Расчет показателей плана грузовых перевозок на отделении железной дороги

Министерство образования Республики Беларусь Учреждение образования

«Белорусский государственный университет транспорта»

Факультет безотрывного обучения Кафедра «Экономика транспорта»

Курсовой проект По дисциплине «Экономика железнодорожного транспорта»

На тему «Расчет показателей плана грузовых перевозок на отделении железной дороги»

Проверил Выполнил Ассистент студент группы ЗЭж-41

А.В. Пшул В. Е. Левданский Гомель 2010

СОДЕРЖАНИЕ Реферат Введение

1. Исходные данные

2. Определение объема работы на отделении дороги

3. Расчет общего пробега вагонов на отделении дороги

4. Определение тонно-километровой работы на отделении дороги

5. Определение линейного пробега локомотивов

6. Расчет потребного парка поездных локомотивов

7. Определение условного пробега локомотивов

8. Расчет качественных показателей использования подвижного состава

8.1 Показатели использования вагонов грузового парка

8.2 Показатели использования локомотивного парка

9. Расчет себестоимости перевозок

9.1 Расчет измерителей

9.2 Расчет расходов и эффективности изменения качественных показателей Заключение Список использованных источников Приложение А. Схема груженых вагонопотоков на отделении дороги Приложение Б. Схема порожних вагонопотоков на отделении дороги Приложение В. Расчет общих затрат времени поездными локомотивами

Реферат

Объем курсового проекта, количество рисунков, таблиц, количество использованных источников, приложений: объем курсового проекта составляет 34 страницы. Количество рисунков — 1. Количество таблиц — 27. Количество использованных источников — 3

Ключевые слова: перевозка грузов, объем работы, пробег вагонов, грузооборот, рабочий парк, себестоимость перевозок, экономический эффект.

Объект исследования: отделение железной дороги Предмет исследования: себестоимость перевозок, экономический эффект Цель работы: составление плана работы подвижного состава в грузовом движении, расчет себестоимости одного тонно-километра перевозки грузов Полученные результаты: произведен расчет себестоимости единицы продукции и с помощью изменения качественных показателей в сторону улучшения, рассчитан экономический эффект в виде экономии эксплуатационных расходов

Основной задачей железнодорожного транспорта является своевременное и качественное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках. В сложившихся экономических, политических и социальных условиях железнодорожный транспорт продолжает оставаться наиболее привлекательным для большинства грузовладельцев видом транспорта. Железнодорожный транспорт отличают универсальность, высокая провозная и пропускная способность, сравнительно невысокая себестоимость перевозок, независимость от природных условий, сравнительно высокая скорость движения, надежность. Определение перспективного спроса на перевозки грузов железнодорожным транспортом с учетом влияния экономических, политических, технологических, природных факторов и конъюнктуры транспортного рынка позволит выбрать оптимальную модель поведения для обеспечения гибкой адаптации производственных показателей на колебания спроса.

С целью создания конкуренции другим видам транспорта железнодорожным проводится гибкая тарифная политика по перевозке пассажиров, также проводится работа, направленная на повышение качества обслуживания пассажиров в пути следования.

Одним из важнейших предприятий железнодорожного транспорта является отделение дороги. Оно входит в состав железной дороги и под её непосредственным руководством осуществляет перевозки грузов и пассажиров на установленном для него полигоне сети железных дорог. Отделение дороги организует и согласует работу порученных ему линейных предприятий, которыми являются станции, локомотивные и вагонные депо, дистанции пути, информатизации, сигнализации и связи, электроснабжения, погрузо-разгрузочных работ и другие.

В данной курсовой работе рассмотрены и решены основные вопросы, связанные с определением объёмных и качественных показателей работы отделения дороги, произведен расчет себестоимости единицы продукции и при изменении качественных показателей в сторону улучшения, рассчитан экономический эффект в виде экономии эксплуатационных расходов.

1. Исходные данные

Исходные данные для выполнения курсового проекта представлены в таблицах 1.1 и 1.2.

Таблица 1.1 — Исходные данные. Протяженность участков, объемные показатели

Таблица 1.2 — Исходные данные. Качественные показатели

2. Определение объема работы на отделении дороги

Условное отделение, рассматриваемое в курсовом проекте, состоит из трех станций, образующих два участка А-Б и Б-В, где станции, А и В являются пограничными, т. е. выполняют операции по приему и сдаче грузов (рисунок 2.1).

В проекте рассчитываются объемы перевозок следующих грузов:

· минеральные удобрения;

· лес;

· нефть.

Для перевозки грузов используется следующий подвижной состав:

· вагоны для перевозки минеральных удобрений:

o модель 55−350, грузоподъемность 70 т;

o модель 19-Х051, грузоподъемность 64 т

· вагоны для перевозки леса:

o модель 23−925, грузоподъемность 61 т;

o модель 23−469, грузоподъемность 65 т;

· цистерны, модель 15−150, грузоподъемность 66 т.

Рисунок 2.1 — Схема условного отделения Размеры приема, погрузки минеральных удобрений, прием леса в тоннах приведены в пункте 1. Количество вагонов, необходимых для перевозки определяется с помощью средней статической нагрузки, которая рассчитывается для каждого груза, отдельно исходя из процентного содержания вагонов различной грузоподъемности, приравненной в данном случае к самой статической нагрузке, т. е.:

(2.1)

где _ процент вагонов каждого типа;

_ статическая нагрузка вагонов соответствующего типа.

Рассчитаем статическую нагрузку для вагонов с минеральными удобрениями и лесом.

На основании рассчитанной средней статической нагрузки, определяем прием минеральных удобрений по станции, А и прием леса по станции В, а также погрузку минеральных удобрений по станциям А, Б, В.

(2.2)

где _ прием груза, тыс. тонн (из задания);

(2.3)

где _ погрузка минеральных удобрений по станциям А, Б, В, тыс. тонн (из задания).

Сдача груза определяется по каждому направлению отдельно (А-В, В-А) следующим образом:

(2.4)

Прием минеральных удобрений по станции, А равен (формула 2.2):

По формуле 2.3 определяем погрузку минеральных удобрений по станциям А, Б и В:

По формуле 2.4 определим сдачу минеральных удобрений по станции В:

Для леса имеем:

Полученные данные заносим в таблицу 2.1 и таблицу 2.2, где также рассчитываем общие показатели.

Таблица 2.1 — План погрузки и выгрузки грузов отделения дороги, тыс. вагонов

Таблица 2.2 — План приема и сдачи груженых вагонов на другие отделения, тыс. вагонов

На основании полученных данных рассчитывается объем работы в вагонах для отделения дороги за год, а затем в среднем за сутки:

(2.5)

(2.6)

Для проверки правильности расчетов, необходимо применить следующую формулу:

(2.7)

Так как в обоих случаях оказалось равным, то следует, что расчет выполнен верно.

3. Расчет общего пробега вагонов на отделении дороги

Общий пробег вагонов складывается из пробега груженых и порожних вагонов. Для его определения необходимо составить схемы по груженому и порожнему вагонопотокам.

Схема груженого вагонопотока составляется на основании данных таблиц 2.1 и 2.2, одна для трех родов грузов — минеральные удобрения, нефть и лес. Стрелками показаны направление вагонопотоков.

Прием и сдача производятся только по стыковым пунктам, А и В, а погрузка и выгрузка производятся на всех станциях и между ними на участках А-Б и Б-В.

Погрузку записываем со знаком (+), а выгрузку со знаком (-).

Густоту движения вагонов определяем по участкам и направлениям, как среднеарифметическое значение между отправлением с одной станции и прибытием на другую. Схема груженых вагонопотоков на отделении дороги приведена в приложении А.

Путем умножения рассчитанной густоты движения по участкам на заданную длину участков, рассчитаем пробег груженых вагонов по направлениям и в целом по отделению дороги. Результат расчетов приведем в таблице 3.1.

Пример расчета для участка А-Б:

Длина участка _245 км. (из задания).

Густота движения на участке — 1053,11 тыс. ваг. (приложение А).

(3.1)

Густоту движения на остальных участках рассчитываем аналогично.

Таблица 3.1 — Густота и пробег груженых вагонов

Пробег порожних вагонов по отделению образуется из пробега местных порожних вагонов, следующих по регулировочному заданию. Сравнив величины погрузки и выгрузки, определяем избыток или недостаток порожних вагонов по их типам на каждой станции и участке. Данные сведем в таблицу 3.2.

Все цистерны, высвобождающиеся от выгрузки нефти, следуют в порожнем состоянии в обратном направлении. Регулировочный порожний вагонопоток берётся условно в размере 20% от сдачи порожних платформ по станции В. Все вагоны от выгрузки минеральных удобрений возвращаются на станции погрузки.

Таблица 3.2 _ Баланс порожних вагонов по отделению, тыс. вагонов

На основании данных баланса порожних вагонов и размеров приема регулировочного порожнего вагонопотока составим схему густоты движения вагонов. Схема порожнего вагонопотока представлена в приложении Б.

Густоту порожних вагонопотоков по каждому участку занесем в таблицу 3.3 и в ней рассчитаем пробег порожних вагонов, путем умножения густоты потока на протяженность соответствующего участка.

Таблица 3.3 — Густота и пробег порожних вагонов

На основе схем груженных и порожних вагонопотоков определяем величину приема и сдачи вагонов на другие отделения и помещаем в таблицу 3.4.

Таблица 3.4 — Прием и сдача вагонов отделением дороги, тыс. вагонов

Результаты расчетов по пробегу вагонов сведем в таблицу 3.5.

Таблица 3.5 — Расчет общего пробега вагонов и процента порожнего пробега

Рассчитаем полный рейс вагона, который складывается из груженого и порожнего рейса, по следующим формулам:

(3.2)

где _ груженый рейс вагона;

_ порожний рейс вагона;

_ общий рейс вагона.

(3.3)

где _ пробег груженых вагонов;

_ годовой объем отделения дороги.

(3.4)

где _ пробег порожних вагонов;

Для проверки расчетов:

(3.5)

4. Определение тонно-километровой работы на отделении дороги

Расчёт работы в тонно-километрах брутто для груженых вагонов определяется по формуле:

(4.1)

где _ т-км брутто груженых вагонов;

_ т-км нетто;

_ т-км тары груженых вагонов.

Рассчитаем т-км нетто, учитывая что, средняя динамическая нагрузка для направления А-В составляет 44 т/ваг, а для обратного направления — 43 т/ваг. Для получения грузооборота нетто требуется динамическую нагрузку умножить на пробег вагонов. Результаты расчетов сведем в таблицу 4.1

Таблица 4.1 _ Эксплуатационный грузооборот, тонно-километров (нетто)

Грузооборот тары груженых вагонов рассчитывается по следующей формуле:

(4.2)

где _ средняя масса тары (25т).

_ суммарный груженый пробег вагонов.

Грузооборот тары порожних вагонов рассчитывается по аналогичной формуле:

(4.3)

Общий грузооборот брутто равен сумме грузооборота нетто, грузооборота тары и порожних вагонов. Результаты вычислений сведем в таблицу 4.2.

Таблица 4.2 _ Определение объёма работы на отделении дороги

Проведем проверку правильности расчетов по формуле:

(4.4)

5. Определение линейного пробега локомотивов

Линейный пробег локомотивов по участкам складывается из пробега груженых и порожних поездов, а также локомотиво-километров одиночного следования. Линейный пробег поездов определяется делением тонно-километров брутто на массу поезда брутто. Для порожних поездов средний вес условно равен 1302 т. Результаты расчетов определения пробега поездов приведены в таблице 5.1.

Таблица 5.1 _ Определение пробега поездов

Пробеги локомотивов во главе поездов равны пробегу этих поездов. Пробеги поездных локомотивов в одиночном следовании равны разнице между пробегами поездов в противоположных направлениях. Линейный пробег поездных локомотивов представлен в таблице 5.2.

Таблица 5.2 _ Определение линейного пробега поездных локомотивов

На основании таблицы 5.2 рассчитаем коэффициент вспомогательного пробега и долю вспомогательного пробега в общем линейном пробеге.

Коэффициент вспомогательного пробега к пробегу во главе поездов определяется по формуле:

(5.1)

Доля вспомогательного пробега в общем пробеге определяется по формуле:

(5.2)

6. Расчет потребного парка поездных локомотивов

Парк поездных локомотивов определяется по затратам времени работы локомотива на передвижение поездов, стоянки на промежуточных станциях, в пунктах основного и оборотного депо и смены локомотивных бригад.

Для расчёта общего времени работы поездных локомотивов определим количество поездов в сутки по участкам и направлениям по формуле:

(6.1)

где _ длина участка;

_ число планируемых дней в периоде (365 дней);

_ размер движения в поездах.

Размер движения определяется для груженых, порожних и сборных поездов.

Для сборных поездов размер движения формируется из числа груженых и порожних поездо-км, принимается равным сумме 4% от размера движения груженых и 10% от размера движения порожних поездов. Оставшиеся поездо-км считаются размерами движения для сквозных груженых и сквозных порожних поездов. Общий пробег и количество поездов в сутки по участкам и направлениям представлены в таблице 6.1.

Таблица 6.1 _ Общий пробег и количество поездов в сутки по участкам и направлениям

Расчёт рабочего парка локомотивов производиться по формуле:

(6.2)

где _ общие затраты времени поездными локомотивами за сутки.

Общие затраты времени поездными локомотивами за сутки по участкам и отдельно по каждому роду поездов приведены в приложении В.

Для одиночных локомотивов скорость техническая меньше исходной на 5 км/ч, а участковая больше исходной на 5 км/ч.

Средняя техническая скорость по участкам рассчитывается по формулам:

(6.3)

(6.4)

где _ число сквозных поездов в сутки на участке;

_ число сборных поездов в сутки на участке.

Рабочий парк локомотивов равен:

7. Определение условного пробега локомотивов

Кроме поездной работы, локомотивы на отделении дороги выполняют и маневровую работу, а любого рода необходимый простой локомотивов можно условно приравнять к их пробегу. В связи с этим рассчитывается условный пробег для маневровых и поездных локомотивов.

Время работы за одни сутки для маневровых локомотивов принимается 23,5 ч., так как требуется время на смену бригад и экипировку локомотива. Условный пробег маневровых локомотивов вычисляется по формуле:

(7.1)

где _ эксплуатационный парк маневровых локомотивов;

_ часы работы локомотива за сутки;

_ скорость движения на манёврах, км/ч (5 км/ч);

_ время экипировки локомотива, ч (равно 0,5 ч, а коэффициент перевода часов простоя в километры условно равен единице).

Таблица 7.1 — Расчет условного пробега маневровых локомотивов

Расчет маневровой работы поездных локомотивов для сборных поездов на промежуточных станциях приведен в таблице 7.2.

Таблица 7.2 _ Расчет маневровой работы поездных локомотивов для сборных поездов и их условного пробега на промежуточных станциях

Расчет простоя и условного пробега поездных локомотивов для сквозных поездов и одиночных локомотивов приведен в таблице 7.3.

Таблица 7.3 _ Расчет простоя и условного пробега поездных локомотивов для сквозных поездов и одиночных локомотивов

Расчет простоя и условного пробега поездных локомотивов, простаивающих в основном, оборотном депо и пунктах смены бригад приведен в таблице 7.4.

Таблица 7.4 _ Расчет простоя и условного пробега поездных локомотивов, простаивающих в основном, оборотном депо и пунктах смены бригад

Пробег локомотивов складывается из пробега поездных локомотивов во главе поездов, двойной тяге, одиночном следовании, в подталкивании, а также из маневрового пробега и прочего условного. Все расчеты по пробегу локомотивов сведены в таблицу 7.5.

пробег вагон локомотив перевозка Таблица 7.5 — Сводные данные о работе локомотивного парка на отделении железной дороги

8. Расчет качественных показателей использования подвижного состава

В годовом плане работы подвижного состава определяются качественные показатели использования подвижного состава. Их расчёт производится отдельно для вагонов и локомотивов.

8.1 Показатели использования вагонов грузового парка

1. Коэффициент порожнего пробега вагонов к их груженому пробегу определяется по формуле:

(8.1)

2. Коэффициент порожнего пробега вагонов к их общему пробегу определяется по формуле:

(8.2)

для проверки расчетов используется следующая формула:

(8.3)

3. Динамическая нагрузка вагона рабочего парка:

(8.4)

4. Средняя динамическая нагрузка на один груженый вагон:

(8.5)

5. Полное время оборота вагона в сутках:

(8.6)

где _ рабочий парк вагонов;

_ работа отделения за сутки.

6. Среднесуточный пробег вагона рабочего парка

(8.7)

7. Среднесуточная производительность вагона рабочего парка:

(8.8)

Рассчитанные показатели использования вагонов приведены в таблице 8.1.

Таблица 8.1 _ Качественные показатели использования вагонов

8.2 Показатели использования локомотивного парка

1. Эксплуатируемый парк локомотивов на отделении дороги находиться по формуле:

(8.9)

2. Среднесуточный пробег поездных локомотивов:

(8.10)

3. Средняя масса поезда брутто:

(8.12)

4. Вспомогательный пробег локомотивов в процентах к общему пробегу:

(8.12)

где _ общий условный пробег локомотивов;

_ общий пробег одиночного следования;

_ общие локомотиво-км за год.

5. Комплексным показателем эффективности использования поездных локомотивов является их среднесуточная производительность:

(8.13)

Показатели использования локомотивов приведены в таблице 8.2.

Таблица 8.2 _ Показатели использования локомотивов

9. Расчет себестоимости перевозок

Расчёт себестоимости перевозок использует метод расходных ставок.

Метод расходных ставок применяется при технико-экономических расчетах. Вначале рассчитывают расходные ставки. Зависящие от размеров движения расходы по плану или отчету распределяют на группы, связанные с тем или иным измерителем, устанавливают величину каждого измерителя, с которым связана та или иная группа расходов. Делением сумм расходов каждой группы на величину соответствующего измерителя определяют единичные расходные ставки. Затем рассчитывают измерители. На втором этапе определения себестоимости перевозок рассчитанные величины измерителей умножают на соответствующие расходные ставки и определяют эксплуатационные расходы по каждой группе. Расходы этих групп суммируют и получают общую сумму зависящих от размеров движения расходов. Прибавив к ним расходы, не зависящие от размеров движения, получаем общую сумму эксплуатационных расходов. Делением общей суммы расходов на объем перевозок определяют себестоимость перевозок.

9.1 Расчет измерителей

Расчет измерителей, необходимых для выполнения работы объемом 1000 тонно-километров выполняем последующим формулам.

1. Вагоно-километры:

(9.1)

2. Вагоно-часы:

(9.2)

3. Локомотиво-километры:

(9.3)

где _ поездо-километры.

(9.4)

где _ средняя масса грузового вагона, 25 т.

4. Локомотиво-часы:

(9.5)

где _ линейный пробег локомотивов;

_ среднесуточный пробег локомотива, км.

(9.6)

5. Бригадо-часы:

(9.7)

где _ коэффициент, учитывающий основное и дополнительное время работы локомотивных бригад — 1,6.

6. Тонно-километры:

(9.8)

где _ масса локомотива, 252 т.

7. Расход топлива:

(9.9)

где _ норма расхода топлива на 10 000 тонно-километров брутто — 44 кг.

8. Локомотиво-часы маневровой работы:

(9.10)

где _ затраты маневровых локомотиво-часов на 1000 вагоно-километров.

Общая сумма эксплуатационных расходов определяется по формуле:

(9.11)

где _ себестоимость 1 тонно-километра.

Рассчитанные измерители сведем в таблицу 9.1.

Таблица 9.1 — Расчет расходов на 1000 тонно-километров

9.2 Расчет расходов и эффективности изменения качественных показателей

Для определения экономического эффекта от улучшения показателей, рассчитаем себестоимость с учетом изменения каждого показателя в сторону улучшения его по сравнению с плановым значением:

· увеличение массы поезда на 35 т — таблица 9.2.

· увеличение среднесуточного пробега локомотива на 50 км/сут — таблица 9.3.

· снижение доли порожнего пробега на 0,05 — таблица 9.4.

· увеличение участковой скорости на 7 км/ч — таблица 9.5.

· увеличение фактической нагрузки на груженый вагон на 1,7 т/вагон — таблица 9.6.

Расчеты в таблицах 9.2 — 9.6 производятся по форме таблицы 9.1.

Экономический эффект от улучшения каждого качественного показателя определяется по формуле:

(9.12)

где _ изменение себестоимости перевозок под влиянием улучшения i-го показателя, руб. на 10эксплуатационных т-км.

Таблица 9.2 _ Экономический эффект от увеличения массы поезда на 35 т.

Таблица 9.3 _ Экономический эффект от увеличения пробега локомотивов на 50 км/сут.

Таблица 9.4 _ Экономический эффект от снижения доли порожнего пробега на 0,05.

Таблица 9.5 _ Экономический эффект от увеличения участковой скорости на 7 км/ч.

Таблица 9.6 _ Экономический эффект от увеличения фактической нагрузки на груженый вагон на 1,7 т.

Заключение

В результате выполнения курсового проекта были получены основные теоретические навыки экономического анализа работы железнодорожного транспорта.

Объём работы на заданном отделении дороги составляет 5,93ыс. вагонов/сут. Общий пробег вагонов составил 962,25 тыс. км, из которого пробег порожних вагонов составляет 73,86 тыс. км, груженых 888,39 тыс. км.

Общие тонно-километры брутто на отделение дороги равны 62 733,574 млн. тонно-километров брутто.

Определён потребный парк поездных локомотивов, который составил 127 поездных локомотива.

Рассчитаны качественные показатели использования вагонов грузового парка и использования локомотивного парка, а именно, коэффициенты порожнего пробега к груженому и общему, динамическая нагрузка вагонов, средняя динамическая нагрузка на один груженый вагон, полное время оборота вагона, среднесуточный пробег вагона, среднесуточная производительность вагона, рабочий парк локомотивов, среднесуточный пробег локомотива, средняя масса поезда брутто, процент вспомогательного пробега локомотивов, среднесуточная производительность локомотива;

Себестоимость грузовых перевозок, эксплуатационные расходы и их изменение были определены методом расходных ставок. Рассчитанная себестоимость перевозок на отделении составила 12 821,816 руб. на 1000 тонно-километров нетто.

Произведён расчет экономического эффекта от улучшения показателей от внедрения тех или иных мероприятий. Максимальный экономический эффект достигается при снижении доли порожнего пробега на 0,05 и составит 1 142 372 314,73 руб. Увеличение среднесуточного пробега локомотивов на 50 км дает минимальный экономический эффект, который составляет 45 115 380,12 руб.

Список использованных источников

1. Быченко О. Г. Экономика железнодорожного транспорта: учебное пособие / Быченко О. Г., Сыцко А. Ф. — Гомель: УО «БелГУТ», 2006. — 243 с.

2. Гизатуллина В. Г. Себестоимость железнодорожных перевозок: Учебное пособие / В. Г. Гизатуллина — Гомель: БелГУТ, 2002. — 302 с.

3. Фроленкова Г. В. Расчет показателей плана грузовых перевозок на отделении железной дороги: учеб.-метод. пособие по выполнению курсового проекта для студентов факультета безотрывного обучения специальности «Экономика и организация производства на транспорте (железнодорожном)» / Г. В. Фроленкова, А. В. Пшул; М-во образования Респ. Беларусь, Белорус. гос. ун-т трансп. — Гомель: БелГУТ, 2009. — 47с.

Приложение А. Схема груженых вагонопотоков на отделении дороги

Приложение Б. Схема порожних вагонопотоков на отделении дороги

Приложение В. Расчет общих затрат времени поездными локомотивами