подразделяются:

По расположению:

а) конечные (где происходит отдых и смена водителей);

б) промежуточные.

По условиям движения промежуточные могут быть:

а) постоянные (в течение всего года);

б) временные (где пассажирообмен возникает в определенное время года или периоды суток — театры, стадион и т. д.)

в) по требованию (устанавливаются в местах с малым, но периодически возникающим пассажирообменом — поездки на огороды).

Для обеспечения передвижения жителей г. Чечерска и пригородных населённых пунктов функционирует 11 пригородных и 4 междугородних автобусных маршрутов, на которых работает 16 автобусов следующих марок:

· ПАЗ-3205;

· ПАЗ-320 507;

· Лаз-699;

· Икарус-250;

· Лаз-695;

· Маз-256;

· Газ-322 132;

· Марз-5266;

На пригородных маршрутах работают в основном автобусы марки Паз-3205. Структура парка подвижного состава представлена в приложении Д.

Чечерским АТУП-21 обслуживаются следующие пригородные маршруты: «Чечерск-Полесье» (, «Чечерск-Гольч», «Чечерск-Новая Яцковщина», «Чечерск-Зелёная Поляна», «Чечерск — Р. Бартоломеевская», «Чечерск-Науховичи», «Чечерск-В. Грива», «Чечерск-Барсуки». «Чечерск-Усошное». Маршрутная сеть пригорода представлена в приложении В, а расписание маршрутов в приложении З.

2.3 Характеристика пассажиропотоков и подвижности населения Чечерского района

Пассажиропотоком называется количество пассажиров, которое фактически перевозится в данный момент времени на каждом перегоне автобусного маршрута или в целом на автобусной сети всех маршрутов в одном направлении в единицу времени.

Пассажиропотоки характеризуются:

Мощностью, т. е. количеством пассажиров, проезжающих в определенное время через конкретное сечение маршрута или всей транспортной сети населенного пункта в одном направлении. Только имея данные о размере, направлении и распределении по территории пассажиропотоков можно выбрать: трассу маршрутов, подобрать вид транспорта и тип подвижного состава, а также определить число транспортных средств.

Напряженностью по отдельным участкам маршрута или в целом по его длине, а также количеством перевезенных пассажиров по каждому участку маршрута в единицу времени, в прямом и обратном направлениях движения автобусов.

Объемом перевозок, т. е. количеством перевезенных пассажиров в целом по маршруту или маршрутной сети в единицу времени в прямом и обратном направлениях.

Пассажиропотоки изображаются в виде графиков, картограмм, эпюр или фиксируют в таблицах.

Как правило, пассажиропотоки не одинаковые по величине в различные часы суток, дни недели, месяцы и сезоны года, а также по участкам маршрутам и направлениям движения автобусов. Эпюры пассажиропотоков на транспортной сети города позволяют подобрать и рассчитать необходимое число транспортных средств по направлению движения.

Колебания пассажиропотоков по времени специфичны для различных видов автобусных перевозок:

На внутригородских перевозках — пассажиропотоки резко колеблются по часам суток (возрастают в часы поездок населения на работу и с работы и уменьшаются в утренние, дневные и вечерние «не пиковые» часы);

Для пригородных перевозок — характерны колебания пассажиропоток по дням недели, сезонам года (возрастание объема перевозок в субботние и вечерние дни, в летний период);

Диаграмма распределения пассажиропотоков пригородных перевозок Чечерского района по времени суток представлена на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1 — Диаграмма распределения пассажиропотоков по времени суток

Из рисунка 2.1 видно, что протяжённость пиковых периодов по сети маршрутов в утреннее время составляет с 6.00 до 9.00 часов, а в вечернее — с 14.00 до 17.00 часов. В утренний час «пик» перевозиться 27% пассажиров от суточного объёма перевозок, в вечерний час «пик» перевозится 34%.

Для выявления пассажиропотоков, распределения их по направлениям, сбора данных об изменениях пассажиропотоков во времени, проводятся обследования.

Методы обследования классифицируются по ряду признаков:

По длительности охватываемого периода: систематические (ежедневно, еженедельно и т. д.), разовые (кратковременные);

По ширине охвата: сплошные (одновременно по всей транспортной сети обслуживаемого района) в среднем 1 раз в 3 года; выборочный (по отдельным районам движения) 1 раз в квартал;

По виду:

а) анкетный метод (путем заполнения предварительно разработанных специальных опросных анкет);

б) отчетно-статистический метод основывается на билетно-учетных листах и количестве проданных билетах;

в) талонный метод (путем выдачи учетчикам специально заготовленных талонов разных цветов);

г) табличный метод (проводится учетчиками расположенными внутри автобуса возле каждой двери, путем заполнения заранее заготовленных таблиц);

д) визуальный или глазомерный метод (путем сбора данных на маршрутах со значительным пассажирообменом, проводится визуально по бальной системе от 1 до 5 баллов). Им могут пользоваться водители или кондуктора.

е) силуэтный метод — разновидность визуального (по 5-ти бальной системе, путем набора силуэтов по типам автобусов);

ж) опросный метод — путем опроса учетчиком в салоне пассажиров, этот метод позволяет определить данные о корреспонденции пассажиров.

Корреспонденция поездок пассажиров — распределение поездок перевозимых пассажиров между начальными и конечными отправлениями и прибытиями к месту назначения. Она позволяет установить пункт формирования пассажиропотока.

Методы автоматизированного обследования:

а) неконтактный метод основывается на использовании фотоэлементов, эффективен только при строке раздельном входе-выходе пассажиров;

б) контактный метод основан по учету входящих и выходящих пассажиров по их воздействию на контактные ступеньки, связанные с дешифраторами.

Результаты обследования пассажиропотоков используют как для улучшения организации перевозок пассажиров на действующих маршрутах, так и для организации транспортной сети в целом. По материалам обследования можно установить и основные технико-эксплуатационные показатели работы автобусов: объем перевозок, пассажирооборот, среднюю дальность поездки пассажиров, наполнение автобусов и их число на маршруте, время рейса, пробег за время в наряде.

Для обеспечения оптимального наполнения подвижного состава, соответствующего колебаниями пассажирских потоков, должно меняться количество, вместимость и распределение подвижного состава по транспортной сети.

Организация транспортного процесса заключается, в первую очередь, в рациональном назначении числа работающих на маршруте автобусов, их пассажировместимости, режима и продолжительности работы автобуса на маршруте.

Основой для разработки мероприятий по совершенствованию процесса транспортного обслуживания населения является информация об особенностях формирования общей и транспортной подвижности населения, о величине и направлениях пассажиропотоков, их изменения в пространстве и времени.

Существуют понятия потенциальной, реализуемой, абсолютной, пешеходной и транспортной подвижности.

При этом под подвижностью понимают число передвижений, которые приходятся на одного человека за определенный промежуток времени (год, сутки, час «пик»). Передвижение людей представляет собой сложное социальное явление, формирующееся под влиянием множества разнообразных факторов. Существенное влияние на передвижение людей оказывают: уровень развития общественного производства, социальная структура общества; уклад жизни; географическая среда и характер расселения; развитие техники; информации и связи; бюджет свободного времени; культурно-бытовые и общественные запросы людей.

Исследования показали, что подвижность населения как количественная мера передвижений зависит: от социально-культурного уровня перемещающихся жителей, от пространственно-временных характеристик, зон их проживания и работы. В каждых конкретно-исторических условиях существуют определенные факторы, влияющие на формирование показателя подвижности населения, приводящие к его росту или снижению. Это, прежде всего изменение территориальных размеров населенного пункта, колебания доступности сообщений, совершенствование конструкций транспортных средств, изменения стоимости проезда.

В городах поездки населения подразделяются на следующие виды:

Трудовые поездки, связанные с трудовой деятельностью населения;

Культурно-бытовые поездки, связанные с отдыхом, культурными развлечениями и бытовыми нуждами. В пригородном сообщении добавляются поездки в загородную зону (на дачи, природу и т. д.). В таблицах 2.1 — 2.12 приведены пригородные маршруты и количество перевозимых пассажиров:

Таблица 2.1 — Определение количества пассажиров по пригородным маршрутам Чечерского района

Таблица 2.2 — Определение количества пассажиров по пригородным маршрутам Чечерского района

Таблица 2.3 — Определение количества пассажиров по пригородным маршрутам Чечерского района

Таблица 2.4 — Определение количества пассажиров по пригородным маршрутам Чечерского района

Таблица 2.5 — Определение количества пассажиров по пригородным маршрутам Чечерского района

Таблица 2.6 — Определение количества пассажиров по пригородным маршрутам Чечерского района

Таблица 2.7 — Определение количества пассажиров по пригородным маршрутам Чечерского района

Таблица 2.8 — Определение количества пассажиров по пригородным маршрутам Чечерского района

Таблица 2.9 — Определение количества пассажиров по пригородным маршрутам Чечерского района

Таблица 2.10 — Определение количества пассажиров по пригородным маршрутам Чечерского района

Таблица 2.11 — Определение количества пассажиров по пригородным маршрутам Чечерского района

Таблица 2.12 — Определение количества пассажиров по пригородным маршрутам Чечерского района

Тогда, общее количество перевозимых пассажиров по всем пригородным маршрутам:

1713,3+1775,1+1595,4+1494,6+328+1460,4+1531,4+942,1+1508+816,6+442,3+1462,1= 15 069,5 пасс.

3. Разработка и адаптация методики по формированию и распределению субсидий на социально-значимые и коммунальные перевозки автобусным транспортом в пригородном сообщении в Чечерском районе

3.1 Общие положения

Отнесение пригородных перевозок к категории социально-значимых может быть выполнено при условии, если они включены в социальный стандарт административно-территориальной единицы Республики Беларусь. В существующей практике все пригородные перевозки пассажиров принято относить к категории социально-значимых. Пригородные автобусные перевозки пассажиров подразделяются на социальные, трудовые и культурно-бытовые. При этом:

— к социальным относятся перевозки пассажиров в пригородном сообщении по маршрутам, включаемым в социальный стандарт административно-территориальной единицы Республики Беларусь;

— к трудовым перевозкам относятся передвижения граждан из населенных пунктов их постоянного проживания к пунктам их трудовой деятельности или учебы и обратно по рабочим дням, установленным трудовым законодательством Республики Беларусь. К данной категории относятся также поездки граждан на учебу в другие населенные пункты;

— к культурно-бытовым перевозкам относятся передвижения граждан от населенных пунктов их постоянного проживания к пунктам размещения объектов культурно-эстетического назначения, на садово-огородные участки, на объекты агротуризма и спортивных развлечений.

На все разновидности выполнения пригородных перевозок пассажиров государственные субсидии выделяться не могут. В мировой практике используются два метода формирования и распределения субсидий на социально-значимые перевозки пассажиров на всех видах транспорта:

— субсидирование из бюджетов различного уровня разницы в расходах и доходах транспортных предприятий на выполнение пригородных перевозок пассажиров в виде прямых финансовых перечислений, приобретения подвижного состава, содержания транспортных коммуникаций и инфраструктуры, используемых для выполнения перевозок;

— субсидирование из бюджета в полном объеме стоимости социально-значимого маршрута, определенного социальным стандартом административно-территориальной единицы.

Покрытие расходов на остальных видах перевозок пассажиров в пригородном сообщении осуществляется гражданами (пассажирами) из собственных средств в полном объеме. При этом на каждый вид перевозок и маршрут, не относящиеся к категории социально-значимым, делается обоснование тарифа с учетом установленной рентабельности, не превышающей 7−11%. Такая схема субсидирования принята в высокоразвитых странах и с развивающейся экономикой при незначительном уровне инфляции (до 16% в год), к которым относится и Республика Беларусь.

При субсидировании из бюджета убыточной доли расходов транспортных предприятий на выполнение пригородных перевозок в целом приводит к негативному развитию потребительского злоупотребления использованием транспорта гражданами, не относящимися к категории социально-защищенных и проживающих на территории, не оговоренной соответствующим социальным стандартом. Такая методика субсидирования убыточных пригородных перевозок пассажиров принята в странах с неустойчивой экономикой и высоким уровнем инфляции (более 10−20% в месяц). В остальных случаях используется второй вариант субсидирования из бюджета социально-значимых перевозок. В данном случае имеет место разделение функций между органами государственного управления и транспортным предприятием:

— транспортная деятельность предприятия определяется на основе требований социального стандарта для выполнения социально-значимых перевозок, а также технологических требований и технических условий для выполнения других видов пригородных автобусных перевозок в регионе;

— финансовое обеспечение выручки и покрытия расходов транспортного предприятия за выполнение социально-значимых перевозок в пригородном сообщении производится органом государственного управления, утвердившим социальный стандарт на его территориально-административной единице (на уровне района или области).

3.2 Экономико-технологическая оценка пригородных маршрутов

Субсидии на социальные перевозки включают все расходы транспортного предприятия, понесенные при выполнении конкретного пассажирского маршрута в пригородном сообщении. Социальный стандарт на выполнение пригородных перевозок представлен в приложении Ж. Расходы субсидируются из областного бюджета на основании результатов экономико-технологического аудита всех социальных маршрутов, выполняемых по области. Аудит выполняется по всем пригородным маршрутам с выделением из общего количества тех, которые включаются в социальный стандарт. Экономико-технологический аудит предусматривает денежную оценку пригородных автобусных пассажирских маршрутов на основании нормативов, действующих в Республике Беларусь. В областном масштабе суммируются расходы, понесенные транспортными предприятиями на выполнение пассажирских маршрутов по всем районам области по формуле:

(3.1)

где — суммарные расходы, затрачиваемые на выполнение социальных маршрутов в k — ом районе, рассчитывается как сумма нормированных расходов на выполнение пассажирских маршрутов в пригородном сообщении, утвержденных по социальному стандарту для конкретного района и сгруппированных для области в целом, тыс. руб., т. е.

(3.2)

где — суммарные расходы, затрачиваемые на выполнение m-го социального маршрута в k-ом районе, тыс. руб.

Расходы определяются по следующей формуле:

(3.3)

где — производственные расходы на выполнение пассажирского пригородного маршрута, тыс. руб.

— накладные расходы транспортного предприятия, относимые на социальный маршрут, тыс. руб.

Производственные расходы определяются по формуле:

(3.4)

где — затраты на оплату труда при выполнении социального маршрута,

тыс. руб.;

— начисления на фонд оплаты труда, тыс. руб.;

— страховой взнос на водителей социального маршрута, тыс. руб.;

— затраты на оплату топлива, затрачиваемого на выполнение социального маршрута, тыс. руб.;

— затраты на оплату шин, тыс. руб.;

— затраты на оплату трансмиссионного масла, тыс. руб.;

— затраты на оплату специальных жидкостей и смазок для автобуса выбранной марки, тыс. руб.;

— начисления на амортизацию автобуса выбранной марки, тыс. руб.;

— затраты на техническое обслуживание и ремонт автобуса выбранной марки, тыс. руб.

Накладные расходы транспортного предприятия, относимые на социальный маршрут, определяются по формуле: