Роль железнодорожного транспорта в укреплении экономического потенциала независимого Казахстана (исторический аспект)

Роль железнодорожного транспорта в укреплении экономического потенциала независимого Казахстана (исторический аспект)

Железнодорожный транспорт сыграл выдающуюся роль в формировании современной экономики Казахстана, который отмечает ныне 20-летний юбилей своей независимости. При огромной территории республики, грузоемкости многих отраслей реального производства этот вид транспорта остается, по сути, становым хребтом нашей государственности, объединяющей в единое целое производительные силы страны.

Это было особо отмечено Президентом Республики Казахстан Н. А. Назарбаевым на торжественном собрании, посвященном 100-летнему юбилею железных дорог Казахстана 6 марта 2004 года, где он, в частности, сказал: «Славная вековая история и традиции железнодорожного транспорта Казахстана — это надёжный и прочный фундамент экономики страны» [1].

Строительство первой железнодорожной линии на современной территории Казахстана началось в 1893 году. Это была узкоколейная линия Покровская Слобода — Уральск протяженностью 396 км, из которых по территории Казахстана пролегали всего — 113. Но какого-либо ощутимого влияния на развитие огромной территории Степного края эта линия не оказала. Только через двадцать лет она была переведена на широкую колею и стала частью общей сети железных дорог России .

Между тем начало становлению и развитию железнодорожной отрасли Казахстана положила линия Оренбург — Ташкент. Вслед за ней было начато строительство Семиреченской железной дороги на Аулие-Ата и других магистралей. железнодорожный казахстанский постсоветский Согласно отчету управления по сооружению железных дорог Министерства путей сообщения (МПС) России по постройке Северной части Оренбург-Ташкентской железной дороги с ветвью к Илецким соляным промыслам в 19 011 905 годах, составленному в 1908 году, «уже с 1 января 1904 года по линии Северной части Оренбург-Ташкентской железной дороги было открыто правильное движение поездов с перевозкой пассажиров багажа, грузов малой скорости на протяжении Оренбург — Казалинск. Начало движения поездов пассажирских и малой скорости на всем протяжении линии ОренбургТашкент получило с 5 января 1905 года» [2].

Именно эту дату — 1 января 1904 годаможно было бы считать исторической датой зарождения магистральных железных дорог в Казахстане, в связи с чем, на наш взгляд, 2004 год не без основания был объявлен Годом столетия железных дорог суверенного Казахстана и это событие было отмечено по всей стране как важнейшая дата, положившая начало индустриальному развитию Степного края.

Значительным шагом в железнодорожном строительстве страны было сооружение Туркестано-Сибирской магистрали, первой крупной стройки на территории республики. Историческое решение об ускорении строительства данной железнодорожной линии было принято более 85 лет назад 26 января 1926 года ЦК КПСС. А в постоянную эксплуатацию великаая магистраль была введена 1 января 1931 года, то есть более 80 лет назад.

У истоков рождения легендарного Турксиба стоял выдающийся представитель казахского народа Турар Рыскулов, занимавший в те годы должность заместителя Председателя Совнаркома РСФСР. Именно ему было поручено возглавить Комитет содействия постройке Туркестано-Сибирской железной дороги при Совнаркоме Россиийской Федерации [3].

Казахи назвали Турксиб «дорогой новой жизни». Он оправдал это название, оказав огромное влияние на жизнь обширного края: вырос и по-праву стал административным и культурным центром республики некогда захолустный уездный город Алматы, родились новые города и рабочие поселки Жанасемей, Чарск, Жангыз-тобе, Актогай, Лепсы, Матай, Сарыозек, Шу, Аягуз, Отар и многие другие. Турксиб явился подлинной кузницей национальных кадров. Ведь только за годы его строительства десять тысяч бывших кочевников овладели железнодорожным делом, стали кадровыми рабочими, родоначальниками невиданных дотоле в Казахстане транспортных династий. Самое отрадное заключается в том, что у пультов управления дороги, отделений, станций и депо стояли казахи-землекопы, дети и внуки вчерашних кочевников. Среди них бывшие начальники дорог разных лет: Жумагали Омаров, Ербай Буранбаев, Кудайберген Кобжасаров, Рымбек Турганбеков, Ныгметжан Исингарин и возглавлявший Алматинскую железную дорогу в последние годы ее функционирования Амангельды Омаров.

В суровые годы Великой Отечественной войны Турксиб обеспечивал бесперебойную перевозку военных грузов, своевременно доставлял на фронт воинские эшелоны, военную технику, а для оборонной промышленности — сырье и топливо; было перевезено большое количество народнохозяйственных грузов [3].

В послевоенные годы в составе единой Казахской магистрали бывшие турксибовцы, как и все железнодорожники республики продолжили свои трудовые свершения.

Вместе с тем изучение истории зарождения, становления и развития стальных магистралей показывает, что наиболее динамичное формирование железнодорожного транспорта в республике происходило в 70−80-е годы прошлого столетия. Бурное развитие экономики в тот период способствовало росту грузооборота, непрерывно росла и совершенствовалась техническая вооруженность дорог.

С развалом Советского Союза и созданием независимой Республики Казахстан наши железные дороги (Целинная, Алма-Атинская и Западно-Казахстанская) получили статус республиканских государственных предприятий, осуществляющих свою деятельность на праве хозяйственного ведения имуществом. Однако фактически предоставленные сами себе три самостоятельные дороги в тот момент оказались неподготовленными к реалиям нового времени.

С целью финансово-экономического оздоровления и оптимизации структуры управления железнодорожным транспортом 31 января 1997 года постановлением Правительства Республики Казахстан путем слияния трех дорог было образовано Республиканское государственное предприятие «?аза?стан темір жолы» (далее — РГП «?аза?стан темір жолы») [4].

С объединением трех дорог в единое предприятие — РГП «?аза?стан темір жолы», как показывает изучение архивных документов, качественные показатели железнодорожного транспорта стали постепенно улучшаться и к 1999 году практически достигли, а порой и превзошли уровень 1993 года [5].

С приобретением независимости Республика Казахстан последовательно проводила экономические реформы, которые в конечном итоге должны были обеспечить достойный уровень жизни народу.

Вместе с тем, в первые годы проведения реформ Казахстан столкнулся с множеством проблем. Огромная — свыше 2000% - инфляция, спад производства, резкое сокращение бюджета, кризис неплатежей, ухудшающаяся социальная ситуация — вот далеко не полный перечень проблем, вставших перед нашим государством в начальный период его независимости.

Но благодаря совместным усилиям всех ветвей государственной власти удалось удержать и переломить ситуацию, последовательно проводить в жизнь стратегический курс на укрепление независимости и государственности, осуществление общественно-политических и экономических реформ, направленных на формирование открытого демократического общества и создание эффективной рыночной экономики.

В целях проведения структурной реформы и осуществления согласованных изменений государственной политики в области железнодорожного транспорта в июне 2001 года Правительством страны была утверждена «Программа реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2001;2005 годы» .

В Программе реструктуризации данной отрасли было четко определено место железнодорожного транспорта в экономике Казахстана. Играя ключевую роль в транспортно-коммуникационном комплексе республики, доля железных дорог в грузообороте всех видов транспорта в 2000 году составляла 63% [6].

Преобразование РГП «?аза?стан темір жолы» в акционерное общество «Национальная компания «?аза?стан тeмip жолы», реализованное в середине 2002 года, ознаменовало завершение первого этапа и начало реализации второго этапа реструктуризации железнодорожного транспорта.

В связи с выполнением основных задач Программы раструктуризации железнодорожного транспорта на 2001;2005 годы и с целью максимального удовлетворения потребностей экономики страны Правительством РК в конце 2003 года было принято решение о разработке новой Программы реструктуризации железнодорожного транспорта на 2004 — 2006 годы, в основе которой лежит концепция сохранения железнодорожной сети в собственности государства и ее дальнейшего развития.

Данная Программа была утверждена постановлением Правительства Республики Казахстан от 6 февраля 2004 года [7]. Этим нормативным актом установлены основные мероприятия по дальнейшей реструктуризации отрасли, направленные на расширение рыночных отношений, развитие конкурентной среды, привлечение частных инвестиций и предпринимательской инициативы на железнодорожном транспорте.

Завершающий период второго этапа реструктуризации ознаменовалось дальнейшим улучшением производственных показателей железнодорожного транспорта. Так, в 2004;2005 годах были значительно повышены качественные показатели работы железнодорожного транспорта.

В августе 2005 года было начато строительство новой железнодорожной линии «станция Шар — Усть-Каменогорск». Данный проект впервые в республике реализовывался на концессионной основе, с привлечением средств пенсионных фондов через инфраструктурные облигации. Ввод в эксплуатацию данной железнодорожной линии в 2007 году позволил сократить дальность перевозок по сравнению с существующим маршрутом через станцию Локоть на 311 км и обеспечил гарантированную транспортную связь по национальной сети дорог Восточного Казахстана с остальными регионами республики, а также повлиял на темпы экономического развития региона и снижение транспортных расходов при вовлечении отечественных и иностранных инвесторов в освоение экспортного потенциала восточного Казахстана [8]. Ввод в эксплуатацию железнодорожной линии Шар — Усть-Каменогорск позволил больше дважды не пресекать территорию соседней России, как это раньше приходилось проделывать, тем самым избавил от лишних таможенных процедур и значительных ненужных расходов как грузоперевозчиков, так и пассажиров.

Введение

в эксплуатацию железнодорожной линии «Хромтау — Алтынсарин» позволило сократить расстояние транспортировки между западным, центральным и восточным регионами республики. С момента передачи в эксплуатацию по новой линии ежемесячно перевозится около 440 тыс. тонн разных грузов, в том числе нефтепродукты, строительные материалы, уголь, зерно, металлоконструкции, машины, оборудование, продукты питания, промышленные товары и др. Новая ветка способствовала увеличению пассажирооборота, значительно сократив при этом расстояние от Астаны до региональных центров (в частности до Атырау с 3392 км до 1846 км).

В рассматриваемый период продолжились работы по дальнейшему развитию пограничного перехода «Дружба — Алашанькоу» на казахстанско-китайской границе, который является одним из важнейших с точки зрения международного транзита. Сегодня это ключевое звено Трансазиатской железной дороги. Расширение и реконструкция инфраструктуры, применение новых технических средств, совершенствование технологического процесса позволило уже в 2007 году увеличить провозную способность на данном участке до 14 млн. тонн. В ближайшей перспективе — к 2012 году — через данный участок планируется ежегодно перевозить грузов до 25 млн. тонн.

Реструктуризация железнодорожной отрасли в целом стала самым широкомасштабным и глобальным процессом, оказавшим значительное влияние на экономику Казахстана.

На современном этапе предстоит задействовать новые рычаги реформирования, определить приоритеты совершенствования отечественной экономики в условиях глобализации, создать мощную транспортную инфраструктуру и условия дальнейшего развития конкуренции и частной инициативы.

Развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта будет направлено на приведение существующей сети железных дорог в соответствие с мировыми стандартами безопасности и скорости движения наряду с оптимизацией сети посредством строительства новых участков, исходя из потребностей населения, экономики и промышленности Казахстана.

В ближайшие годы намечено провести поэтапное обновление основных фондов объектов инфраструктуры и приведение их в соответствие с международными стандартами железнодорожного транспорта.

В свою очередь, важность развития сферы транзитных перевозок обусловлена высоким потенциалом валютных поступлений в страну. По оценкам экспертов, размер возможных доходов от организации транзитных перевозок через территорию Казахстана оценивается на сумму порядка 2 млрд. долларов в год [9].

Развитие казахстанского транзита, создание новых транспортных коридоров, модернизация коммуникаций, безусловно, будет способствовать росту производства, занятости населения в регионах, тем самым решая ряд социальных проблем.

Сложившийся в Казахстане благоприятный инвестиционный климат позволяет нам с оптимизмом смотреть на дальнейшее совершенствование и развитие участков международных транспортных коридоров с привлечением отечественных и международных финансовых институтов. В этой связи новые перспективы развития для железнодорожных магистралей страны открывает «Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года», утвержденная Указом Главы государства от 11 апреля 2006 года [10].

В период реализации Стратегии будут рассмотрены и, при наличии экономического обоснования, реализованы следующие инфраструктурные проекты по строительству новых железнодорожных линий.

Участок Бейнеу — ст. Шалкар, который сократит протяженность маршрута следования поездов в сообщении с западным регионом и азиатскими странами через морской порт Актау в среднем на 530 км.

Участок Хоргос — Сарыозек, который значительно сокращает дальность железнодорожных перевозок от порта Актау до Китая по сравнению с существующим маршрутом, а с реализацией проекта строительства железнодорожной линии Шалкар-Бейнеу протяженность маршрута Цзинхэ-Актау сокращается с 3920 км до 3222 км.

Участок Жезказган — ст. Саксаульская, который обеспечит более короткий выход из центральных областей Казахстана в порт Актау и окажет содействие при освоении угольных, нефте-газовых, медно-, железорудных и других месторождений в прилегающем Для более эффективной транспортировки казахстанских грузов к Каспийскому морю и снятия чрезмерной нагрузки с Актауского морского порта будет осуществлено строительство новых железных дорог Мангышлак — Баутино и Ералиево — Курык.

Для дальнейшей модернизации железных дорог будут проведены мероприятия по электрификации грузонапряженных железнодорожных участков Макат — Кандагач, Алматы — Актогай, Костанай — Железорудная и Хромтау — Алтынсарин.

Формирование национальной замкнутой сети железных дорог, позволяющей оптимизировать перевозку грузов по кратчайшим маршрутам между регионами и ускорить доставку экспортируемых товаров за пределы Республики Казахстан путем строительства новых железнодорожных линий, дает возможность избежать перепробеги грузовых поездов и снизить долю транспортной составляющей в стоимости конечной продукции.

В целом проводимая в последние годы государственная политика в железнодорожной отрасли позволяет решить основные стратегические задачи, в ходе реализации которых создаются экономические предпосылки для более динамичного развития и повышения конкурентоспособности стальных магистралей Казахстана.

• 1. Назарбаев Н. А., «Славная вековая история железной дороги — прочный фундамент экономики страны», Астана, 6 августа 2004 г., КАЗИНФОРМ.
• 2. Ветераны железнодорожного транспорта: Кобжа-саров К.Д. и др., «Железным дорогам страны — 100 лет», газета «Казахстанская правда», 31.12.2003 г.
• 3. Исингарин Н. К., «Железные дороги Казахстана. Становление», Алматы, ТОО «Экономтрансконсалтинг», 2004, 416 с.
• 4. «О реорганизации предприятий железных дорог Республики Казахстан», Постановление Правительства Республики Казахстан от 31 января 1997 г. № 129.
• 5. Архив АО «НК «?аза?стан темір жолы», Дело № ЦГНК-КЛ-11, 04.09.2000 г.
• 6. «Программа реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2001;2005 годы», Текущий архив Комитета путей сообщения Министерства транспорта и коммуникаций РК, июнь 2001 г.
• 7. «Об утверждении Программы реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2004;2006 годы», Постановление Правительства Республики Казахстан от 6 февраля 2004 года № 145.
• 8. Конкаков Т. К., «Развитие железнодорожного транспорта», газета «Ваш Транс Курьер», № 4, 2005 г., С. 16.
• 9. Лавриненко Ю. И., «Интервью номера», журнал «Магистраль», № 6, 2005 г.
• 10. «Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года», Указ Президента Республики Казахстан от 11 апреля 2006 года, № 86.